Magyar Narancs: A Haza és Haladás Alapítvány blogján tavaly publikált tanulmányában azt írta, hogy a díjfizetés 2007-ben elhatározott reformja nem halasztható tovább. Miért sürgős a használatarányos e-útdíj-rendszer bevezetése?
Reményik Kálmán: Az e-útdíj elnevezés csalóka, hiszen az útdíj használata után ma is elektronikus úton fizetünk: Magyarországon nincsenek autópályakapuk, sőt ma már matricát se nagyon ragasztgatunk. Különbséget ott érdemes tenni, hogy átalányalapú vagy a megtett úttal arányos díjszedés valósul-e meg. Ma az előbbi működik Magyarországon: a teherautó-sofőr vesz egy matricát egy napra, és az alatt annyit és annyiszor használja az autópályát, ahányszor tetszik. A használatarányos díjszedés esetében a sofőr annyit fizet az autópálya használatáért, amennyit ténylegesen használja. Magyarországon ez azért kardinális kérdés, mert tranzitország: az áthaladó teherautó-, illetve kamionforgalom jelentős, viszont az ebből adódó környezet- és zajszennyezéssel, útamortizációval nagyon nincs arányban az, amennyit ezért az "okozói" fizetnek. Évi sok tízmilliárdos elmaradó bevételről van szó. Az Európai Unió vonatkozó irányelve is a használatarányos díjfizetést preferálja, és hogy ebbe az irányba terelje a tagországokat, az átalánydíjas fizetési modelleknél rögzített egy plafont, aminél nem lehet magasabb napidíjat szedni. Ez ma Magyarországon egy kamionnál nagyjából 3300 forint. Egy nap alatt könnyen keresztül lehet kamionozni Magyarországot, még a 8-9 órás vezetési időt betartva is. Használatarányos díjfizetéskor ez a plafon több mint tízszeres árbevételt tenne lehetővé: kábé 39 ezer forintba kerülne kamionnal áthajtani az országon.
MN: Ez nyilván megnöveli az áthaladó tranzitforgalmat.
RK: A nyugat-magyarországi fokozott terhelés épp annak köszönhető, hogy az autópálya-hálózatunkat nem azzal a prioritással fejlesztettük, amivel kellett volna. A dél-szlovákiai autógyárak és az adriai kikötők közti legrövidebb út például erre vezet. Ezrével jönnek a kamionok, településeken, főutakon keresztül, jelentős környezeti és amortizációs károkat okozva. Ausztria A1-es autópályája konkurense lehetne a mi 86-os utunknak, jobban is tudna ott haladni a kamionforgalom, de mivel ott már bevezették a használatarányos díjszedést, a szlovák kamionok felénk jönnek, mert így pár ezer forintért simán átgázolnak az országon. Nem az a baj, hogy erre jönnek, hanem hogy ezeket az üzleti szempontokat nem vettük, veszszük figyelembe az autópálya-hálózat kiépítésénél.
MN: A vonatkozó kormányhatározat alapján az új rendszer csak a 3,5 tonnánál nagyobb súlyú járműveket érinti, a személygépkocsikat nem. Ezek szerint az utóbbiaknál marad a rendszer?
Fotó: Sióréti Gábor
RK: A személygépkocsik esetében nem éri meg és nem is szokás bevezetni ezt a rendszert, és ennek két egyszerű oka van. Akármelyik technológiát vezetnék be, egy beltéri egységre az autóban mindenképpen szükség van. Ennek ára több tízezer forint, és semmilyen szempontból nem életszerű egy ilyen beszerzésére kötelezni minden pályahasználót. Az sem mindegy, mekkora adathalmazzal kell dolgozni: egy műholdas rendszerben például a túl magas jelsűrűség miatt folyamatos adattévesztési problémák merülhetnek fel.
MN: Mi a helyzet a régió országaiban?
