A Malév február 3-i leállása közvetlenül érintette a mintegy 750 ezer eladott repülőjegy tulajdonosait. Akiknek a jegye a leállást követő három napon belüli időpontra szólt, illetve már elutaztak és a visszaútra február végéig volt érvényes foglalásuk, azoknak az alternatív elutazás vagy hazajutás költségeire a kormány kétmilliárd forintot elkülönített. A lehetőségekhez képest jól jártak még azok az átszálló utasok, akiknek egy másik légitársaság állította ki a Malév-jegyét is, mert az ő cseréjüket vagy kártalanításukat az adott légitársaság intézi. A szerencsések közé tartoznak a jegyüket bankkártyával fizetők: a kártyakibocsátó bankjuk visszafizeti a jegy árát. A fenti kategóriákba nem tartozó, átutalással vagy készpénzzel fizető többség viszont csak annyit tehet, hogy bejelentkezik a Malév felszámolójánál - de mivel a hitelezők kielégítési sorrendjében igen hátul szerepelnek, sok jóra a várhatóan sokára végződő eljárásban nem számíthatnak. Valószínűleg legfeljebb a felszámoláskor juthatnának a pénzükhöz azok is, akik utazási irodában vásárolták a repülőjegyet vagy az azt is tartalmazó utazási csomagot - legalábbis az irodák az ügynöki szerepükre hivatkoznak, miszerint a szolgáltatás nem teljesülése nem az ő felelősségük. Emiatt összetűzésbe kerültek az utasokat kártalanító bankokkal is, mert azok az ott vásárolt jegyek árát az utazási irodákra terhelik tovább, a kártyaelfogadói szerződés alapján. Az irodák ez irányú panaszát a PSZÁF illetékesség hiányában elutasította, ezért elképzelhető, hogy egyes irodák bíróság elé viszik az ügyet.
Megszűnik, újraindul
Az utasok szemszögéből egyelőre nehéz megítélni a következményeket, hiszen különbséget kell tenni az Európai Unión belüli és kívüli desztinációk, a hazai és külföldi turisták, illetve az üzleti okból utazók között, ráadásul az utasforgalomban a szezonális hatás is erős eltéréseket okoz. Az unión belül bármelyik utat bármelyik társaság repülheti, ezért a Malév leállásakor vázolt pozitív forgatókönyv megvalósulni látszik: a malévos point to point (nem átszálló) utasforgalomnak becslések szerint a 80 százalékát pótolták a konkurens légitársaságok, gyakorlatilag néhány nap alatt. Új járatok indításával, nagyobb kapacitású gépek beállításával vagy járatsűrítéssel reagált a Lufthansa, a British Airways, az Air France, a KLM, a Brussels Airlines és a Norwegian Air, az Air Berlin, az Alitalia, az Aegean Airlines, a Smartwings, a Volotea Airlines, a Transavia, a Wizz Air, a Ryanair és a Qatar Airways. Mivel a balkáni járatokat a Malév az átszálló utasok miatt üzemeltette, és a jelek szerint önmagában semelyik légitársaságnak nem éri meg pótolni ezek többségét, így a korábbiakkal ellentétben most légi úton nem lehet közvetlenül eljutni Belgrádba, Podgoricába, Pristinába, Szarajevóba, Szkopjéba és Tiranába. A légitársaságok rugalmasságát mutatja ugyanakkor a legújabb bejelentés: a Qatar Dohából érkező gépének a visszaindulás előtt még van néhány órája, ezért addig még elugrik Zágrábba is (májustól).
