Párhuzamos forintok találkozása
Tarifareform a helyközi személyszállításban
Kormányunk (minimum) fél éve vizsgálja a távolsági személyszállításunk mérsékelt hatékonyságáért felelős tényezőket. Úgy tűnik, egyetlen olyan problémát találtak, amely kiemelkedik mind közül: a párhuzamosok problémáját. E szerint sok olyan helyre egyszerre vonat és busz is jár, ahova elég lenne csak az egyik. Ennek megoldására két lépést javasolt a gazdasági minisztérium. Egyrészt be fognak zárni bizonytalan számú mellékvonalat (lásd: Váltóhibák, Magyar Narancs, 2006. nov. 30.), a másik lépés az ún. tarifareform. Ebben az írásban annak az intellektuális küzdelemnek néhány lépését mutatom be, amelynek során megpróbáltam megérteni, miért jelent ez utóbbi megoldást a párhuzamosok problémájára. A türelmetlenebb olvasók kedvéért azért elárulom, hogy ez az intellektuális erőfeszítés sajnos nem vezetett eredményre.
Miből adódik a párhuzamosok problémája? Sejthető, hogy a MÁV esetében - évi 120 milliárdos, államilag finanszírozott veszteség mellett - egy mellékvonal fenntartását nem éppen annak nyeresége határozza meg. Említsük meg azért azt is, hogy a MÁV számviteli rendszere nem képes ilyen részletkérdések kezelésére. Milyen logika szerint működik egy ilyen társaság? Pont úgy, mint egy nagyvállalat a szocialista rendszerben. Jó közelítéssel "birodalmát" próbálja minél nagyobbra növelni; annyi mellékvonalat tart fenn, amennyit csak enged neki a tulajdonosa. A Volán-cégeknél kicsit más a helyzet. Ezeknél a vállalatoknál már feltehetjük, hogy a nyereségnek is szerepe van gazdasági döntéseik meghozatalakor. Képzeljük el azt a buszt, amelyik nagy fáradsággal összegyűjti az utasokat a kis falvakból. Jó sok kilométert tett meg, kevés utassal a fedélzetén; eddig nem valami sok nyereséget termelt. Ekkor viszont utasokkal tömötten bekanyarodik a vasútvonalhoz, amely a megyeszékhelyre vezet. Mit tenne ön ilyenkor? Kitenné az utasokat, hogy a vonat elrepítse őket a munkahelyükre? Vagy legszívesebben be se kanyarodna a vasútállomásra, hanem a tömött buszt a megyeszékhelyre irányítaná? Esetleg még arra is vigyázna, hogy lehetőleg pontosan akkor érjen a vasúthoz, amikor éppen elment a vonat? Nos, ez a párhuzamosok problémája.
Mi a megoldás? A minisztérium javaslatának egyik fele az, hogy tavasszal egységesüljenek a MÁV- és Volán-tarifák (most a MÁV olcsóbb). Segít ez a felvetett problémán? Nem! Az intézkedés hatása, hogy a vonatjegy ára megnő a buszjegyéhez képest. Ezért néhány ember ezután nem vonattal fog utazni, hanem busszal. Hogyan hat ez a vasútvonalak számára? Nyilván sehogy. A Volán-cégek pedig esetleg több buszt fognak indítani a több utas kiszolgálására, vagyis a probléma súlyosbodik!