RK: Szinte mindenhol bevezették már a használatarányos terhelés rendszerét, Ausztriában, Szlovákiában, Lengyelországban, Csehországban is kiépítették az infrastruktúrát. Ez nem meglepő, hiszen az uniós direktívával nehéz nem egyetérteni: a jelen rendszer egyszerűen igazságtalan. Mind a környezeti károk, mind az úthasználat tekintetében a nehézjárművek okoznak valódi károkat, illetve amortizációt: ha egy másfél-két tonnás személygépkocsi végighajt egy autópálya-szakaszon, az lényegében nulla amortizációt eredményez, még a kopórétegen sem látszik meg. Ezzel szemben a kamionok komoly igénybevételt jelentenek. Ha ügyesen lőjük be ezeket a díjakat, fenntartható egy magas színvonalú, autópályákon lebonyolódó tranzitforgalom, ami biztonságos, kevésbé káros környezetvédelmi szempontból, elkerüli a lakott területeket, és szép hasznot hoz az államnak. Ebből pedig akár vissza is lehet adni valamit az autóstársadalomnak azáltal, hogy, mondjuk, alacsonyan tartjuk a személygépkocsik útdíjait. Mivel a tranzitforgalomból relatíve kevés pénz jön most be, nálunk a személygépkocsik átalánydíja maximalizálva van. Mi 3000 forintot fizetünk tíz nap autópályáért, az osztrákok átszámítva csak 2200-at. Ausztriában az éves matrica a felével olcsóbb, mint nálunk, pedig ott jóval kiterjedtebb az úthálózat. Ausztriában a költségeket régóta a nehézjárművekre és a tranzitforgalomra terhelik.
MN: Nálunk miért nem történt 2007 óta semmi?
RK: A Közlekedési Minisztérium, valamint a Közlekedéstudományi Intézet bevonásával megkezdődött a felkészülés, és az Állami Autópályakezelő (ÁAK) Zrt. voltaképp megkapta a megbízást, hogy kezdje el a rendszerátállás előkészítését. Többször a megvalósítás közelébe került a projekt, de végül valahogy mindig meghiúsult. Némi egyszerűsítéssel azt mondhatnám, a politika nem tudott megegyezni abban, hogy ki és milyen feltételek mellett csinálja meg a bulit. Bizonyítani nem tudom, mégis meggyőződésem, hogy ez az ügy azért nincs rendezve máig sem, mert mindenki más-más üzleti lobbikörökkel egyeztetett. Szerepet játszhatott az ügy elhúzódásában az is, hogy a Gyurcsány-kormány 2007 után nem nagyon mert vagy akart frontot nyitni a fuvarozókkal szemben, ami azért elég erős lobbicsoport. Volt elég társadalmi és üzleti konfliktusuk e nélkül is.
MN: Azt is írja, hogy a tavalyi év kezdetével a kormány lényegében megszüntette, de legalábbis minimalizálta a közútfenntartás költségvetési támogatását. Mennyi pénzről beszélünk, és miből zajlik most a karbantartás?
RK: Ez egy tízmilliárdos nagyságrendű tétel. Ma lényegében csak az úthasználathoz kötődő forrásokból van erre pénz; a költségvetési hozzájárulást minimalizálták, és gyakorlatilag ezért vezették ki a négynapos matricát, és lett helyette tíznapos, amivel csak még torzabb lett a rendszer. A kormány e húzástól 10-12 milliárd forint extra bevételt remélt, de már az első prognózisokból látszott, hogy a hatot sem fogja megközelíteni. Azt sikerült vele elérni, hogy az országúti forgalom jelentős része a főútvonalakra terelődött át. A költségvetési támogatás megvonásának eredményeként ma alig zajlik útkarbantartás, nem tömik be a kátyúkat, és kész. Az ÁAK-nak köszönhetően az autópályák viszonylag jó állapotban vannak, a közúthálózat-karbantartás helyzete viszont katasztrofális.
MN: Hogyan működnek a használatarányos díjfizetési rendszerek?
