A tempóról sokat elárul, hogy még a Magyar Demokrata is lassúnak ítéli az autópálya-építést, jóllehet az ellenzékiséggel nehezen vádolható lap kormányértékelőjében nem fukarkodik sem a jó és jeles osztályzatokkal, sem a dicséretekkel. A Népszabadság munkatársai a helyszínen győződtek meg arról, hogy bizonyos területeken nem kis csúszás tapasztalható az eredeti ütemtervhez képest, bár ezt a munkálatok lebonyolításával megbízott Magyar Autópálya-építő Konzorciumban (MAK), illetve a Magyar Hídépítő Konzorciumban (MHK) egyaránt vezető szerepet betöltő Vegyépszer Rt.-nél cáfolták.
A lomha jó
Több oka lehet annak, hogy a Vegyépszerből, valamint a Betonút Szolgáltató és Építőipari Rt.-ből életre hívott MAK, továbbá a Vegyépszer és a Ganz Acélszerkezet Rt. alkotta MHK egyelőre képtelen felvenni a kormány(fő) álmai diktálta sebességet. Az autópálya- és egyáltalán az útépítésben zöldfülűnek számító (értsd: korábban semmifajta tapasztalatot nem szerző) Vegyépszernek például szinte a semmiből kellett ütőképes csapatot elővarázsolnia. Ez viszonylag jól sikerült, hiszen többen állítják, hogy az autópályákon jelenleg azok a szakemberek dolgoznak, akik a legutóbb, 1996 és 1998 között épített Gyöngyös-Füzesabony szakaszon még más színekben tevékenykedtek. A rossz nyelvek szerint a Vegyépszer szürkeállományának nem kis része a fizetésképtelenné vált Betonútépítő Nemzetközi Rt.-ből (nem tévesztendő össze a Betonút Szolgáltató és Építőipari Rt.-vel) érkezett.
A csapatépítés mellett hátráltatta a kivitelezést, hogy a Vegyépszer és az útépítésben régi motorosnak tekinthető Betonút Szolgáltató és Építőipari Rt. álláspontja nem mindenben egyezik. Az M7-es felújításának startja például a hírek szerint azért váratott sokáig magára, mert a két cég nem tudott megállapodni az alkalmazandó technológiában. (A vita leegyszerűsítve: a meglévő betonpálya durván egyszázalékos oldalesését a konzorcium egyik tagja aszfalték kialakításával akarta megduplázni, a másik marással.)
A kételyek ellenére az új M3-as szakasz 2002. november végére kitűzött átadása egyelőre nem feltétlenül forog veszélyben. Bár az útépítők úgy vélik, hogy mesterségüket az év háromnegyedében gyakorolhatják igazán - a jó minőségű aszfaltburkolat terítésére pedig csak nyolc hónap áll rendelkezésükre, novemberrel bezárólag -, nem ritka, hogy az év utolsó hónapjában is látunk gépeket és embereket az utakon. Részben amiatt, hogy a kivitelezési periódus kezdete májusra tolódott, s ezért elcsúszott a vége is, részben pedig azért, mert hozzáférhetők olyan technológiák, amelyekkel az aszfaltozás "téliesíthető". Az M7-es felújítását megelőzően például egy próbaszakaszon szélsőségesen rossz időjárási viszonyok között (0 ¡C körüli hőmérsékleten, miközben néha a lehulló hó nehezítette az építők dolgát) aszfaltoztak úgy, hogy az elhasználódott burkolatot speciális gépekkel melegítették fel. Minőségi munka ugyanis kizárólag abban az esetben végezhető, ha a frissen terített aszfalt és a fogadóréteg hőfoka között nincs nagy eltérés; ellenkező esetben az új aszfalt túl gyorsan hűl ki, folyékonyságát elvesztve pedig hamar kezelhetetlenné válik. A kipróbált eljárás ráadásul elég gyors, akár napi 7000 négyzetméter aszfalt felújítását is lehetővé teszi. Ezzel együtt sem valószínű, hogy a Nemzeti Színház jövő márciusi nyitó előadására Polgárról végig autópályán utazhat az álompolgár.
