A Mindenki Erzsébetvárosa civil egyesület beszélgetésén arról vitáztak, mitől lehet élhetőbb hely Budapest, és mit kezdjünk a csillapíthatatlan forgalommal. A kerekasztal Niedermüller Péter, Erzsébet polgármestere moderálásával zajlott a Magvető Caféban. A résztvevők Bakos Bernadett, az LMP országgyűlési képviselője, Balogh Samu, a főpolgármester kabinetfőnöke, Bendik Gábor, a Levegő Munkacsoport környezetvédelmi jogásza, Gyulainé Tóth Zsuzsa, Magyar Autóklub Jogi és Érdekvédelmi Bizottság alelnöke, valamint Király Dávid, a Republikon Intézet Budapest Műhelyének vezetője voltak.
Niedermüller első kérdésére, hogy mitől élhető egy város, mit nevezünk élhető városnak, árnyalatukban különböző válaszok érkeztek. „Közbiztonság, tisztaság és infrastruktúra, amibe beletartozik a közlekedési infrastruktúra, így a parkolás és a gépkocsitárolás is. Sok mindent említhetnék még, az oktatást, a kultúrát is” – mondta Gyulainé Tóth Zsuzsa, és az Autóklub alelnökeként rögtön kiprovokálta a többség rosszallását, amikor így fogalmazott: „Aki madárcsicsergést akar, az egy tanyára költözik, aki pedig nyüzsgést, az a belvárosba.”
Balogh Samu szerint nem a minimumra, hanem az optimumra kellene törekedni, amikor élhető városról beszélünk, ő nem is tartja egészen jónak ezt a kifejezést: az „élendő” megfelelőbb lenne. „Budapest az elmúlt évtizedekben sokat veszített a lakosságából, a nagy részük az agglomerációban él. És tudjuk, hogy sem a közlekedési, sem a vízellátás nem áll készen erre a változásra.” Balogh úgy látja, az agglomerációban élők dolgozni, kikapcsolódni is visszajárnak Budapestre, és ez szennyezi a belváros levegőjét:
„Az utcáinkról kiszorul az életnek az a része, ami nem a közlekedésről szól: a közterek, az utcák, zöldfelületek, amit a város nappalijának nevezhetünk.”
Bakos Bernadett LMP-s politikus egyszerűen ragadta meg az élhetőség fogalmát: „Az élhető város olyan, mint egy jó buli, az ember többet marad ott, mint amennyit tervezett, mert jól érzi magát.”
Bendik Gábor szerint az élhetőség a testi és lelki egészséget, az ahhoz való jogot jelenti. Úgy véli, minden embernek joga van a környezet egészségkárosító hatásaitól mentesen élni, ide sorolja a levegőszennyezést és a zajszennyezést is. „Az egészségünk alapfeltétele hogy zöld terület legyen körülöttünk, akkor is, ha valaki ezt nem ismeri fel” – hangsúlyozta. Szerinte ezt a jog vagy a kötelezettség oldaláról is megfoghatjuk. „Azt nem tartom igazságosnak, hogy valaki a jóllétéhez való jogát a mások kárára élvezni. Ha valaki közlekedőfolyosónak használ bizonyos lakóterületeket, mert ő kiköltözhetett a madárcsicsergésbe, nincs joga elvenni a közlekedését és a közterületeit.”
Király Dávid arra intette beszélgetőtársait, hogy itt, Európában nem beszélhetünk élhetetlen városokról akkor sem, ha mondjuk egyik-másik vidéki településre előszeretettel mondjuk, hogy nem a legjobb ott élni. „A nyugati civilizációban kevés olyan város van, ami nem élhető. Az ’élhető’ szóval a jó várost akarjuk helyettesíteni. A világ legélhetőbb városai között általában Bécset, Vancouvert, Koppenhágát tartjuk számon, a lakhatás, oktatás, munkalehetőségek okán.”
Niedermüller ezután felhívta a figyelmet rá, hogy a város szövetében a történelmi adottságok tükröződnek, a belváros egykor macskaköves, szűk utcáit se jobb-, se baloldali polgármester nem tudná szélesíteni. Mellette pedig egy olyan nagyváros mint Budapest szükségképpen sokszínű. Kérdése: hogyan lehet mindenkinek jó ez a sokszínű város?
