A fővárosi és az agglomerációs tömegközlekedésben szeptember elsejével debütált a MÁV-Volán-BKV egyesített bérlete. Az új típusú bérlet a főpolgármester és a rendszerváltás utáni első közlekedési miniszter tizenkét évvel ezelőtti ígéretének első kézzel fogható bizonyítéka. A Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) elnevezésű, integrált szolgáltatóként működő rendszerre azonban legalább 2010-ig várni kell.
"Az oldal fejlesztés alatt!" - ez és egy logo volt csak látható augusztus 25-én a www.bksz.hu webcímen, noha a másnap árusítani kezdett budapesti egyesített bérletről illett volna valami előzetes tájékoztatót adni a neten. (Azóta már van tartalom az oldalon.) Rengeteg elővárosi vonat ajtajára került ismeretterjesztésre szánt, A5-ös méretű matrica, ám a művelet (vagy a ragasztóanyag) nem sikerült túl jól. Nemcsak a feltűnőnek egyáltalán nem nevezhető, dominánsan halovány színekkel volt baj, hanem azzal is, hogy már a rendszer indulását megelőző napokban a többségük félig vagy egészben levált az alkalmi reklámfelületekről. Miközben augusztus utolsó napjaiban az újságok és a kereskedelmi rádiók tömve voltak azzal, hogy az egyesített bérlettel szeptember 1-jétől már utazni lehet, a Főpolgármesteri Hivatalban a hónap utolsó hetében csak annyit tudtak mondani, hogy augusztus 31-én lesz az a sajtótájékoztató, melyen bejelentik, hogy mi változik másnap a tömegközlekedésben. A kommunikációs kapkodás jól látszik, pedig erre az eseményre 1993 óta lett volna elég idő megfelelően felkészülni.
A Budapesti Közlekedési Szövetség
nem új "találmány", hiszen az állandósuló forgalmi dugók miatt élhetetlenné váló nagyváros képe a hazai közlekedési szakembereket legalább 30 éve nyomasztja. Hiába volt azonban számtalan szakmai konferencia témája, miként kellene a tömegközlekedést átszervezni annak érdekében, hogy megállítsák a városi gépkocsiforgalom folyamatos növekedését, ha az ehhez készített tervek véglegesen csak alig néhány hónapja lépték át a fővárosi és országos politika ingerküszöbét. Lehet persze visszafelé mutogatni és mentegetőzni, hogy az összehangolt menetrenddel és azonos tarifákkal működtetett agglomerációs tömegközlekedés kialakításáról Demszky Gábor már 1993-ban megállapodott Schamschula György közlekedési miniszterrel; és felidézhető, hogy ez az expóra működőképesnek ígért rendszer a magyar világkiállítás elmaradásával maradt hajtóerő nélkül. De előszedhető az is, hogy Lotz Károly a Bokros-csomag miatt, Katona Kálmán és Fónagy János pedig az Orbán-kormány fővárosellenes politikája miatt nem nyújtott semmiféle segítséget a BKSZ elindításához.
Mindez azt bizonyítja, hogy politikai rövidlátás következménye a mai helyzet. Noha 1993 óta folyamatosan működött a BKSZ Előkészítő Iroda, még a rendszer elméleti kiépítésébe sem lehetett belekezdeni. Kéthelyi József igazgató egy öt évvel ezelőtti, még mindig csak az előkészületekről tartott előadásában azzal indokolta a közlekedési szövetség megalakításának fo-lyamatos csúszását, hogy "nincs bizalom sem a közlekedési ellátásért felelős szervek, sem a szolgáltató társaságok között".