Komoly félelmek voltak és vannak amiatt, hogy a nemzeti légitársaság kiesésével visszaesik az idegenforgalom. Az üzleti utazók esetében ennek aligha van alapja, hiszen akinek kifejezetten Magyarországon van dolga, az közvetlen összeköttetés híján is idejön egy frankfurti, müncheni vagy bécsi átszállással - ezek a járatok eddig is konkurenciái voltak a Malévnak. Időleges problémák persze lehetnek (például a komolyabb cégek tiltják, hogy egyetlen gépen utazzon a teljes menedzsment, és több útvonalon most nincsen párhuzamos járat), de ha tényleg mutatkozik kereslet egy járat elindítására, a piaci szereplők hamar betöltik ezt az űrt is. A szabadidős utazásoknál viszont más a helyzet, hiszen a turisták nem csak előre eltervezett konkrét célállomásokra látogatnak: megfelelő árral és reklámkampánnyal a légitársaságok nagyban tudják befolyásolni a döntésüket. Ebben főleg a diszkont légitársaságok jeleskednek: legendás például, ahogyan a fapadosok között legnagyobb forgalmú, agresszív fellépésével is nevet szerző Ryanair egy-egy régió turistaforgalmát egymagában fel tudja lendíteni (tavaly egyébként az Alitaliát megelőzve a legnagyobb légitársasággá lépett elő az olasz piacon). A Malévnál ebben professzionálisabban működő légitársaságok tehát az utaslétszám visszaesését akár bőven pluszba is tudják fordítani.
A két legaktívabbnak tűnő szereplő, a 2010 után Ferihegyre visszatérő Ryanair és a Budapestről tavaly 1,4 millió utast szállító Wizz Air is egyenként 2,4 millió utast ígér idénre, de ez egyrészt - mint a Népszabadságnak légügyi szakértők hamar kiszámolták - az itt állomásoztatni tervezett 5-6 repülőgéppel megoldhatatlan, másrészt amint nem elégedettek egy járat telítettségével, úgyis rögtön megszüntetik. De ha csak e két céget nézzük, a lehetőségeket jól jelzi a nagyságrendi különbség: a Malév tavalyi hárommilliós utasforgalmával szemben a Wizz Air 11 millió, a Ryanair 75 millió utast szállított Európa-szerte. Az első mérleget megvonni mindenesetre csak nyár végén lehet, hiszen a legtöbb légitársaság a nyári szabadságolások idején bővíti a járatai számát és kapacitását. A hvg.hu-nak Horváth Gergely, a Magyar Turizmus Zrt. vezérigazgatója úgy nyilatkozott, hogy a folyamatokat is csak majd a szezonkezdet után, június-júliusban lehet igazából látni, de turisztikailag egyáltalán nem tűnik drámainak a helyzet. A fontos piacok esetében ugyanis nemhogy rosszabbak lennének a kilátások, de például az angol, olasz vagy francia összeköttetések tervezett kapacitásai nagyobbak lettek, Németország nagyjából szinten maradt, míg ebből a szempontból Skandinávia egyelőre kétségtelenül problematikus területnek tűnik.
Egy, az iparágban járatos jogász viszont az Európán kívüli járatok rendezetlenségére hívta fel a figyelmünket. Ezeket az egyes országokkal kötött kétoldalú egyezmények keretében csak a Malév üzemeltethette, de mivel e jogok a felszámolás alatt is megilletik a társaságot, más légitársaság sem tud ezekbe az országokba repülni. Sok ilyen egyezmény van életben, melyek nagyobbik részét eddig sem használta ki a Malév, de legalább az értékesebbeket - főleg a szentpétervári, a moszkvai, a tel-avivi és az isztambuli kapcsolat számít annak - a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalának kellene megpályáztatnia. Erre egy 2004-es uniós rendelet és az annak eljárási szabályait lefektető 2007-es kormányrendelet kötelezi is a hatóságot, bár az eljárás megindítására kétségtelenül nem tartalmaznak határidőt a jogszabályok. Forrásunk szerint az előírásokon túl az is a jogok tendereztetése mellett szólna, hogy a Malév-csőd miatt a nemzetgazdaságot ért negatív hatásokat lehetne vele csökkenteni: még ha más uniós országok légitársaságai vinnék is el őket, az is jobb lenne a semminél, hiszen a repülők Budapestről indulnának, és növelnék a reptér forgalmát.