A minisztérium javaslatának van egy másik, talán meglepőbb fele is. E szerint a párhuzamos útvonalakon a Volán-cégek mostantól nem kapnak állami támogatást a 100 kilométernél hoszszabb utakra, a MÁV pedig a 100 kilométernél rövidebbekre. Mindenféle mélyebb elemzés előtt csupán gondoljuk végig, hogy mennyire bonyolult kijátszani ezt a szabályt! Én mintegy négy munkamásodperc befektetésével a következő megoldást dolgoztam ki. A Budapest-Eger buszjárat mostantól Budapest-Hatvan néven indul a fővárosból, Hatvanban az összes utas leszáll, a sofőr kicseréli a busz elején lévő táblát "Hatvan-Eger"-re, majd az utasok visszaszállnak, és vesznek egy újabb jegyet a fennmaradó, 100 kilométernél szintén rövidebb szakaszra. Nem gondolom, hogy egy ilyen, röhejesen egyszerűen kijátszható szabály különösebben hatna a Volán-cégekre. A MÁV pedig sokkal jobban hasonlít egy szocialista nagyvállalatra, mint egy profitmaximalizáló cégre. Nem valószínű, hogy leépítené a kérdéses kapacitásait, mert néhány utas után nem kap támogatást.
A javaslat mögött meghúzódó elképzelés az, hogy rövid távolságon a busz olcsóbb, hoszszabb távolságon pedig a vonat. A támogatás - a minisztérium érvelése szerint - arra ösztönöz, hogy a rövid párhuzamos kapacitásokon a MÁV fejezze be a szolgáltatást, a hosszabbakon pedig a Volán-cégek - vagyis mindenhol az alacsonyabb költségű szolgáltató működjön. Ezzel az érveléssel is van néhány probléma. Aki utazott már autóval (és/vagy megismerkedett már az osztás műveletével), tudja, hogy az egy utasra jutó költség nagysága nemcsak attól függ, milyen hosszú utat tesz meg a kocsi, hanem legalább ilyen fontos az is, hogy hányan utaznak a járművön. Ehhez hasonlóan az olyan szakaszokon, ahol sokan utaznak egy nap, a vonat (amire általában több utas fér) gazdaságosabb; ahol pedig kevesen utaznak, ott a busz. Hogy csak egy példát említsek, a Budapest-Vác közötti távolság jelentősen kisebb, mint 100 kilométer, mégsem hiszem, hogy a váciak egyöntetű lelkesedéssel fogadnák, ha jövő héten megszűnne a vasúti közlekedés, és hétfőn a reggel hétkor induló vonat helyett egy kábé harminc buszból álló flotta sorakozna fel (öt harminckor). A költségek szerkezete alapvetően függ számos változótól, ezek közül a megtett távolság csak az egyik. A minisztériumból meglehetősen nehéz a gazdaságosságot meghatározó összes tényező számbavétele. Ez a probléma kifejezetten olyan, amelyet a piaci mechanizmus jobban tud kezelni, mint ha a bürokraták kitalálják, mintegy megtervezik, hogy 100 kilométeres körön belül mindenki utazzon busszal, egyébként meg vonattal. Ehhez hasonló szabályokat az államszocializmus időszakában alkottak a minisztériumok. Sok probléma volt ezekkel, itt csak egyet emelnék ki: szarul működtek.
Szó sincs arról, hogy majd a "piac megoldja". Elsősorban azért nem oldja meg, mert a MÁV döntéseit alig befolyásolják az árak. Ezért szükség van az állami beavatkozásra. Az állami beavatkozásnak arra kell irányulnia, hogy a személyszállítási piac szereplői minél előbb elkezdjenek reagálni az árakra. Ehhez használható számviteli rendszerekre, elszámoltatható vezetőkre és versenyre van szükség. Ha ez kialakul, akkor a piac több-kevesebb beavatkozással valószínűleg megoldja. De addig sem célszerű ezekkel a piaci szocializmust idéző módszerekkel próbálkozni. Nem lenne jobb, ha például az állam néhány, általa fölöslegesnek tartott párhuzamos kapacitásért versenyeztetné a szereplőket, és csak az kaphatna állami támogatást az adott szakaszon, aki a legkedvezőbb ajánlatot tette? Vagy az állami támogatást egy olyan társaság kapná meg, amely vállalja, hogy üzemelteti/megrendeli a személyszállítási szolgáltatásokat? Ezek a megoldások a verseny és a hatékonyság irányába vezetnek, és nem a hetvenes évekbe.
