Az elmúlt hat-hét évben, amióta a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) különösen ráállt az egyik legsúlyosabb versenykorlátozó magatartás felderítésére, sorra születnek a kartellügyi elmarasztalások. Ezek minősített esetei, amikor közbeszerzéseken induló vállalkozásokról derül ki, hogy felosztották egymás között a piacot, és előzetesen egyeztették a vállalási áraikat, tehát valamennyi adófizetőtől loptak. A versenyhivatal vizsgálatai szerint ez leginkább a számítástechnikai beszerzéseknél, az útépítéseknél és az egyéb építkezéseknél dívik. Előbbire volt példa a debreceni, pécsi, szegedi egyetem, az ELTE, a SOTE, a győri önkormányzat vagy a Paksi Atomerőmű beszerzése, míg az utóbbi csoportot a legismertebb autópálya-építéseken kívül a fővárosi önkormányzat, illetve az UKIG útfelújításai, a BKV, valamint a Kaposvári Egyetem építkezései alkotják.
A lefülelt vállalkozásokra a versenyhivatal elrettentésül jókora bírságokat szabott ki - de ebből egyáltalán nem következik az, hogy ezzel vége is a történetnek. Az okozott kárt polgári peres úton
vissza lehet követelni
Ha feltételezzük, hogy a beruházó cégek vezetői egyáltalán nem vettek részt az összejátszásban, akkor is érthető, hogy a mostani helyzet púp a hátukra, már csak a nehéz bizonyíthatóság miatt is. De a GVH esélyt sem adott nekik, hogy kibújjanak a feladat alól: levélben hívta fel az érintettek figyelmét, hogy módjukban áll a kár megtéríttetése, továbbá Nagy Zoltán GVH-elnök és a hivatal más munkatársai sajtómegszólalásaikkal tettek róla, hogy a közvéleményben is tudatosítsák a károsultak ez irányú felelősségét. Talán e nyomásgyakorlástól sem függetlenül mostanra a legtöbben jelezték, hogy megtették az előkészületeket.
A legkorábban feltárt eseteknél az idő is sürget, hiszen az ügyek öt év alatt elévülnek. Abban viszont nincsen jogi egyetértés, hogy ez mikortól számolandó - a szerződéskötéstől, a teljesítéstől, a GVH vizsgálatától vagy éppen a határozat meghozatalától -, ezért a 2002-es közbeszerzésekben most kellett lépni. Ezt a fővárosi önkormányzat mint a budapesti útfelújítások megrendelője, illetve a szintén kartellel érintett M7-es, M70-es és M3-as autópálya egy-egy szakaszát építtető NA Rt. jogutódja, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. meg is tette. (A harmadik érintett, a Bartók Béla úti felújítások beruházója, a BKV Zrt. is jelezte a kárigényét, de erről lapzártánkig nem sikerült részleteket megtudnunk.) A két beruházó stratégiája azonban eltérő. Bár mindketten jelezték az összejátszásban részt vevő cégeknek azt az összeget, amelyet szeretnének visszakapni, az önkéntes fizetés esélye nulla - vagyis a közeljövőben perek várhatók. Azokon pedig a kártérítés jogalapját és a visszajáró összeg mértékét kell majd bizonyítani. Mivel az autópálya-építő cégek versenykorlátozó megállapodását idén augusztus 29-én a Fővárosi Ítélőtábla jogerős ítélete is megállapította, a NIF-nek a jogsértés tényét már nem kell bizonyítania (az előzményekről lásd: Küzdelem az árral, Magyar Narancs, 2004. július 29.; Kímélő üzemmód, 2004. október 14.; Halasztható teendők, 2005. október 6.). Ezzel szemben a fővárosi kartellügyet szankcionáló (amúgy szintén 2004-es) versenyhivatali határozat bírósági felülvizsgálata még csak első fokon tart. Nyilvánvaló, hogy az önkormányzat nem tudja önerőből bizonyítani a károkozást, ezért a polgári peres eljárást a közigazgatási bíróság döntéséig fel fogják függeszteni. Ettől függetlenül van értelme a perindításnak, hiszen ezzel némileg lerövidülhet az eljárás, egyúttal az elévülés is megszakítható.
