"A DBR Metró Projekt Igazgatóság továbbra is sajnálja, hogy a Bamco konzorcium az önkényes leállást választotta, hiszen lett volna még jogi lehetősége arra, hogy békés úton, választott bíróság előtt rendezze a vitás kérdéseket. (...) Álláspontunk szerint a túlreagált lépésért, az ebből következő esetleges szerződésszegésért és az okozott károkért a teljes anyagi és jogi felelősséget a konzorciumnak kell vállalnia" - állt a projektigazgatóság szeptember 29-i közleményében.
A beruházó és a kivitelező közti vita hátterét ismerő forrásaink szerint a korábban szokatlan hangütés a metróépítésben több évtizedes nemzetközi tapasztalattal rendelkező Klados Gusztávnak köszönhető, aki a napokban váltotta a DBR élén az eddig sikertelenül tárgyaló Balogh Árpádot. (A Kladossal készített interjút lásd: Környezetváltozás, Magyar Narancs, 2008. június 5.) A Bamco Alagút- és Metróépítő Közkereseti Társaság (Kkt.) először szeptember 25-én figyelmeztette a BKV-hoz tartozó projektigazgatóságot, hogy leáll az építkezéssel, ha nem elégítik ki a szerinte jogos követeléseit. Múlt hétfőn már úgy vonult le a munkaterületről, hogy még kárenyhítési kötelezettségeinek sem tett eleget, sőt a munkálatok leállításával a többi kivitelező munkáját is hátráltatta, ami további csúszást eredményezhet az eredetileg 2009-es, jelenleg 2011-es átadással kalkuláló ütemtervben.
A Bamco ultimátuma
nem lepte meg a főváros vezetését. A konzorciummal hónapok óta tart a vita, Demszky Gábor az augusztus 28-i közgyűlésen elismerte: "láttuk, tudtuk, terveztük, hogy konfliktusunk lesz a kivitelezővel", ami akár megtorpanáshoz is vezethet. A fúrópajzsokat már augusztus közepén leállították, a múlt héten csak a Bamco építkezéseiről (Gellért téri állomás, Etele téri indítóakna, bizonyos szellőzőaknák) vonultak le a kkt. munkásai.
A francia Vinci, a Strabag és a Hídépítő alkotta konzorcium az utóbbi hónapokban rohamtempóban építette az alagutakat - egyes információk szerint azért, hogy minél hamarabb érjen a Fővám téri állomás elé. A pesti megállóért felelős Hídépítő ugyanis jelentős késésben van, az év eleje óta képtelen eldönteni, hogy milyen technológiával építse meg a folyam alá benyúló állomásrészt. A csúszás miatt a pajzsok 2009 tavaszán 2-4 hónapnyi várakozásra kényszerülnek, amiért a konzorcium - amelynek tagja a Hídépítő is - közel egymilliárdos "álláspénzre" lesz jogosult. (Bár a Fővám téri tervek kialakítását szeptemberre ígérték, még mindig nem készültek el. A Hídépítő folyékony nitrogénnel fagyasztaná a talajban lévő vizet, ám ezt a DBR túl drágának találta. Felmerült, hogy húsz méterrel odébb tolják az állomást, ehhez viszont újra kell engedélyeztetni a projektet, ráadásul így az építkezés veszélyeztetné a közgazdasági egyetem épületét - végül mégis ezt a megoldást választották a hónapokig vitázó felek.)
Az alagútépítő társaság olyanynyira belehúzott, hogy még a Gellért tér előtti vasúti átkötő (melyen keresztül a szerelvények átmehetnek az egyik alagútból a másikba) kialakítását is el akarta napolni, csak hogy ne kelljen leállítani a fúrópajzsokat. Ekkor a projektigazgatóság a sarkára állt: jelezte a Bamcónak, hogy a munkafázisokat nem lehet felcserélni, és kérte, hogy még a pajzsok áthaladása előtt építsék meg bányászati módszerekkel az átkötőt. A DBR szerint a konzorcium új terve túl kockázatos, a fellazított kőzet könnyen a munkásokra omolhat, ráadásul jelentős károkat okozhat az építkezés feletti Műegyetemben.