A 4-es metró megépítése önmagában már kevés - állítják a budapesti és elővárosi közlekedéssel foglalkozó mérnökök; szerintük sürgős paradigmaváltás kell. Ellenkező esetben a motorizáció jelenlegi tempója mellett öt-hat éven belül összedől a teljes rendszer. Valószínűleg érzékelte ezt a városvezetés (meg persze a választások közeledtét is), ezért az idén a korábbiakhoz képest kimondottan rohamtempóban indult meg a BKSZ reálisan megvalósítható modelljének a kidolgozása. A szakminiszter áprilisban új helyettes államtitkárt nevezett ki az ügy kezelésére, júniusban a városvezetés, a megyei közgyűlés és a szaktárca aláírta a közlekedési szövetség létrehozásának kereteit meghatározó ún. alapszerződést. Szeptember 1-jétől működni kezdett a budapesti egyesített bérlet (beb), jövő májusra tervezik a későbbi tarifaközösség létrehozása szempontjából kulcsjelentőségű csipkártyás rendszer bevezetését a földalattin, ami idővel megjelenik a teljes metróhálózaton, a HÉV-en és végül majd a felszíni közlekedési eszközökön is.
Ami a bebet illeti: noha csak a főváros közigazgatási határain belül érvényes, mégsem a budapestieknek találták ki. A beb célfogyasztói azok a fővárosban dolgozók, akik az agglomerációs övezetből naponta ki-be ingáznak. Évente több tízezer forint megtakarítást jelenthet számukra az új konstrukció, melynek lényege, hogy a lakóhelytől csak a főváros közigazgatási határáig kell a MÁV-tól vagy a Volántól havijegyet váltani, onnantól ugyanis a hagyományos BKV-s kombinált bérlettől csak 625 forinttal drágább beb-bérlet érvényes azzal együtt is, ha az illető a határokon belül is vonaton vagy Volán buszon utazik tovább. Ez mondjuk egy Vác-Budapest Nyugati pályaudvar viszonylatban havi 2875 forintot hagy az ingázó állampolgár zsebében.
A BKSZ nulladik lépésének is mondott egyesített bérlet debütálása nem volt valami fényes: alig kétezer fogyott belőle. Ahhoz, hogy az új rendszerrel ne csak az utas, hanem az állam is elégedett legyen, a jövő év elejére 120-150 ezer egyesített bérletnek kellene elfogynia havonta. Felmérések szerint jelenleg mintegy 60 ezer Budapest környéki utas vált BKV-bérletet, de a téma minisztériumi felelőse, Horváth Zsolt Csaba közlekedési ügyekért felelős helyettes államtitkár szerint még mintegy 50-80 ezer budapesti választja majd ezt a megoldást. A beb rendszerbe állítása az államnak és a fővárosnak a jövő évtől nagyjából évi kétmilliárd forintjába kerül. A bevételkiesés kompenzációját a MÁV és a Volánbusz 60-40 százalékban megosztva kapja majd meg. Erre az évre, vagyis az elkövetkező négy hónapra a központi költségvetésből 432 millió forintot biztosítottak e célra.
2010 után pörög
A BKSZ-ről szóló tervek mostani állapota szerint a menetrendek teljes összehangolására az évtized végén kerülhet majd sor, de az infrastruktúra, a szolgáltatások fejlesztése, az átszálló pontok és egyéb létesítmények kiépítése - amitől a lényeges javulás várható - csak 2010 után pörög föl. Addig is - akár rövid időn belül - elképzelhető, hogy a MÁV elvira.hu-ját, valamint a volán.hu és a bkv.hu oldalakon fellelhető menetrendeket egy helyre strukturált verzióban is elkészítik. Ezek a néhány tízmilliós költségű változások, vagy akár a beb évi kétmilliárdja is legfeljebb aprópénz a működő BKSZ forrásigényéhez képest. És nemcsak a például a BKSZ-be integrált elővárosi vasútfejlesztési projekt mintegy 60 milliárd forintra saccolt összegéről van szó (a projekt a szaktárca közlése szerint 2007. január 1. és 2009. dec. 31. között valósul meg), hanem mindenekelőtt arról: ahhoz, hogy a tömegközlekedés megállítsa és túlélje a motorizáció és az elmúlt 15 év halogatásai miatt bekövetkezett folyamatos pozícióvesztését, becslések szerint legalább ezermilliárd forint körüli beruházásra lenne szükség. Ennyiből lehetne megépíteni a főváros közeli közlekedési infrastruktúrából hiányzó, illetve javításra vagy bővítésre szoruló utakat, közúti és vasúti hidakat, átszálló- és csomópontokat, parkolókat és egyéb részeket.