Bakos Bernadett szerint valóban történelmi adottság, hogy szűkek az utcák. „De nem mindig voltak ennyire tele autókkal. Az ötvenes évek autóközpontú városfejlesztése nyomán alakultak ki a »városi autópályák«, amik az esztétikai igényeinknek sem felelnek meg, és már azt is látjuk, hogy nem jelentenek megoldást.”
Az Autóklub képviselője nem értett egyet az LMP-s politikussal abban, hogy rögtön az autók lehetőségeinek visszaszorítására van szükség. „Előbb azt kell megkérdezni, hogy ehhez megteremtették-e a feltétlenrendszert.” Szerinte jelenleg nincsen kész a körgyűrű, nincsen megfelelő elkerülőút, ami mentesítené a várost. „Elmaradt a vita a közterületekről is. Kié? A kerületi lakosoké, mert van itt lakása? A budapestieké, vagy minden magyarországi lakosé? Ez egy olyan vita, ami a Balatonon már lezajlott, de itt várat magára.”
Gyulainé úgy látja, ahhoz, hogy kevesebb parkolóhely legyen az utcán, több mélygarázst, több P+R parkolót kell létesíteni, mert „irreális elképzelés, hogy a gépjárművek száma csökkenjen, mert európai összehasonlításban így is hátul kullogunk az egy főre jutó gépjárművek számában. Nem nálunk fog megfordulni a világ.” Az Autóklub alelnöke példának Bécset hozta, ahol 40 ezer P+R parkolóhely van, míg Budapesten ennek tizede sem.
Bendik csattanósan felelt:
„Kié a közterület? Jelenleg egyszerű a válasz. Az autóké. Ha kinézek az ablakon, akkor ez egyértelmű.”
A Levegő Munkacsoport jogásza szerint a közterületek háromnegyedét autók foglalják el a belvárosban, minél több parkolóhely van, annál nagyobb lesz a forgalom, és ha teleépítjük a világot utakkal, az nem kisebb, hanem nagyobb forgalmat eredményez. „Vegyük tudomásul, hogy a városban nemcsak autósok léteznek, hanem van egy csendes többség, ami más érdekeket képviselne.”
Bendik szerint a szokásokon kell változtatni, a „mobilitási igényeket” csökkenteni: mindenki találja meg a közelben a szolgáltatásokat, amiket használni akar: „A tizenöt perces város sok helyen már valósággá válik.” Gyulainé szerint ellenben a „tizenöt perces város” gyönyörű álom, de abszurdum. „Én sosem laktam ilyen helyen.”
Balogh Samu arra figyelmeztette a többieket, hogy óvatosnak kell lenni a külföldi példákkal. Brüsszelben a huszadik század második felében volt pénz az autóközpontú közlekedésfejlesztésre, amit meg is csináltak, most pedig ellenkező irányba törekednek. „Telelyuggatták a várost aluljárókkal, és most azon gondolkodnak, hogy lehet ezt visszacsinálni.” Felidézte, hogy Budapest autóközpontú fejlesztése – akár a meg nem valósuló elképzelések – ma már egyértelműen tévutat jelent. „Nem biztos, hogy a Blahán is olyan felüljárót vagy a Hungária körgyűrű kétszintes autópályáját hiányoljuk.” Balogh példaként hozta a Ferenciek terén lévő egykori aluljárót, amit épp a fideszes önkormányzat tömött be. Az aluljáró a dél-pesti forgalmat terelte az Erzsébet hídra.
A fővárosi önkormányzat nevében úgy fogalmazott, arra törekednének, hogy az emberek közvetlen lakókörnyezetében, akár a belvárosban, akár a Hungária körúton túl csillapodjon az átmenő forgalom, a gyerekeket ne kelljen félteni az utcán. „Nem biztos, hogy az a célunk, hogy az ezer főre jutó gépjárművek száma nőjön.” Hangsúlyozta, hogy a célok valójában közösek: „nem akarunk dugóban ülni, ingázni, rossz levegőt szívni egész nap.” A másik cél a történelmi belváros megóvása az aránytalan forgalomtól, de a hidak forgalmát is csillapítani kell, hiszen sokan még mindig az Erzsébet hídon vagy akár a Lánchídon akarnak eljutni az agglomerációba az elkerülők helyett. „Ha csak annyit tenne a kormányzat, hogy ingyenessé teszi az elkerülőt, már sokat segítene.”