A megegyezésre képtelen felek végül a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz fordultak, amely az augusztus 7-i helyszíni szemle után a DBR-nek adott igazat, megállapítva, hogy az átkötő építéséhez bányakapitánysági engedélyre van szükség. Csakhogy a kkt. pár nappal később engedély nélkül újraindította a fúrást, amit végül a hatóság állíttatott le, majd augusztus 21-i határozatában egymillió forintra büntette a céget. A helyzet pikantériája, hogy a jogi címzett minden ilyen esetben a DBR, vagyis a bírságot a beruházónak kell behajtania a Bamcótól.
A jelenlegi vita a többletköltség-követelésekről zajlik. Az elmúlt másfél évben a Bamco közel 150 követelést nyújtott be több mint 36 milliárd forint értékben (az összes többi kivitelező együttesen is csak ennek a töredékét kéri).
A követeléscsomag
enyhén szólva túlzó: cég közel 50 milliárdért vállalta a munkát, a legutóbbi metrójelentés szerint 2008. június 30-ig 23,6 milliárd forintot kifizettek már. A legtöbb vitát az a három követelés okozza, amely már megjárta a döntőbizottságot (a testület három főből áll: egyet a DBR, egyet a kivitelező delegált, egyet pedig közösen választottak). Kérdésünkre, hogy pontosan milyen követelések merültek fel, a DBR sajtóirodáján azt válaszolták, hogy folyamatban lévő ügyekről lévén szó nem nyilatkozhatnak azok jellegéről. Információink szerint a projektigazgatóság jóval a leállás előtt megtette az ajánlatát, ám a Bamco nem válaszolt, inkább levonult.
Úgy tűnik, hogy a kkt. - miként a többi vállalkozó is - a többletköltségekre fenntartott tartalékkeretre utazik. Ez az alagutaknál és a Gellért téri állomásnál 5,6 milliárd forintot tesz ki. A konzorciumot vélhetően az zavarja, hogy a beruházó velük szemben eddig túl szigorúnak bizonyult: a metrójelentés szerint a Tétényi útnál és a Kálvin térnél már 43, illetve 36 százalékban kimerítették a tartalékkeretet, míg az alagútfúró eddig csak 5 százalékig jutott. A Bamco illetékesei legutóbb azt nyilatkozták az MTI-nek, hogy 13 millió euróra mindenképpen szükségük van. A beruházó és a mérnök június óta felpörgette a benyújtott kérvények átvizsgálását: a százötvenből huszonötöt talált "valósnak és jogosnak". A DBR lapzártánkkor 1,6 milliárdot már elismert, ami jelentős "engedmény" a június 30-ig befogadott 265 millióhoz képest.
A levonulás ellenére a kapcsolatok nem fagytak be, a tárgyalások eredménye a hétfői megállapodás. A DBR jogfenntartással kifizeti a Bamcónak a 13 millió eurót (közel hárommilliárd forintot), ám az ügyet választott bíróság elé viszi. Amennyiben a bíróság alacsonyabb összeget ítél meg, úgy a különbség visszavonható lesz. Cserébe a Bamco újra felveszi a munkát. (Ezzel a tartalékkeret több mint felét kiürítik, pedig a 15 kilométerből alig 6 épült meg eddig.)
Kérdés, hogy a Fővám téri késlekedés, illetve az átkötő alagút körüli huzavona mekkora csúszást okoz az ütemtervben. A DBR irodáján egyelőre annyit mondtak a Narancsnak, hogy "jelenleg folyik az ütemezés finomhangolása". A Gellért téri és a Fővám téri bonyodalmak kb. féléves késést okozhatnak, de a projektigazgatóság szerint így is tartható a 2011 végi átadás.
Fővesztés
Klados Gusztávot azért hívták vissza egy indiai építkezésről, hogy megerősítsék a beruházót a kivitelezőkkel szemben. A szakembert június elején operatív menedzsernek nevezték ki a DBR-nél, most pedig Balogh Árpád helyét veszi át a projektigazgatóság élén. Balogh távozása része annak az átalakításnak, amit a BKV új vezérigazgatója, a szeptember 1-jétől kinevezett Kocsis István kezdeményezett. Az Index információi szerint a cégvezér a 4-es metró építését felügyelő vezérigazgató-helyettest, Olti Ferencet és a kommunikációs ügyeket vivő Regőczi Miklóst is felállította, illetve általános helyettesévé nevezte ki Balogh Zsoltot. A leváltásokkal és kinevezésekkel tovább gyengült Demszky befolyása, ugyanis míg Oltit a városházán a főpolgármester bizalmasának tartják, Balogh Zsolt a szocialista főpolgármester-helyettes, Hagyó Miklós emberének számít.