Sokkal bonyolultabb lesz a kárösszeg megállapítása - ilyen ügyre ugyanis a hazai jogtörténetben még nem került sor. Már a kiinduló összeg - amelyet a beruházók első körben követelnek a kivitelező cégektől - meghatározása sem volt egyértelmű. A főváros végül nem vacakolt sokat. A kárigény benyújtását javasló levelében a versenyhivatal pusztán a nagyságrend érzékeltetésére megemlített egy 2003-as OECD-jelentést, amely a nemzetközi kartellesetekben átlagosan 16 százalékos felárat állapított meg: a főváros a vállalási ár éppen ekkora részére, 1,1 milliárd forintra tart igényt. A NIF sem kockáztatott, inkább a versenyhivatali eljárás során lefoglalt feljegyzésekből indult ki. Az összesen nettó 128 milliárdos munkáról ugyanis a kartellkommandó talált egy olyan fecnit, amelyen a Strabag akkori ügyvezető igazgatójának kézírásával az "Alapárak nyereség nélkül" megjegyzés után táblázatos formában is részletezve 90,3 milliárdos végösszeg szerepel. A hivatal úgy kalkulált, hogy az ágazat normálprofitjával számolva cirka 95 milliárdért kellett volna elvállalni a munkát, de jó,
legyen 100 milliárd,
azaz 28 milliárddal károsították meg az államkasszát. A NIF azonban nem volt ilyen megengedő, és az öt cég felé összesen 32 milliárd forintos kárigényt jelzett. "A Strabag feljegyzésében szereplő alapárhoz képest számoltunk egy elfogadható eredményhányaddal, a különbözet az az extraprofit, ami kárként értelmezhető. Ha elkezdek a cégekkel alkudozni, senki nem mossa le rólam, hogy nem jártam el a társadalom érdekeit legmeszszebbmenőkig képviselve. Már megjelent a sajtóban, hogy ha mi nem teszünk meg mindent, az azt igazolja, hogy cinkosok vagyunk" - adta meg lapunknak a döntés magyarázatát Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója. "Vizsgáltunk összehasonlító árakat, de ezek alapján olyan bonyolult bizonyításba kerülnénk, ami még számviteli és más szakértők bevonásával is csak kétségesen alapozható meg. Így viszont a GVH tanúként idézhető, ők pedig rengeteg olyan tárgyi tudással rendelkeznek, amivel mi nem. A GVH a mi információs bázisunk" - közölte a NIF vezetője, hozzátéve: bízik abban, hogy a bíróság nagyon jó szakértőket rendel ki; utóbbiak helyett egyébként azért sem bocsátkozhattak számításokba, nehogy az elfogultság vádjával illessék a NIF-et.
Természetesen a kiinduló öszszeg szerepe csak annyi, hogy legyen mit visszautasítaniuk a cégeknek; a tényleges kártérítés a bíróságon dől el. Ez pedig precedens híján bonyolult és hosszadalmas folyamat lesz: azt kell ugyanis bizonyítani, hogy a tényleges vállalási ár mennyivel volt magasabb a "reális" piaci árnál. Sajnálatos módon ilyen csak úgy, alapból nem létezik; az ár annyi, amennyiért (összejátszás nélkül, versenyben) valaki elvállalja. S mivel időgéppel még a bírósági szakértők sem rendelkeznek, valamilyen közvetett módszerrel kell majd meghatározni az összeget. Ráadásul - tekintve, hogy az út speciális, egyedi termék, ugyanazon a nyomvonalon ugyanazzal a technológiával nem épül kétszer autópálya - a földmunkától az útburkolati jelek festéséig minden tételre külön kell meghatározni az imaginárius összeget. Erre olyan hazai vagy külföldi példákat kell találni, amik időben és technológiában nagyjából összevethetők a vizsgált munkákkal, és nagy valószínűséggel feltételezhető, hogy tiszta versenyben árazódtak be. Elméleti lehetőségként felmerül még, hogy a könyvelésekből próbálják meg kihámozni az adott munkákon elért hasznot, de ehhez feltételezni kellene, hogy a társaságok nem "költségelték le" az extraprofitot. Ezzel összefüggésben Reményik Kálmán elmondta, hogy a cégek beszámolóit végignézve kiderült: az elmúlt öt évben az öt cégnek az összes bevételéből alig valamivel több eredménye realizálódott, mint a most visszakövetelt összeg - pedig az összes árbevételből ez a kartellel érintett munka csak 10 százalékot tett ki.
