Ingyenebéd (Párhuzamos forintok találkozása

Tarifareform a helyközi személyszállításban)

  • Muraközy Balázs
  • 2007. január 11.

Egotrip

Párhuzamos forintok találkozása Tarifareform a helyközi személyszállításban Kormányunk (minimum) fél éve vizsgálja a távolsági személyszállításunk mérsékelt hatékonyságáért felelős tényezőket. Úgy tűnik, egyetlen olyan problémát találtak, amely kiemelkedik mind közül: a párhuzamosok problémáját.

Párhuzamos forintok találkozása

Tarifareform a helyközi személyszállításban

Kormányunk (minimum) fél éve vizsgálja a távolsági személyszállításunk mérsékelt hatékonyságáért felelős tényezőket. Úgy tűnik, egyetlen olyan problémát találtak, amely kiemelkedik mind közül: a párhuzamosok problémáját. E szerint sok olyan helyre egyszerre vonat és busz is jár, ahova elég lenne csak az egyik. Ennek megoldására két lépést javasolt a gazdasági minisztérium. Egyrészt be fognak zárni bizonytalan számú mellékvonalat (lásd: Váltóhibák, Magyar Narancs, 2006. nov. 30.), a másik lépés az ún. tarifareform. Ebben az írásban annak az intellektuális küzdelemnek néhány lépését mutatom be, amelynek során megpróbáltam megérteni, miért jelent ez utóbbi megoldást a párhuzamosok problémájára. A türelmetlenebb olvasók kedvéért azért elárulom, hogy ez az intellektuális erőfeszítés sajnos nem vezetett eredményre.

Miből adódik a párhuzamosok problémája? Sejthető, hogy a MÁV esetében - évi 120 milliárdos, államilag finanszírozott veszteség mellett - egy mellékvonal fenntartását nem éppen annak nyeresége határozza meg. Említsük meg azért azt is, hogy a MÁV számviteli rendszere nem képes ilyen részletkérdések kezelésére. Milyen logika szerint működik egy ilyen társaság? Pont úgy, mint egy nagyvállalat a szocialista rendszerben. Jó közelítéssel "birodalmát" próbálja minél nagyobbra növelni; annyi mellékvonalat tart fenn, amennyit csak enged neki a tulajdonosa. A Volán-cégeknél kicsit más a helyzet. Ezeknél a vállalatoknál már feltehetjük, hogy a nyereségnek is szerepe van gazdasági döntéseik meghozatalakor. Képzeljük el azt a buszt, amelyik nagy fáradsággal összegyűjti az utasokat a kis falvakból. Jó sok kilométert tett meg, kevés utassal a fedélzetén; eddig nem valami sok nyereséget termelt. Ekkor viszont utasokkal tömötten bekanyarodik a vasútvonalhoz, amely a megyeszékhelyre vezet. Mit tenne ön ilyenkor? Kitenné az utasokat, hogy a vonat elrepítse őket a munkahelyükre? Vagy legszívesebben be se kanyarodna a vasútállomásra, hanem a tömött buszt a megyeszékhelyre irányítaná? Esetleg még arra is vigyázna, hogy lehetőleg pontosan akkor érjen a vasúthoz, amikor éppen elment a vonat? Nos, ez a párhuzamosok problémája.

Mi a megoldás? A minisztérium javaslatának egyik fele az, hogy tavasszal egységesüljenek a MÁV- és Volán-tarifák (most a MÁV olcsóbb). Segít ez a felvetett problémán? Nem! Az intézkedés hatása, hogy a vonatjegy ára megnő a buszjegyéhez képest. Ezért néhány ember ezután nem vonattal fog utazni, hanem busszal. Hogyan hat ez a vasútvonalak számára? Nyilván sehogy. A Volán-cégek pedig esetleg több buszt fognak indítani a több utas kiszolgálására, vagyis a probléma súlyosbodik!