Végleg vége
A jogokra egyébként rögtön a Malév leállása után bejelentkezett a Wizz Air, miközben Váradi József vezérigazgató azt is jelezte, hogy ha elindul egy új nemzeti légitársaság, azonnal visszaadja őket. Azt nem tudni, hogy mások is érdeklődnek-e a slotok iránt (bár valószínű), mindenesetre a légügyi hivatal egyelőre ül rajtuk, és e magatartásából láthatóan a kormány sem óhajtja kimozdítani; ha ugyan nem éppen politikai ukázt teljesít a hatóság. A semmittevésben szerepet játszhat, hogy a Wizz Airt - amely cég az Európai Bizottság Malévval szembeni vizsgálatát kezdeményezte, ezért a közvélemény egy része a nemzeti légitársaság tönkretevőjének tartja - egyszerűen nem merik helyzetbe hozni. De az is elképzelhető, hogy a kormány vagy a hatóság még mindig az új nemzeti légitársaság létrejöttére vár.
Az pedig vitán felüli, hogy a Budapest Airportot (BA) módfelett rosszul érintette a forgalmának mintegy 40 százalékát adó nemzeti légitársaság kiesése. A Malév ugyanis csomópontként is jelen volt Ferihegyen, és a reptér tavalyi 8,9 millió utasa közül 1,5 millió volt az átszálló utas. A hubok üzemeltetése természetesen továbbra is létező üzleti modell: a csillagszerűen több irányból "összegyűjtött", majd más irányokba "szétszórt" utasokkal működő üzem kiküszöböli azt a problémát, amikor a két konkrét pont közötti alacsony potenciális utasszámra nem volna értelme gépet indítani. De az európai piac mérete nem teszi szükségessé a budapesti átszállás fenntartását, az utasok kiszolgálását a többi jelenlegi csomópont (Amszterdam, Frankfurt, Bécs, Prága stb.) is el tudja látni. A magyar főváros csak a Malév miatt kapott ilyen szerepet, a többi légitársaságnak ez nem fontos - más kérdés, hogy az átszálló utasok eddig sem a budapesti átszállás kihagyhatatlansága miatt fordultak meg Ferihegyen, hanem mert az államilag támogatott Malév olcsóbb tudott lenni, mint például a Lufthansa-csoport. De tény, hogy a reptér utasforgalmának mintegy 17 százaléka ezzel elveszett, amit a turistaforgalom nehezen tud pótolni, ráadásul az esetleges bővülést jórészt olyan fapadosok adhatják, melyek alacsonyabb szolgáltatási szintjük miatt az árbevétel-kiesést biztosan nem kompenzálják. Hardy Mihály, a BA kommunikációs igazgatója a pillanatnyi helyzetről azt mondta a Narancsnak, hogy a tavalyi 110 ezer fel- és leszállással szemben idén 82 ezret becsülnek, ami a tíz évvel ezelőtti adatnak felel meg - márpedig a leszállási díjak adják a reptér árbevételének jelentős részét. A diszkont-légitársaságokkal kapcsolatban arra hívta fel a figyelmet, hogy ők a foglalások alapján nagyon gyorsan tudnak változtatni - 75-80 százalékos telítettség alatt akár egy héten belül megszüntetnek egy járatot -, ami nagyon megnehezíti a repülőtér üzleti tervezését. Mint mondta, a Malév leállása után volt egy gödör, majd sok új járat elindulását jelentették be, de a tényleges helyzetről majd csak nyáron lesz érdemes beszélni.
A BA ugyanakkor jelentős költségcsökkentésbe kezdett: beruházásokat halasztott el, fokozatosan leállítja az 1-es terminált, illetve megválik 180 dolgozójától. Utóbbival persze nem árt óvatosnak lenni, hiszen ha a létszámleépítés miatt feltorlódnak az utasok, akkor a gépek is késhetnek, illetve a sorban állás a szintén reptéri bevételt jelentő vásárlásoktól veheti el az időt. De elméletileg a bevételek növelésére is van mód. Mivel a reptér kvázimonopóliumot élvez, árait egy miniszteri rendeletben (legutóbbi változatában tavaly) kihirdetett díjszabás határozza meg, amely a nyújtott szolgáltatások egy utasra vetített díjában felső határt állapít meg. Ebben szerepel egy (szakmai berkekben csak Malév-klauzulának becézett) kitétel: ha csökken a repülőtér forgalma, kezdeményezheti az üzletszabályzata módosítását, tehát a légitársaságoktól kért díjak emelését, amit a jegyek árában végső soron az utasok fizetnek meg. Persze a változtatást keresztül kell verni a hatóságon, továbbá az áremelkedéssel kockáztatják a további utaslétszám-csökkenést, és evvel akár a légitársaság elvesztését is, de a lehetőség a szokásosnál mindenképpen kedvezőbb működési feltételeket teremt. Kérdésünkre a mozgásteret Hardy Mihály nem vitatja, de mint mondta, a díjak jelenleg nem érik el a lehetséges maximumot sem, mert szeretnének utasokat idecsábítani.
