Schumacher, úgy tűnik, leghamarabb szeptember elején, az olasz futamon térhet vissza a világbajnoki sorozatba. Akkor már csak négy futam lesz hátra, s ez minden bizonnyal kevés lesz a pontokat addig is nyilván szorgalmasan gyűjtögető Mika Häkkinen ellen. A Ferrarinak így a négy évvel ezelőtt még csak vattaembernek szerződtetett Irvine-nal kell világbajnokságot nyernie.
Kétszerkettő
Az idény előtti teszteken született ugyan néhány furcsa eredmény, ez azonban nyilván annak tudható be, hogy sokan szabálytalan - alighanem messze a súlyhatár alatti - kocsikkal riogatják a konkurenciát, és hívják fel persze magukra a szponzorok figyelmét. Mi másnak tudhatnánk be, hogy a téli barcelonai teszteken Marc Gené rendre 1:23 alatt döngetett körbe a Minardival (ami amolyan McLaren-es idő), míg májusban ugyanitt a futam időmérő edzésén csupán 1:25,6-ot tudott.
A világbajnoki elitbe tartozó két csapatnál gyökeresen más viszonyokat találunk. A McLaren egy profi angol csapat, amely azonban teljes egészében ki van szolgáltatva a Mercedes Benz által szolgáltatott motoroknak. Ellentétben Knézy Jenő általános előítéletével, miszerint ami német, az csak überfasza lehet (Knézy szerint Häkkinen azért gyors, mert Mercedes-motorja van, míg Schumacher annak ellenére gyors, hogy Ferrariban ül), a valóságban a McLaren International Limited cég leggyengébb láncszemének a problematikus technika tűnik. A csapat mai összeállításának 1995-96-os kialakításakor David Coulthardnak szánták a leendő világelső szerepét, aki az autó megtanulásának első három futamától eltekintve, gyorsabb is volt Häkkinennél - egészen 1997 végéig. Akkor jöttek az új műszaki előírások. A kocsik kiszámíthatatlanabbak - sokak szerint vezethetetlenek - lettek, a precíz Coulthard pedig Häkkinen mögé lassult. "Coulthard túl intelligens ahhoz, hogy igazán gyors merjen lenni, Häkkinen viszont nem latolgat" - világította meg a két pilóta közötti különbséget a csapat egyik mérnöke. Mindenesetre 1998 már Häkkinen éve a csapaton belül és kívül, ő lett a McLaren-Mercedes világbajnoka.
Más a helyzet a Ferrarinál. ´k az egész versenyautót maguk építik, beleértve a motort is. Az egész "istálló" zárt egységet képez. Ráadásul 1996 óta hivatalosan is egy emberre építik fel a csapatot, a Benettonnál kétszeres világbajnokká lett Michael Schumacherre. Azért, hogy még véletlenül se a saját technikája verje meg a versenyzőt, a Ferrari páratlanul szigorú minőségbiztosítási rendszert vezetett be a versenyautók gyártásánál. Míg Schumacher 1996-ban még hatszor esett ki műszaki hiba miatt, 1997-ben és ´98-ban már csak egyszer-egyszer. (Az idén először Silverstone-ban hibásodott meg a Ferrari, igaz, ennek rögtön rossz vége lett.) Eddie Irvine csak amolyan kisegítő személyzet, akitől mostanáig mindössze annyit vártak el, hogy a második kocsira festett Marlboro-reklámot becsülettel mutogassa körbe-körbe.
Tengely, hatalom,
új barázda
A mai viszonyok ismertetéséhez vissza kell nyúlnunk az új szabályok 1998. évi bevezetéséig. Ekkor a kocsik nyomtávát húsz centivel keskenyíteni kellett, s ráadásul csak barázdált gumikat lehetett használni. (Ezen előírások egyike is elégséges lett volna ahhoz, hogy a kocsikat radikálisan áttervezzék. A szabályváltoztatás mindig a tőkeerős csapatoknak kedvez, akik ki tudják fizetni a teljesen új kocsik fejlesztésének borsos számláját. A kicsik kénytelenek megelégedni a régi technika új szabályoknak megfelelő módosításával.)
