Amit a köznyelvben gázolásnak neveznek, az a büntetőjog megfogalmazása szerint közúti baleset gondatlan okozása; az elkövetőnek nem állt szándékában előidézni senkinek a súlyos sérülését vagy halálát. (Ha ezt nem szándékosan teszi valaki, az már másfajta bűncselekmény.) De egy baleset gondatlan előidézésének is lehet szándékos eleme – például a gyorshajtás –, amit a büntetés kiszabásánál figyelembe is vesznek.
Alany, tárgy
Ha valaki balesetet okoz, s egyebek – mondjuk cserbenhagyás – nem terhelik, akkor a legsúlyosabb esetben (ha cselekménye kettőnél több ember halálával járt vagy halálos tömegszerencsétlenséget idézett elő) nyolc év szabadságvesztés lehet a főbüntetése. Ha közúti veszélyeztetés következménye ez, a felső határ ennek csaknem a duplája, 15 év, ami (az életfogytiglant leszámítva) már a gyilkosságért adható legsúlyosabb büntetési tételt közelíti.
A bűncselekmény ún. tárgyi súlya adja meg a büntetési tételeket, amelyek e súllyal arányosan mennek fölfelé. A tárgyi súly mellett vannak az egyéb büntetési tényezők, amelyek az enyhítő és súlyosító körülményekben testesülnek meg. Mind a kettőnél van alanyi és tárgyi oldal.
Az alanyi oldalon a személyes körülmények veendők figyelembe. A közlekedési bűncselekményeknél például enyhítő körülmény, ha az elkövetőnek nem volt korábban szabálysértése, vagy az is, ha például a rokkant hozzátartozója szállításához is kell a jogosítványa, ha beteg a vádlott valamelyik szülője, vagy ha a gyerekeit ő látja el; sőt, az időmúlás is lehet ilyen tényező. Súlyosító, ha nem makulátlan a vádlott közlekedési múltja, például ha korábban ittasan vezetett, volt több szabálysértése, vagy ha okozott már előzőleg is közúti balesetet. A tárgyi oldal: egyebek mellett a kár mértéke, s hogy hány ember halt meg, vagy volt-e olyan sérült, aki maradandó károsodást szenvedett a baleset következtében. Ha a két főt meghaladja az áldozatok száma, az már minősített eset: nő a büntetési tétel, ami még nagyobb, ha halálos következménnyel járó tömegszerencsétlenség okozásáról van szó.
Már a 19–20. század fordulója környékén szabályozták hazánkban a közúti közlekedést, majd a törvénykönyvbe is bekerült ennek büntetőjogi vonulata. Önálló fejezetbe először 1978-ban foglalták a közlekedési bűncselekményeket. „Az 1978-ban hatályba lépett büntető törvénykönyv megalkotását komoly kodifikációs munka előzte meg. A jogalkotó dönt arról, mely cselekményt milyen súlyosnak ítél meg, és úgy állapítja meg a büntetési tételkereteket. A közlekedési bűncselekmények körében – ahogyan más bűncselekmények esetében is – mérlegelik, hogy mely más bűncselekmények büntetési tételeivel egyezzenek meg a kiszabható szankciók. Ugyanakkor az egyéniesítésre a bírónak széles körű mérlegelési lehetősége van, például fel is függesztheti a büntetés végrehajtását” – mondja Bencze Mátyás egyetemi tanár, a Debreceni Egyetem Állam- és Jogtudományi Kara Jogbölcseleti és Jogszociológiai Tanszékének vezetője.
Van tehát lehetőség a differenciálásra, amivel orvosolni lehet, ha a jogalkotó valamilyen okból rosszul „lőtte be” a büntetési tételkeretet. A kilátásba helyezett szankciónak van kifejezetten az elkövetőre (speciális prevenció), illetve a társadalomra (generális prevenció) irányuló célja: az, hogy legyen visszatartó ereje. Hogy ez miként nyilvánulhat meg a gyakorlatban? Érdekes összevetést végez a professzor: „A közokirat-hamisítás, a lopás bűntettének alapesete és a súlyos testi sértés esetében a büntetés felső határa egyaránt három év. A közokirat-hamisításért csak elvétve szabnak ki szabadságvesztést – még felfüggesztettet is –, a testi sértésért már gyakrabban, de csak ha befejezett (nem kísérleti szakban maradt) és hosszabb gyógytartamú sérülést okozott. Legtöbbször a tolvaj kap végrehajtható szabadságvesztést.” Bencze Mátyás magyarázata szerint az utóbbi szigorában benne van az is, hogy a tolvajok nagy része profi „abban az értelemben, hogy életvitelszerűen sértik meg a törvényt, a másik két kategóriába tartozók viszont nem”.