Magyari úti ultrák
Egyelőre tehát nem szembetűnő, hogy a kivitelezők a szokásosnál gyorsabban haladnának az autópályákkal. Az azonban sokaknak - főleg a külföldi tulajdonú cégeknek - fájt, hogy a kormány nagy nemzeti koprodukciónak hirdette meg a sztrádaprogramot. Ez a szellemiség a munkálatok kezdeti fázisainál nem is okozott gondot a MAK-nak és az MHK-nak. Az M3-asnál maradva: a földművekhez szükséges, az anyagnyerő helyekről származó talajt, illetőleg a töltésföldet és a homokos kavicsot is magyar érdekeltségű cégektől vásárolták, ám a hídépítésnél és az aszfaltozásnál zavar támadt a rendszerben.
A Polgár alatt átívelő, 405 méteres tiszai híd alépítményi munkáinak elvégzésére (a pillérek megépítésére) a Vegyépszer Folyamihíd-alapozó Konzorciumot alapított, amelynek tagja a francia Colas csoporthoz tartozó Alterra Kft. is. A mélyépítési munkákban igencsak járatos - tulajdonosi hátterét tekintve viszont nem magyar - cég megjelenésének kétségtelen pozitívuma, hogy a pillérépítésnél a hagyományos, a környezetre ártalmas zagyos technológia helyett egy környezetbarát eljárást alkalmazott.
Az útépítésnél az jelentett gondot, hogy a hagyományos aszfaltburkolatok alapanyagát adó, megfelelő minőségű zúzottkövet előállítani képes kőbányák "idegen kézben" vannak (nem véletlenül persze; a sok száz kilométer autópálya építésére bazírozó külföldi cégek nagy üzletet szimatolva vásároltak be bő évtizede). Mivel a minőség mellett az autópálya építési költségeinek hatodát felemésztő szállítási költségekre is érdemes figyelni, az M3-as új szakaszánál a recski és a tállyai bányák jöhettek szóba, amelyek egészen véletlenül szintén Colas-érdekeltségek (e logika mentén egyébként abban sincs semmi kivetnivaló, hogy a felcsúti futballcsapat elnökének tulajdonában álló Femol ´97 Kft. két másik mellett egy olyan bányából is szállít követ az M7-es felújításához, amely valamikor Orbán Viktor miniszterelnök családjának érdekeltségébe tartozott). Bár menet közben a MAK magyar tulajdonú bányák után kutakodik (lásd: Több követ fújnak, Magyar Narancs, 2001. május 10.), a zúzottkő iránt felmerülő igények mintegy 85 százalékát várhatóan francia kézben lévő cég elégítheti ki, hacsak a bányákat üzemeltető társaságban nem történik hirtelen tulajdonosváltás.
Ami nem volna meglepő, elvégre az autópálya-építésnek máris megvan a maga Miriuta Lacija. Hiszen milyen rosszul venné ki magát, ha az aszfaltrétegek összeragasztására használt bitumenemulzió kizárólagos szállítója nem magyar cég volna. Pedig csaknem 2001 második feléig a Stravia Kft.-n még két külhoni alapítója, az osztrák Strabag és a Vialit osztozott fele-fele arányban. ´k azonban részesedéseik felét eladták a Betonútnak, így június elejétől a Stravia magyar tulajdonú cégnek számít. E jó tulajdonsággal felvértezve a Stravia az M7-es felújításánál kizárólagos emulzióbeszállítója a Betonútnak, de a Vegyépszernek is folyamatosan szállít, s várhatóan hasonló lesz a helyzet az M3-as új szakaszának építésénél is.
A konzorciumok mindenesetre nem idegenkednek az effajta honosítástól - erősítették meg többen is a Narancsnak. Egyikük úgy fogalmazott: a beruházás 61 milliárd forintos fővállalkozói díjában "vannak tartalékok az előre nem látható problémák kiküszöbölésére".
Házi István