Először is szűkebb nyomtávhoz kézenfekvő rövidebb tengelytávot választani (a tengelytáv nincs előírva), azaz arányosan kicsinyíteni kellett a kocsit. Ezt azonban csak az tudja megtenni, akinek a motorja belefér a rövidebb karosszériába is. A McLaren számára a Mercedes egy lényegesen kisebb motort épített, így a tengelytávot 300 cm-ről 285-re tudták csökkenteni. Ezzel szemben a Ferrari ´98-as motorja még hosszabb is lett elődjénél, így a kocsi tengelytávja 2 centit nőtt. A többi csapat 290 cm feletti tengelytávval volt kénytelen operálni. Egy kivétel azonban volt, a Prost-csapat. ´k még a McLarennél is kisebbre, 280 centisre csökkentették a tengelytávot, így a Prost-Peugeot a mezőny legkisebb kocsija lett. Igaz, az autó beállíthatatlannak és így vezethetetlennek bizonyult. "Eddig nagy, robusztus kocsik építésében szerzett tapasztalatot a csapat, erre most, az új szabályok szellemében megpróbáltunk egy kicsi és filigrán jószágot építeni. Nem sikerült" - ismerte el keserűen a csapattulajdonos Alain Prost.
A barázdált gumik miatt (is) állandósultak az alulkormányozottsági problémák, azaz a versenykocsiknak az a rossz tulajdonsága, hogy - főleg a szűkebb -kanyarokban az elejét tolja kifelé a kanyar ívéről. "Először hallottam csikorogni az első kerekeimet, amióta autóversenyző vagyok" - panaszkodott Ralf Schumacher, Michael öccse. Végül az egész évad a tengelytávoknak és a futóműveknek az új, barázdált gumikhoz való igazításával telt el. A leglátványosabb eredményt e téren a Jordan érte el, ahol Damon Hill tapasztalatával és kitartó tesztelésével sikerült a tavasszal még nagybeteg kocsiból augusztus végére GP-győztest faragni. A kis csapatok pozícióját viszont a gumigyárak oda nem figyelése is rontotta. Az Arrowsnál így panaszkodtak: "Kénytelenek vagyunk ugyanazzal a gumival menni, mint a McLaren, de a mi 100 lóerővel gyengébb autónkon ezek nem tudják elérni üzemi hőmérsékletüket. Ezért kánikuláért imádkozunk, ami azonban megint nem jó, mert betesz a motornak.
A McLaren-csapat volt az egyetlen, amelynek nem voltak problémái, a kocsik az első futamon az egész mezőnyt lekörözték. A kesztyűt egyedül a Ferrari tudta felvenni, hihetetlenül jó motorjával és üzembiztos kocsijával megszorongatta a néha technikai malőrökkel küszködő Häkkinenéket. Aztán együtt körözgették le az egész mezőnyt. Miután ´99-re eggyel növelték a kötelező barázdák számát az első kerekeken, mindenki joggal várt McLaren-Mercedes kontra Ferrari párharcot.
Futnak még
Az 1999-es idény kezdete megfelelt a várakozásoknak. Érdekes átrendeződés történt azonban a középmezőnyben. Feljövőben a Jordan- és Stewart-csapat, viszont a 90-es évek közepének sikercsapatai, a Williams és a Benetton mögéjük sorolódtak. A Jordan rendkívül megbízható lett a kis Mugen tuningcég által továbbfejlesztett régi Honda-motorokkal, míg a Stewartot a detroiti Ford- konszern kimeríthetetlen anyagi és technikai segítsége húzta fel a mezőny első harmadába. A Williams átmeneti évnek tekinti az ideit, a BMW-motorokra való váltás előtt, míg a Benetton lassan, de biztosan egyre lejjebb süllyed.