A perek időigénye nagyban függ attól is, hogy az eljáró bíró mikor unja meg a számháborút. Ha pedig a cégek rosszul jönnek ki a perből, egészen biztosan kihasználják az összes jogorvoslati fórumot, hiszen az első jogerős döntések alapjaiban befolyásolják valamennyi szereplő jövőbeni hozzáállását. A polgári peres eljárások nemigen lesznek feszesebbek a közigazgatási bíróságok ügymeneténél: az autópályaügyben ez utóbbi három évig zajlott (már ha nem lesznek felülvizsgálati kérelmek), a fővárosi útfelújítás ügye viszont elvisz majd 4-5 évet. Az egyik útépítő cég kommunikációs vezetője lapunkkal azt is közölte, hogy sorozatos pervesztés esetén
az Európai Bírósághoz is elballagnak,
tehát a legvégső "döntés még 6-8 év, addigra legalább a második kormányváltáson leszünk túl". Ezt már csak azért is készpénznek vehetjük, mert ezzel már a közigazgatási fázisban is megpróbálkoztak (ezt akkor a Legfelsőbb Bíróság elutasította). Az eddigi nyilatkozatokból az is tudható, hogy a versenyhivatali bírság (autópályaügy: összesen 7 milliárd, öt cégnek; fővárosi útfelújítás: 600 millió, nyolc társaságnak) megfizettetése utáni kártérítést, tehát a dupla büntetést az érintettek elfogadhatatlannak tartják. Bár a versenytörvény külön utal rá, hogy a bírság kiszabása "nem érinti az egyéb polgári jogi jogkövetkezmény alkalmazásának lehetőségét" - és kártérítést amúgy is lehet kérni olyankor, ha egy másik jogintézményt már alkalmazott az állam -, azért ez az érv valószínűleg a bíróságon is előkerül majd. Arra is van lehetőség, hogy a jogerősen elmarasztalt cégeket a beruházók öt évre kizárják a közbeszerzésekből: néhány települési önkormányzat már jelezte is, hogy feltehetőleg él ezzel. A NIF álláspontja viszont az, hogy a kizárt cégek leányvállalatai úgyis részt vehetnének a pályázatokon, ráadásul ezzel a lépéssel éppen az utóbbi évek legjobb ajánlatait adó vállalkozásokat tiltanák el. Az egyik érintett pedig arra hívta fel a figyelmünket, hogy mivel a kizárás csak egy lehetőség, "az állami döntéshozók egy kicsiny, de nem elhanyagolható méretű csoportja könnyen visszaélhet vele: a számára kedves vállalkozásokat nem zárja ki, a többieket meg igen".
Noha volt olyan útépítő cég, amely egyáltalán nem állt szóba a Naranccsal, miután ígéretet tettünk arra, hogy neveket nem írunk, több cégvezető is megosztotta a gondolatait velünk. Ennek alapján kijelenthetjük: a társaságok nyugodtak. Úgy vélik, nincs élő ember, aki a reális piaci árakat s így az extraprofitot meg tudná határozni, azaz legfeljebb a piacfelosztás elvben árfelhajtó hatása állhat csak meg, amit viszont végképp nem lehet majd számszerűsíteni. Önmagukat természetesen ártatlannak tartják - csak hát létezik az említett jogerős bírói ítélet, amit azért nem hagyhatnak figyelmen kívül. Egyenként külön felhívták a figyelmünket arra a tényre, hogy a szerződéses árak minden esetben a mérnökárak alatt voltak: "Kíváncsi vagyok, hogyan akar kártérítést a NIF úgy, hogy az általa számoltnál kevesebbért végeztük el a munkát" - fogalmazott egyikük. Mindazonáltal nem haragszanak a kenyéradójukra, hiszen "most ránk szállt a politika, a NIF nem tehetett mást, bemondta a 32 milliárdot"; de volt olyan cégvezető is, aki itt nem leírható szavak kíséretében azt fejtegette, hogy a GVH elnöke látványosan készül a politikai pályára.
Az önbizalom azonban önmagában nem garancia semmire - legalábbis Nagy Zoltán egy lapinterjúban arról számolt be, hogy egyes cégvezetők és lobbisták korábban is szentül hitték, hogy védőernyő van felettük, aztán mégis megszülettek a társaságaik elleni elmarasztaló határozatok. Másrészt a mérnökárakat sem egy középkori tekercsen találták; az azokban szereplő számok
a beruházó felső becslései,
melyek mi másból, mint a korábbi versenyárakból származnak. Ha az ajánlati ár ettől jelentősen különbözik, az pusztán a korábbi áraktól való eltérést vagy a beruházó rossz becslését igazolja (a mérnökárnál magasabb ajánlatot egyébként a beruházó nem köteles elfogadni, persze ennek ellenkezőjére is volt már példa). Ettől függetlenül ez is olyan szempont, amelynek jelentősége csak a bíróságon derülhet ki.
A persorozat tétje messze túlmutat a konkrét kárösszegen, hiszen a kialakuló bírói gyakorlat alapvetően meghatározhatja a piaci szereplők magatartását. Mint a versenyhivatal szakértői lapunknak elmondták, az Egyesült Államokban a kár háromszorosát lehet visszaperelni a kartellező cégektől, ami nagyon komoly visszatartó erő; ráadásul a törvénysértő cégek éppen emiatt inkább a gyors peren kívüli megegyezést keresik. Az Európai Unió jogrendjébe viszont nem lehet ilyen mértékű büntetést beilleszteni, és a bizonyítás is rendkívül nehézkes - ezért a régebbi tagországokban nem gyakori az üzleti kapcsolatokat amúgy is hosszú időre megmérgező pereskedés. Igaz, arrafelé a feltárt kartellezés is ritkább.