Mindez nem azt jelenti, hogy a BKSZ ne tudna ennél jóval kisebb összegből is elindulni, de ahhoz, hogy a kiépülő struktúra továbbra is számíthasson a politika érdeklődésére, minden ciklusban szalagokat illene vágni. Ehhez viszont valóban el kell kezdeni az infrastrukturális fejlesztéseket. Közlekedési szakemberek szerint a már említett ezermillárdos összeghez képest apróságokkal is lehetne kezdeni: mondjuk a Rákos(ok) felőli közúti közlekedési dugóból már azzal is el lehetne szipkázni az autósok egy részét, ha magasított peronok épülnének és esőbeálló. Ugyanígy meggondolandó, hogy a Szentendrei úton vagy a Szilágyi Erzsébet fasorban nem lenne-e utascsalogató, ha a HÉV-, illetve villamossíneket lefedve ráengednék erre a pályára a ma rendszeresen dugóba ragadó (nem csak BKV-s) buszforgalmat. A BKSZ egészéhez képest ezek apró lépések ugyan, de szakemberek szerint egyáltalán nem biztos, hogy ezzel is várhatnak 2010-ig a város vezetői - mert a deklarált cél a mihamarabbi tehermentesítés.
Sz. M. I.
Racionalitás, alternatíva
Az európai nagyvárosokban a megnövekedett gépkocsiforgalomból, valamint a ki- és bevezető utak reggeli-esti bedugulásából adódó közlekedési káoszt Franciaországtól Németországon át Ausztriáig a tömegközlekedési rendszer teljes újragondolásával oldották meg. Két fő szempont volt: az utas központú közlekedési racionalitásra törekvés és az autósoknak felmutatható szolgáltatási alternatíva.
Az utas központú racionalizálás egyik klasszikussá vált példája egy karlsruhei villamos esete, melynek vonalát az egyik elővárosi területen átmenő vasúti pályával kötötték össze. Ennek köszönhetően a Budapest-Gödöllő távolsághoz hasonló szakaszon a korábbi többszöri átszállás helyett egyetlen járművel akár a belvárosig lehet jutni. Nem csoda, ha a vonalon az utasszám rövid idő alatt megnégyszereződött.
A koncepcióváltás másik oldalára világít rá a bécsi közlekedési szövetség (WOR) és a az osztrák-magyar vasútvállalat, a GYSEV kapcsolata. Utóbbi 1984-ben azzal az indokkal nem lépett be a bécsi szövetségbe, hogy az nála komoly utasszámcsökkenést okozna, és az állami, tartományi és városi költségvetésből felajánlott kompenzációs pénzek terén nagyobb bevételkiesést kellene elviselnie. Négy év múlva a GYSEV már maga kérte felvételét a szövetségbe, mert kiderült: az ebenfurti szolgáltatási területről Bécsbe ingázók nem akarnak még egy bérletért fizetni. Ehelyett a Bécsbe ingázók autóval elmentek az osztrák vasúttársaság első állomásáig, ahol verdájukat a vasúti pálya közvetlen közelébe épített, őrzött parkolókban hagyták, s onnantól a parkolásra is jogosító WOR-bérlettel utaztak bécsi munkahelyükig. A GYSEV négy év késéssel belépett a WOR-ba, de egyáltalán nem bánta meg. Míg 1988-ban az osztrák vonalszakaszon 75 ezer utast számlált, tíz év múlva ennek a hússzorosát. Ezek után érthető, hogy az osztrák-magyar vasúttársaság új peronok, P+R parkolók építését és új járművek beszerzését is vállalta.