A Sauber-, a Prost- és a BAR- alakulatok már a mezőny második felét jelentik. Peter Sauberről már csapata 1993-as alapításakor kijelentette egy szkeptikus: "Túl becsületes ahhoz, hogy sikeres legyen a Forma-1-ben." Ennek ellenére Sauber úr versenyzői eddig még minden évben csináltak legalább egy dobogós helyet, legalábbis mostanáig. Már második éve egy igazi sztárpilóta, Jean Alesi az első számú versenyző, akiről Sauber a következőt mondta: "Még soha nem fizettünk ilyen bődületesen sok pénzt egyetlen pilótának sem, de nagyon megérte." Alain Prost harmadik éve vezeti-tulajdonolja az egykori Ligier-istállót, s érdekes módon eredményeiket első évükben érték el, még Mugen-Honda-motorral. Panis egy második és egy harmadik helyet csinált még az idény első felében, aztán a kanadai sérülés után a helyébe szerződtetett Trulli egy órán keresztül vezette az Osztrák GP mezőnyét. Aztán összedőlt mögötte a motor. A BAR-csapatot tavaly gründolták össze az egykori Tyrrell romjaiból. A csapatvezető, Craig Pollock az idény előtt még magabiztosan nyilatkozta: "Frank Williamstől megtanultam, hogyan mennek a dolgok, Ken Tyrrelltől pedig, hogyan nem mennek." A kocsi gyors, de az 1997-es világbajnok Jacques Villeneuve, akire a csapatot építették, még egyszer sem jutott el vele a célig.
A reménytelenül esélytelenek csoportját két csapat alkotja: az Arrows és a Minardi. Az eddigi kilenc futamon hétszer ők rajtoltak az utolsó négy kockából. Az Arrows az utóbbi években technikai fantasztikumokkal próbálkozik, kevés sikerrel. Igaz a ´97-es Magyar Nagydíjon Damon Hill kis híján megnyerte a versenyt a kocsijukkal (csupán az utolsó körben szorult a második helyre, kontakthibássá lett hidraulikus szivattyúja miatt). A Minardi a mezőny csodája - csoda, hogy újra és újra össze tudják kalapozni a pénzt a folytatáshoz. "Tudnák csak önök, milyen baromi sok pénzünkbe kerül tökutolsónak lenni a versenyeken!" - sóhajtozott a télen Gustav Brunner, a főkonstruktőr. Fény az éjszakában, hogy jövőre valószínűleg mindkét csapat Supertec-motorokkal próbálkozhat.
Eddie, Mika kettő
Első számú pilótájának sérülése után a Ferrari első feladata az volt, hogy megfelelő helyettest találjon. Van ugyan egy kisegítő (ún. teszt-) pilótájuk, a Minardinál versenyző Luca Badoer, de amikor szerződtették, nem gondolták komolyan, hogy versenyezni is fog. Bár hivatalosan tagadták, úgy hírlik, megkeresték a Ferraritól 1995 végén kirúgott, jelenleg a Saubernél versenyző Alesit, aki azonban önérzetesen visszautasította az ajánlatot. Végül Mika Salo lett a helyettes, aki kétségtelenül a legütőképesebb az állástalan pilóták közül. Éveken át a Tyrrellnél és az Arrowsnál vesztegette a tehetségét, s most, 32 évesen bejutott az egyik csúcscsapatba, ahol rögtön teljes értékű emberként kezelték, új kocsit építettek neki (a 195-ös alvázszámút). Németországban az RTL riportere megkérdezte tőle, milyen érzés Schumacher versenyautóját vezetni. "Ez nem Schumacher autója, ez az én autóm!" -válaszolta csodálkozva. Tegyük hozzá, Irvine az eddigi összes futamon ugyanazt a kocsit használta (No. 191), míg Schumachernek három (No. 192, 193, 194) is rendelkezésére állt. (A 192-es totálkáros lett a silverstone-i balesetnél, a 194-es pedig jelenleg a tartalékautó.)