Ahogyan nyilvánvalóan a gépjárművezetők sem. Ám a forgalomban elkövetett egyetlen hiba következménye is lehet emberhalál. A közlekedési baleseteknél a halálos következmény minősítő körülmény, és az áldozatok száma is meghatározza a büntetés mértékét. Meg az is, ha egyéb lényeges szabályszegés is társul hozzá, vagy halmazatban hozzátesznek más ügyeket is; mint például a Dózsa György úti balesetnél M. Richárd esetében.
Az is fontos tényező, ha mindkét fél hibás a balesetben. A Dózsa György úti, két ember életét követelő baleset ügyében M. Richárdot első fokon négy év fogházbüntetésre ítélték. Mercedesével 100 km/óra feletti sebességgel érkezett – zöld lámpára – egy kereszteződésbe, ahova éppen egy szabálytalanul kanyarodó Citroën is. (Annak a sofőrje 1 év 10 hónapos, három évre felfüggesztett szabadságvesztést kapott.) A halálos baleset okozásán túl – egy másik ügy kapcsán – garázdaságot és könnyű testi sértést is felróttak M. Richárdnak, továbbá végleg eltiltották a járművezetéstől. (Igaz, azóta a bevont jogosítványa ellenére ismét volán mögé ült, le is meszelték.) A „végleg eltiltás” a gyakorlatban egyébként azt jelenti, hogy tíz év múlva jogosítványért lehet folyamodni, de végig kell menni a megszerzéséhez szükséges teljes procedúrán. (A döntés ellen M. fellebbezett, „tényállás téves megállapítása” és a „szakértői kompetencia hiánya miatt”. Az ügyészség is fellebbezett, súlyosításért.)
| ||
Eldöntendő kérdések
Egy baleset okozása jellemzően gondatlan bűncselekmény, amiért a szándékos bűncselekménynél eleve enyhébb a büntetési tétele. De mi határolja el a tudatos, szándékos szabályszegést (például a gyorshajtást) mondjuk a közúti veszélyeztetéstől, ami viszont már önmagában szándékos bűncselekmény? Koltai Zsuzsanna közlekedési ügyvéd (aki M. Richárdot is képviseli) erről ezt mondja: „Veszélyes százzal menni a városban? Persze. Halálos balesetet okoz? Adott esetben igen. Száznegyvennel még veszélyesebb. Mégsem halált okozó közúti veszélyeztetésben mondják ki bűnösnek a vádlottat. Az általánosságban megjelenő veszély nem azonos az adott személyre, időre, helyzetre konkretizált, limitált veszélyeztetési szándékkal. A száguldozás gondatlan, a vezető nem foglalkozik a következményekkel, de senkibe nem akar belemenni. Az, hogy általában veszélyesen vezet valaki, és nem számol azzal, hogy elé kanyarodhatnak, és ha igen, akkor próbálja elhárítani, különbözik attól, amikor büntetőfékezek, szándékosan bevágok a másik jármű elé, hogy majd én megmutatom, leckéztetem, rántsd el a kormányt. Vagy ugye nem ritka a »rákormányzás«, ijesztgetés. A közúti veszélyeztetésnél tehát egy limitált veszélyeztetési szándék jelenik meg. Persze, lényeges, hogy a veszélyeztetés legyen az elkövető szándéka, és csak az. Tehát ha megyek százhússzal, akkor felelőtlen vagyok, de ha kergetek valakit, vagy utol akarom érni, hogy beszóljak neki, az közúti veszélyeztetés. És ha üldözöm, s a veszélyeztetésen túl sérülést okozok, esetleg halált, az a közúti veszélyeztetés minősített esete, más büntetési tételkeretbe tartozik. Ha az eredményre is kiterjed a szándékosság, már lehet a bűncselekmény testi sértés vagy emberölés.”