A kerekasztal résztvevői igen óvatosan, de érintették az autósok és kerékpárosok, zöld és nem zöld város témái köré szerveződő kultúrharcot. Király Dávid szerint azok a megmondóemberek maguk sem gondolhatják komolyan, amikor azt állítják, hogy autósüldözés zajlik Budapesten. „A szakmai viták ugyan zajlanak, de a nyilvánosság előtt egy másik vita van, ami az értelmes diskurzust ellehetetleníti” – mondja Király, aki úgy látja, sokat árt, hogy ezek a témák bekerültek a politikai térbe.
„Évtizedekkel vissza tudja vetni az erről való értelmes gondolkodást, ha elfelejtük, hogy ez közös érdek. Ha politikai térben marad a vita a rakpart lezárásáról vagy a biciklisávokról, akkor nehéz lesz előre jutni.”
Bakos Bernadett szerint „Budapesten kerékpáros-üldözés zajlik” – szerinte minden biciklis fejlesztést bizonyos körök hangos hőbörgése kíséri. „Nagyon nehéz úgy megtölteni a köztereket élettel, hogy mellettünk autópályák futnak.”
Gyulainé ezután is azt hangsúlyozta, hogy az autós „feltétel nélküli kiszorítását” nem tudja elfogadni. Szerinte az aluljárók jelentős része „közösségi tér volt valamikor”, ahol üzletek, éttermek álltak rendelkezésre, nem tudja elfogadni azt, hogy „ezt elvetjük.” Az Autóklubos szakember szerint a kerékpárosok száma nem nő, hanem csökken, és a bicikli nem alkalmas a téli közlekedésre.
Az LMP-s képviselő válaszában azt mondta, a hetvenes évek elképzelésévvel ellentétben a gyalogos aluljárókból soha nem lesznek „földalatti agórák”, de az autók föld alá terelése is növeli a felszíni forgalmat. „A Rákóczi út zajában, bűzében tönkremennek az üzletek. Komoly gazdasági haszna lenne annak, hogy olyan köztereink legyenek, ahol az emberek jól érzik magukat.”
Niedermüller felvetette, hogy Magyarországon kevés vita folyt arról, hogy mik egy város értékei: „a levegő tisztaságáról, a közterületek használatáról nem zajlott vita”.
Balogh Samu most sokkal bátrabb és elkötelezettebb politikát lát a budapesti önkormányzatoknál: sokkal bátrabban haladunk a fásításban, zöldítésben, és ami meg fontosabb: „megkérdezzük az embereket.” „A mostani vezetés jobban épít a részvételiségre. Persze, ebből lesznek viták. Főleg, ha valakik – utalt a fővárosi fideszre – milliárdokat költ arra, hogy fel is hangosítsa ezeket, és hamis dichotómiába helyezze.”
Bendik Gábor szerint káros megközelítés, hogy magunkat skatulyába tesszük. „Nem autósok vagyunk, kerékpárosok vagyunk, gyalogosok vagyunk, hanem mind emberek.” A jogász szokott autózni, de kerékpárral is, és azt várja, hogy aki leszólja ezt a közlekedési formát, először próbálja ki. „Muszáj egymás fejével is gondolkodnunk. Lehet, hogy autós vagyok, de az egyik nap az én házam mellett fognak az egysávos csendes utcából négysávos autópályát építeni.”
Király Dávid ugyancsak cáfolta az Autóklub felvetését:
amikor arról beszélünk, hogy kerékpárral nem lehet eljutni A-ból B-be, az csak újabb érv a kerékpáros infrastruktúra mellett.
Bakos Bernadett szerint az élhető Budapestről szóló beszélgetésben szükségszerűen a közlekedés került középpontba. „Ez nem véletlen, ugyanis ez a legnagyobb gátja az élhető városnak. Sajnos van egy olyan közlekedő réteg, amely nem fogékony az alternatívákra.”