A Schumacher nélkül megtartott két futam hőse aztán egyértelműen Eddie Irvine lett, és azóta élvezi az "első számú pilóta"-lét minden előnyét. Most az ő kívánalmainak megfelelően fejlesztik az autót, az edzéseken az ő problémáinak megoldásával foglalkoznak, a versenyen az ő számára dolgoz ki taktikát a zseniális Ross Brawn. És még szerencséje is van. Rögtön az osztrák verseny második kanyarjában például Coulthard kicsit elfékezte magát. A hiba nem tett ki ötven centit (talán az is közrejátszott, hogy Coulthard behúzódott a pálya porosabb, belső oldalára, nehogy Irvine ki tudja fékezni), de arra elég volt, hogy megjelölje Häkkinent. Egy csúszáshatáron kanyarodó Forma-1-es kocsi nagyon érzékeny (azt mondják, fél kézzel ki lehetne taszítani a pályáról), így nem csoda, hogy Häkkinen rögtön keresztbe állt, s csak a huszadik helyre tudott visszaevezni. Igaz, a végére feljött Coulthard mögé, aki azonban nem engedte előre a második helyre. Hibázni lehet (pláne az első körben), nem nagy ügy. De az, hogy Coulthard nem engedte előre csapattársát, azt jelenti, az idén Häkkinen csak magára számíthat. Ez pedig már hátrányt jelenthet a Mika Salo maximális támogatását élvező Irvine-nel szemben. Salo egyébként nem okozott csalódást (csak Knézy Jenőnek), a McLarenek - meg persze saját csapattársa - voltak gyorsabbak nála. Ennek alapján a negyedik helyért meccselhetett volna, de mivel az első körben seggbe telefonálta Johnny Herbertet, sok időt veszített megsérült első szárnya cseréjével, így csak kilencedik lett.
Németországba, a szupergyors hockenheimi ringre úgy érkeztek a pilóták, hogy a kitűnő aerodinamikával rendelkező McLarenektől nem lehet elvenni a győzelmet. Häkkinen az élre is állt, míg Irvine csak hatodiknak érkezett vissza az első körből, és hosszú időre ott is ragadt. "Próbáltam gyorsabban menni, de túlságosan melegedett a motorolajam" - magyarázta a verseny után. Aztán Häkkinen defektet kapott, s Irvine ott találta magát Salo mögött a második helyen. "Természetesen előreengedtem Eddie-t" - mondta később Salo. "Csak azt kértem tőle rádión, hogy próbáljon meg gyorsabban menni, nehogy Frentzen a nyakunkra jöjjön." Irvine meg is próbálta, de újra elkezdett melegedni az olaja, és kénytelen volt kicsit lassítani. Végül Irvine motorja végig kibírta, Frentzen sem érte utol őket, így kettős győzelmet ünnepelhetett a Ferrari (Schumacher hazájában, Schumacher nélkül).
Répa, retek, Mogyoród
Jelenleg Irvine-nak 52 pontja van Häkkinen 44-e ellenében. (Michael Schumacher 35-ön stagnál.) Következik a Hungaroring, ahol pedig a McLaren igazán verhető. Olyan lassú ugyanis a pálya, hogy semmit sem jelent a McLaren-kocsi aerodinamikai fölénye, sokkal többet számít a jó futómű és persze az erős motor. E tekintetben a Ferrari itt előnyben van. Aki azonban a Hungaroringen Irvine-Häkkinen-meccset szeretne látni, alighanem csalódni fog. A versenyen huszonketten indulnak, köztük az itt mindig győzelmi esélyekkel induló Hill, a három itteni fellépéséből kettőt nyerő Villeneuve, valamint a pályát nagyon értő Williams-mérnökök pátyoltjai, Ralf Schumacher és Zanardi. Jó futóművel rendelkezik a két sereghajtó csapat, a Minardi és az Arrows, ami elég lehet egy tisztes helytálláshoz. Az előzetes esélyeket azonban a feje tetejére állíthatja egy jól vagy rosszul sikerült versenytaktika. A többi pályától eltérően a Hungaroringen az egy-, két- vagy háromtankolásos, gumicserés taktika (és az ehhez jól igazított gumiválasztás) egyaránt üdvözítő lehet.
Irvine nem kerülheti el, hogy előbb-utóbb a pályán is megverje Häkkinent, és erre a Hungaroring a legjobb lehetőség. Meg aztán továbbra is bízhat abban, hogy Häkkinent bármikor megállíthatja a saját technikája. Mindenesetre a nagy Michael már jelezte, felgyógyulása esetén hajlandó ellátni a második számú pilóta szerepkörét a Ferrari és Irvine világbajnoksága érdekében. Okos szavak. Egy PR-menedzser sem mondhatta volna szebben. Még akkor sem, ha kétségtelenül lenne egy kis fanyar mellékíze annak, ha a már negyedik éve évente húszmillió dollárral tömött Schumacher helyett az "untermann" Irvine hozná el végre azt a hőn áhított világbajnoki trófeát a Ferrarinak.
Szalai Tamás