A közlekedési bűncselekményeket szinte elmaradhatatlanul műszaki szakértő segítségével vizsgálják. Vajon megkérdőjelezhetetlen a véleménye? „A szakértővel lehet vitatkozni – mondja az ügyvédnő –, ráadásul nagyon sok esetben jogkérdésekben nyilatkozik. Neked, mint közlekedési ügyben eljáró ügyvédnek, azt kell tudnod, mit akarsz kiszámíttatni. Egy példa: elütnek egy gyalogost, nem az átkelőhelyen, sötét úton, ahol egy-egy forgalmi sáv van. Mikortól kezdődik a felelősséged, mikor kell fékezned, honnan kell számolni? Na, itt van, amikor a szakértő túlmegy a hatáskörén és jogkérdésben nyilatkozik, hogy ha itt annyival megy, ha ott annyival megy… Csakhogy az ügyész, az ügyvéd, és végső soron a bíró mondja meg, hol van a joggyakorlat szerint a határ, amikor a jog elvárja a vezetőtől, hogy lassítson vagy álljon meg. Például haladsz az úton autóval, nincs átkelőhely, a gyalogos jobbról lép le a járdáról féktávolságon belül, ennél sajnos nincs vita, mert általában elütik. De ha balról jön, akkor szinte mindig féktávolságon kívül lép az úttestre. Látod, hogy fut a járdán, már beáll a túloldalon a busz, hol indul a veszély? Bízhatsz abban, hogy az úttest közepén, ahol körül kellene néznie, hogy jobbról jön-e autó, megteszi-e, és nem a buszt nézi? Tehetsz-e, róla, ha nem fékezel, és emiatt hátulról elütöd? Igen. Ebben az esetben már a járdáról lelépés első-második pillanatától elvárom a vezetőtől, hogy lassítson, fékezzen, mert a gyalogos nyilván ki fog szaladni elé. Fel kell rá készülnie, esetleg meg kell állnia. Ha valaki egy ilyen balesetet csinál és bemegy ügyvéd nélkül, a rendőr rögtön azt kérdi: »Körül sem nézett a gyalogos, ugye, ment toronyiránt?« Ha rábólint, már alá is írta az elmarasztaló ítéletet. Ezzel szemben, ha azt mondja, persze, csak ha nincs tanú, hogy »elnézést kérek, a felezővonalon felém nézett, miért kéne megállnom, látom, hogy lát, szemkontaktus van, de utána bejött elém« – fel fogják menteni. Ezeket a különbségeket az ügyvédnek kell tudnia. Lehet vitatkozni a szakértővel egy lassulási értéken is: ne haragudjon, ne kilenc méter per szekundummal számoljon, mert ez egy csotrogány, ez ötöt tud vagy négyet, esetleg megjegyzed, hogy nem figyelt oda a szakértő, pedig vizes volt az út. Amit nem tudsz ellenőrizni, az az ütközési sebesség. Nem tudok energiaegyenletet számolni. És ha azt mondja a szakértő, hogy 120 volt az ütközési sebesség, onnan kezdve már olyan mindegy, mennyivel mentél, s hogy fékeztél-e vagy nem. És még van számos más körülmény. Például, ha nyomogatod a telefonod és nem figyeltél, nem tudják megállapítani a reakcióidőt, így azt, hogy ha megengedett sebességgel mentél volna, bekövetkezik-e a baleset. Nem tudja azt mondani a szakértő, hogy kérem, itt kezdődnek a féknyomok, és ha nem hetvennel vagy ötvennel jön, nem üti el a gyalogost. Ki lehet védekezni, nincs reakcióidő. Viszont gyakorlatilag rosszabbul jár a sofőr azzal, ha figyel, amikor kicsit gyorsabban megy, mert van egy féknyom.”
A bíró mennyiben támaszkodik a szakvéleményre? „Általában teljes mértékben” – hangzik a válasz. Érdekes kérdés: tudjon-e autót vezetni a bíró? „Aki nem vezet – tartja az ügyvédnő –, annak nehezebb megítélni egy-egy szituációt. Én nem osztanék be olyat. Ez egyébként régi téma volt a közlekedési csoportban. Nem tudom, kinek volt ez az ötlete, de szétosztották a közlekedési ügyeket, most már minden kerületi bíróság tárgyal ilyet. Régen csak a Markóban tárgyalták, ahol volt közlekedési csoport, megfelelő szakképesítéssel. Azóta közölték, hogy a KRESZ-t mindenki meg tudja tanulni.”