A minisztérium javaslatának van egy másik, talán meglepőbb fele is. E szerint a párhuzamos útvonalakon a Volán-cégek mostantól nem kapnak állami támogatást a 100 kilométernél hoszszabb utakra, a MÁV pedig a 100 kilométernél rövidebbekre. Mindenféle mélyebb elemzés előtt csupán gondoljuk végig, hogy mennyire bonyolult kijátszani ezt a szabályt! Én mintegy négy munkamásodperc befektetésével a következő megoldást dolgoztam ki. A Budapest-Eger buszjárat mostantól Budapest-Hatvan néven indul a fővárosból, Hatvanban az összes utas leszáll, a sofőr kicseréli a busz elején lévő táblát "Hatvan-Eger"-re, majd az utasok visszaszállnak, és vesznek egy újabb jegyet a fennmaradó, 100 kilométernél szintén rövidebb szakaszra. Nem gondolom, hogy egy ilyen, röhejesen egyszerűen kijátszható szabály különösebben hatna a Volán-cégekre. A MÁV pedig sokkal jobban hasonlít egy szocialista nagyvállalatra, mint egy profitmaximalizáló cégre. Nem valószínű, hogy leépítené a kérdéses kapacitásait, mert néhány utas után nem kap támogatást.

A javaslat mögött meghúzódó elképzelés az, hogy rövid távolságon a busz olcsóbb, hoszszabb távolságon pedig a vonat. A támogatás - a minisztérium érvelése szerint - arra ösztönöz, hogy a rövid párhuzamos kapacitásokon a MÁV fejezze be a szolgáltatást, a hosszabbakon pedig a Volán-cégek - vagyis mindenhol az alacsonyabb költségű szolgáltató működjön. Ezzel az érveléssel is van néhány probléma. Aki utazott már autóval (és/vagy megismerkedett már az osztás műveletével), tudja, hogy az egy utasra jutó költség nagysága nemcsak attól függ, milyen hosszú utat tesz meg a kocsi, hanem legalább ilyen fontos az is, hogy hányan utaznak a járművön. Ehhez hasonlóan az olyan szakaszokon, ahol sokan utaznak egy nap, a vonat (amire általában több utas fér) gazdaságosabb; ahol pedig kevesen utaznak, ott a busz. Hogy csak egy példát említsek, a Budapest-Vác közötti távolság jelentősen kisebb, mint 100 kilométer, mégsem hiszem, hogy a váciak egyöntetű lelkesedéssel fogadnák, ha jövő héten megszűnne a vasúti közlekedés, és hétfőn a reggel hétkor induló vonat helyett egy kábé harminc buszból álló flotta sorakozna fel (öt harminckor). A költségek szerkezete alapvetően függ számos változótól, ezek közül a megtett távolság csak az egyik. A minisztériumból meglehetősen nehéz a gazdaságosságot meghatározó összes tényező számbavétele. Ez a probléma kifejezetten olyan, amelyet a piaci mechanizmus jobban tud kezelni, mint ha a bürokraták kitalálják, mintegy megtervezik, hogy 100 kilométeres körön belül mindenki utazzon busszal, egyébként meg vonattal. Ehhez hasonló szabályokat az államszocializmus időszakában alkottak a minisztériumok. Sok probléma volt ezekkel, itt csak egyet emelnék ki: szarul működtek.

Szó sincs arról, hogy majd a "piac megoldja". Elsősorban azért nem oldja meg, mert a MÁV döntéseit alig befolyásolják az árak. Ezért szükség van az állami beavatkozásra. Az állami beavatkozásnak arra kell irányulnia, hogy a személyszállítási piac szereplői minél előbb elkezdjenek reagálni az árakra. Ehhez használható számviteli rendszerekre, elszámoltatható vezetőkre és versenyre van szükség. Ha ez kialakul, akkor a piac több-kevesebb beavatkozással valószínűleg megoldja. De addig sem célszerű ezekkel a piaci szocializmust idéző módszerekkel próbálkozni. Nem lenne jobb, ha például az állam néhány, általa fölöslegesnek tartott párhuzamos kapacitásért versenyeztetné a szereplőket, és csak az kaphatna állami támogatást az adott szakaszon, aki a legkedvezőbb ajánlatot tette? Vagy az állami támogatást egy olyan társaság kapná meg, amely vállalja, hogy üzemelteti/megrendeli a személyszállítási szolgáltatásokat? Ezek a megoldások a verseny és a hatékonyság irányába vezetnek, és nem a hetvenes évekbe.