RK: A legalapvetőbb szakmai kérdés, amit egy ilyen díjbeszedési rendszer esetében meg kell válaszolni, hogy mikrohullámú vagy műholdas szisztéma épüljön-e ki. Az iszonyatos kapkodás persze felülírta a szakmai szempontokat. Ausztriában, Lengyelországban és Csehországban mikrohullámú rendszer működik. Mellette szól, hogy az infrastruktúra adott: az autópályák tele vannak acéltraverzekkel, amiken a különböző táblák, megfigyelőkamerák, kütyük vannak. Ott van árambetáp is. Csak fel kell szerelni a mikrohullámú jeladót, ami érzékeli a beltéri egységeket. Megbízhatóbb is, mint a GPS, és a szükséges beltéri egység is olcsóbb. Csakhogy a kormány - szemben az európai trenddel - az 1300 km autópályán túl további 5000 km főútvonalon is be akarja vezetni a rendszert. Ezzel eleve kiesik a mikrohullámon működő szisztéma, ahhoz ugyanis a főutakon is végig acéltraverzeket kéne kiépíteni, ami nyilván irreális. Legjobban az érné meg, ha a főutak jelentős részéről kitiltanánk vagy limitálnánk, ezáltal pedig a fizetős autópályára kényszerítenénk a tranzitforgalmat. A főutak rekonstrukciójára az elmúlt években jelentős uniós támogatásokat igényeltünk, melyek intenzitását az unió gazdaságossági alapon állapítja meg. Ha azt mondja a magyar állam, hogy ő azt a főutat költségvetésből tartja fenn, és egy fillért sem szed be érte, akkor az unió akár a teljes összeg 85 százalékát megtéríti. Ha azt mondja, hogy ezért ő lóvét szed, akkor már kevesebbet. Ha azt mondja, hogy használatarányosan szed be díjat, még kevesebbet. Ha a főutakat is bevisszük a rendszerbe, komoly uniós támogatásoktól fogunk elesni.
MN: A kormány a tavasz végén kiadott Széll Kálmán Terv 2.0-ban írásba adta, hogy a rendszert 2013. július 1-jére üzembe kell helyezni. Volt egyáltalán realitása annak, hogy januárban az ÁAK leszerződjön, és nyártól már működjön a díjbeszedés?
RK: Nem szeretném azt sugallni, mintha csak a költségvetési hiány miatt kezdte volna el a kormány a rendszer kiépítését. Örülni kell annak, hogy végre valaki nekilátott a munkának. Az viszont tény, hogy a deficit miatt lett ilyen sürgős a dolog, emiatt pedig az egész folyamat kapkodva, előkészítés nélkül zajlott le. Anno rengeteg közbeszerzésben vettem részt, és pontosan tudom, hogy egy ilyen volumenű tendert nem lehet így végigvinni. Ha nincs elegendő idő, a megrendelő könnyen beleszaladhat abba, amibe most bele is szaladt, hogy a végén bedől az egész, és újra ki kell írni a pályázatot. Szerintem, ha sikerült volna is megkötni a szerződést, akkor sem állt volna fel júliusra a rendszer. Ahhoz márciusra ki kellett volna építeni az infrastruktúrát, nyár elejéig elvégezni a szükséges teszteket, hogy a működési hibák még az üzembe helyezés előtt kiszűrődjenek.
MN: A horribilis, akár több tízmilliárd forintos kötbér és a rövid határidő ellenére mégis harminchatan megvették a pályázati kiírást, és nyolcan ajánlatot is adtak.
RK: Valójában csak négy komoly ajánlatadó maradt versenyben: a Getronics Magyarország Zrt. és a norvég Q-Free ASA konzorciuma, a Kapsch, a Telekom csoporthoz tartozó T-Systems és a magyar részvétellel megtámogatott kínaiak (a Synergon Nyrt. és a China International Telecommunication Construction Co. - R. P. D.). Ez egy nagyon belterjes piac, rögtön mindenki tudni vélte, ki fog nyerni. Elterjedt, hogy egy szűk körű egyeztetésen a miniszterelnök állítólag azt mondta: "A kínaiakat ezzel fizetem ki." Más azt híresztelte, hogy itt a Kapschnak kell nyernie, mert a Fidesz már régóta odaígérte nekik ezt a bulit. Két érvényes ajánlat maradt benn: a Getronics (áfa nélkül) alig 34,9 milliárdos és a T-Systems 53,5 milliárdos pályázata. Az mindenesetre sokakat meglepett, hogy végül épp a Getronics nyert, és főleg, ahogyan nyert. Egyfelől - a Kapschsal és a T-Systemsszel ellentétben - nekik nincs a térségben ilyen műszaki referenciájuk, másrészt a Getronics nettó árajánlata már-már irreális mértékben aláment az ÁAK által 42 milliárdban meghatározott felső plafonnak.