Az árpolitika persze még változhat, különösen, hogy egy törvénymódosítással a repülőtér tavalyi 675 millió forintos telekadóját a kedvezmények eltörlésével felemelték 2,25 milliárdra.
Állami szál
A módosítással még a Nemzetgazdasági Minisztérium sem értett egyet, de nem volt mit tenni: a parlamenti többség odavolt az adóemelésért. Ebben szerepet játszhatott, hogy a kedvezményezett önkormányzatok ügyesen lobbiztak, de a komplexebb elméletekre fogékonyak már a repülőtér visszaállamosításának szándékát is belelátják a történtekbe. Mert bár a BA privatizációs szerződésében vállalt és mostanában sokat emlegetett kártalanítás feltételei még korántsem tisztázottak, a jelenlegi értelmezések többsége egyetért abban, hogy a 2005-ös eladásnál a vevő nem véletlenül fizetett az akkoriban becsült piaci árnál jóval többet. Az állam az egyszeri hatalmas pluszbevételért vállalta, hogy ha a repülőtér-üzemeltető a tőle elvárható működés ellenére tönkremegy, akkor a privatizációt finanszírozó bankok felé helytáll az új tulajdonos helyett, ezzel gyakorlatilag visszavásárolja a BA-t vagy a részvények egy részét. Azt viszont egyáltalán nem egyszerű eldönteni, és valószínűleg csak hosszas jogi vita tisztázhatná, hogy vajon a magyar állam a földrengéstől a forradalomig minden létező vis maior esetére vállalta-e a felelősséget, vagy csak az általa befolyásolható eseményekre - utóbbi esetben pedig az nem egyértelmű, hogy a Malév bedőlése mennyiben a magyar állam hibája. Úgy tűnik, a BA jelenlegi tulajdonosai egyelőre nem kívánnak élni e lehetőséggel. A szerződésben kikötött elvárt utasforgalom-növekedés egyébként az elmúlt hat évben egyszer sem teljesült, és bár a fenti értelmezések szerint ezt is leverhették volna az államon, nem tették. Az árbevétel durva visszaesése és a telekadó növelése viszont könnyen változtathat a helyzeten; a megoldás természetesen ebben az esetben is lehet szerződésmódosítás, például a futamidő növelésével.
Mindeközben az új nemzeti légitársaság elindítása sem került le a napirendről, legalábbis a szólamok szintjén. A Malév korábbi menedzsmentjének tagjaihoz köthető csoportok és a Malért civil szervezet is előállt tervekkel, persze mindenki az állam részvételére vár. Az állam meg a piaci befektetőre, aki csak nem akar megérkezni. A magánszereplők távolmaradása talán nem független attól, hogy a hasonló méretű nemzeti légitársaságok mind a bedőlés szélén egyensúlyoznak, a hagyományos szegmens piacán már nagyon régóta csak az egybeolvadások és bekebelezések után méretgazdaságossá vált cégek tudnak talpon maradni, Európában és az Egyesült Államokban egyaránt. Igaz, az új Malévban hívők nem is várják el a profitábilis működést, hiszen szerintük az újraindítás nemzetgazdaságilag lenne kifizetődő, ezért valamilyen furmányos módon megint csak támogatni kellene a létrejövő (részben magán)céget. A megtérülésre számítások még sosem készültek.