Figyelmébe ajánljuk

A saját határain túl

Justin Vernon egyszemélyes vállalkozásaként indult a Bon Iver, miután a zenész 2006-ban három hónapot töltött teljesen egyedül egy faházban, a világtól elzárva, egy nyugat-wisconsini faluban.

Az űr az úr

Az 1969-ben indult Hawkwind mindig a mainstream csatornák radarja alatt maradt, pedig hatása évtizedek óta megkérdőjelezhetetlen.

Pincebogarak lázadása

  • - turcsányi -

Jussi Adler-Olsen immár tíz kötetnél járó Q-ügyosztályi ciklusa a skandináv krimik népmesei vonulatába tartozik. Nem a skandináv krimik feltétlen sajátja az ilyesmi, minden szak­ágnak, műfajnak és alműfajnak van népmesei tagozata, amelyben az alsó kutyák egy csoportozata tengernyi szívás után a végére csak odasóz egy nagyot a hatalomnak, az efeletti boldogságtól remélvén boldogtalansága jobbra fordulását – hiába.

Luxusszivacsok

A Molnár Ani Galéria 2024-ben megnyitott új kiállítótere elsősorban hazai, fiatal, női alkotókra fókuszál, Benczúr viszont már a kilencvenes évek közepétől jelen van a művészeti szcénában, sőt már 1997-ben szerepelt a 2. Manifestán, illetve 1999-ben (más művészekkel) együtt a Velencei Biennálé magyar pavilonjában.

Égen, földön, vízen

Mesék a mesében: mitikus hősök, mágikus világ, megszemélyesített természet, a szó szoros értelmében varázslatos nyelv. A világ végén, tajtékos vizeken és ég alatt, regei időben mozognak a hősök, egy falu lakói.

Visszaszámlálás

A Ne csak nézd! című pályázatot a Free­szfe, az Örkény Színház, a Trafó és a Jurányi közösen hirdették meg abból a célból, hogy független alkotóknak adjanak lehetőséget új előadások létrehozására, a Freeszfére járó hallgatóknak pedig a megmutatkozásra. Tematikus megkötés nem volt, csak annyiban, hogy a társulatoknak társadalmilag fontos témákat kellett feldolgozniuk. A nyertesek közül a KV Társulat pályamunkáját az Örkény Színház fogadta be.

Mészáros Lőrinc egy történet

A Mészáros Lőrinc című történetnek az lenne a funkciója, hogy bizonyítsa, létezik frissen, ön­erejéből felemelkedett nemzeti tőkésosztály vagy legalább réteg, de ha még az sem, pár markáns nemzeti nagytőkés. Valamint bizonyítani, hogy Orbán Viktor nem foglalkozik pénzügyekkel.

„Mint a pókháló”

Diplomáját – az SZFE szétverése miatt – az Emergency Exit program keretein belül Ludwigsburgban kapta meg. Legutóbbi rendezése, a Katona József Színházban nemrég bemutatott 2031 a kultúra helyzetével és a hatalmi visszaélések természetével foglalkozik. Ehhez kapcsolódva toxikus maszkulinitásról, a #metoo hatásairól és az empátiadeficites helyzetekről beszélgettünk vele.

Nem a pénz számít

Mérföldkőhöz érkezett az Európai Unió az orosz energiahordozókhoz fűződő viszonya tekintetében: május elején az Európai Bizottság bejelentette, hogy legkésőbb 2027 végéig minden uniós tagállamnak le kell válnia az orosz olajról, földgázról és nukleáris fűtőanyagról. Ha ez megvalósul, az energiaellátás megszűnik politikai fegyverként működni az oroszok kezében. A kérdés az, hogy Magyar­ország és Szlovákia hajlandó lesz-e ebben együttműködni – az elmúlt években tanúsított magatartásuk ugyanis ennek éppen az ellenkezőjét sugallja.