MN: December 15-én volt az eredményhirdetés. A közbeszerzési törvény szerint 30 napon belül kell megkötni a szerződést, amit eredetileg 27-én írták volna alá. Mi történt a két dátum között?
RK: Tudomásom szerint a konzorciumi partner, a Q-Free még december 27. előtt levélben jelezte a Getronicsnak, hogy mégsem akarnak belemenni az üzletbe. Van, aki szerint megijedtek a kötbértől, de ez nem reális. 'k lényegében dobozos terméket szállítanak, még ha a műholdas helymeghatározó egységekhez is tartozik némi támogató munka. Másrészt eleve szerződhettek volna kötbéren kívül, és egy ekkora üzletnél azért feltételezem, hogy elolvasták a kiírást. Nagyon gyanús, hogy valaki szólt nekik, lépjenek vissza. A Q-Free legkevesebb 10 százalékban vett volna részt a projekt megvalósításában, kiesésükkel lényegében teljesíthetetlenné vált a szerződés. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) nagyon küzdött, hogy benn tartsa a Getronicset, aminek nyilván az az oka, hogy ha nem jön össze az üzlet, akkor a miniszterelnök felelőst akar majd látni. Az a megoldás is felmerült, hogy az alvállalkozó helyét egy másik cég, az olasz Strada Italia vegye át, a törvény értelmében erre azonban csak úgy adódhatott volna lehetőség, ha előbb a Q-Free és a Getronics szerződik, majd a norvégok ezt követően adják át helyüket az olaszoknak. Közbeszerzési szakértők nekem kezdettől mondták: ha a konzorcium január 15-ig nem írja alá a szerződést, akkor nincs megoldás, a tender érvénytelen, újat kell kiírni.
MN: A Getronics szombati közleményében azzal indokolta, hogy eláll a szerződéstől, hogy "eddig nem tapasztalt mértékű és formájú nyomásgyakorlás következtében olyan bizonytalan üzleti és jogi helyzet alakult ki, amely jogi helyzet tisztázásáig nem áll módjában a szerződést aláírni és a teljesítést megkezdeni".
RK: Érdekes adalék, hogy a Q-Freeben a Kapschnak legkevesebb 20 százalékos tulajdoni része van. Hihetetlennek tetszik, hogy egy ekkora társaság, mint a Getronics, 10 százalék feletti alvállalkozónak kiválaszt egy céget, és nem veszi észre, hogy annak tulajdonosa az ő egyik fő konkurense. A Q-Free végleges visszalépése egyértelműen azt támasztja alá, hogy volt nyomás, hiszen ha valóban csak üzleti megfontolások mozgatták volna, talán belement volna abba, hogy aláírják a szerződést, és később szállnak ki, átadva a helyüket az olasz cégnek. Az sem kizárt, hogy valakik az egész ügyet csak megrendezték annak érdekében, hogy ezzel a "zsarolással" érjék el a gazdasági tárcánál a keretösszegek felemelését. Azokon a piacokon, ahol ekkora összegek mozognak, nagyon ritkán lehet politikai-gazdasági hátszél vagy különalku nélkül tendert nyerni. A látszat szerint a Getronicsnak nem volt kellő hátszele. Az ÁAK-n, a költségvetésen, az adófizetőkön és a Getronicsen kívül senkinek nem volt érdeke, hogy ez a projekt ilyen olcsón és még az idén megvalósuljon.
NévjegyReményik Kálmán 1962-ben született Budapesten. Ipari tervező szakon végzett a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen, adószakértői, adótanácsadói és könyvvizsgálói képesítéssel is rendelkezik. Korábban vezette a padlóburkoló-kereskedelemmel foglalkozó Diegót és az órák, ékszerek értékesítésével foglalkozó Orex Kereskedőházat. 2005 júliusában lett a 100 százalékban állami tulajdonú Nemzeti Autópálya Zrt. igazgatósági elnöke, 2006 márciusában nevezték ki a cég vezérigazgatójának. A Nemzeti Autópálya Zrt.-t 2007 februárjában jegyezték be Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. néven, Reményik pedig egészen a 2010-es kormányváltásig vezette az állami vállalatot. |
Mi ez? És mi történt?A használatarányos díjfizetési rendszer terve évek óta a politika napirendjén van - egyelőre eredmény nélkül. A 2011 márciusában nyilvánosságra hozott első Széll Kálmán Terv 2013. január 1-jére tette a rendszer felállását, és már idén nagyjából 100 milliárd forintos bevétellel kalkulált. Egy évig mégsem történt semmi, a kiírás aztán idén tavasszal vált sürgőssé, miután az Európai Bizottság szigorú költségvetési politikára utasította a kormányt. A tender részletei a Széll Kálmán Terv 2.0-ban váltak ismertté. Az elképzelések szerint a rendszernek idén júliusban már üzemelnie kellett volna, a kabinet az idei költségvetésben mintegy 75 milliárd forint bevétellel kalkulált a rendszerből. Ez akkor is jelentős tétel, ha közben a kiépítés miatt 42 milliárd forint a kiadási oldalon jelent volna meg. Utóbbi csak egyszeri kiadás, miközben az átállás 2014-től már évi több mint 100 miliárd forint bevételt hozhatott volna. Az ÁAK szeptember végén írta ki a pályázatot, az október eleji határidőig nyolc pályázat érkezett be. Az ajánlatkérő december 15-én jelentette be, hogy az utolsó pillanatig versenyben maradt két pályázó - a Getronics Magyarország és a norvég Q-Free ASA konzorciuma, valamint a T-Systems Magyarország - közül az előbbi a tendernyertes, utóbbi ugyanis bő 53 milliárdos ajánlatával fölé ment a 42 milliárdos plafonösszegnek. A T-Systems túlárazása miatt az ajánlatkérő nem hirdethetett második helyezettet, és az ÁAK hiába kérte a Nemzetgazdasági Minisztériumtól a keretösszeg megemelését, a Matolcsy-tárca e kérést elutasította. (Ha hirdettek volna második helyezettet, akkor a T-Systemsszel most, a győztes visszalépése után, törvényesen szerződhetne az ÁAK.) A törvény értelmében a kontraktust az eredmény kihirdetését követő 30 napon belül alá kell írni. Erre eredetileg december 27-én került volna sor, ám miután az ajánlatkérő megtagadta a győztes szerződésbe való betekintést, a T-Systems vitarendezést kért az ÁAK-tól, ami miatt az aláírást január 2-ára halasztották. Ráadásul még ezt megelőzően kitudódott, hogy a konzorciumi partner, a Q-Free inkább elállna az üzlettől. A fejlesztési minisztérium illetékesei mindent megpróbáltak, hogy meggyőzzék a konzorcium tagjait a szerződés aláírásáról. Sikertelenül. A határidő lejárta előtti napon, január 14-én még azzal is bepróbálkoztak, hogy 30 napos haladékot adjanak a Getronicsnek az aláíráshoz, noha erre közbeszerzési szakértők szerint csak az ajánlatkérőnek (ÁAK) lett volna jogi lehetősége, a megbízónak nem. A Getronics végül - már a hivatalos szerződési határidő után - január 19-én jelentette be, hogy végleg visszalép a tendertől. Ezzel a cég bukja a 20 millió forintos ajánlati biztosítékot, és az állam polgári pert is indíthat ellene. Hétfőn a közrádióban Giró-Szász András kormányszóvivő úgy nyilatkozott, hogy a szaktárca szerint a Getronics visszalépése "érdemben nem lesz befolyással arra, hogy az elektronikus útdíj beinduljon Magyarországon 2013-ban". A kormányszóvivő szavai azt sejtetik, hogy az ÁAK gyorsított eljárásban újra kiírja a pályázatot. Ha így lesz is, október előtt semmiképp sem lép működésbe a rendszer, az pedig valószínűtlen, hogy három hónapnyi díjbevétel akár csak a kiépítés legkevesebb 40 milliárdos költségvetési kiadását fedezni tudná (erre az évre eredetileg 75 milliárdos e-útdíj-bevétellel számolt a kabinet). Vagyis a kormánynak más úton kell pótolnia a büdzséből kihulló nettó 35-40 milliárd forintot. |
