Az Ipoly folyó és a Börzsöny hegység erdei között elterülő Nagybörzsöny a legklasszabb kirándulási starthelyek közé tartozik. Hét jelzett turistaút közül választhatunk, de van itt román kori meg gótikus templom is a kötelező barokk mellett, a tájházat és a helytörténeti kiállítást egy 17. századi gazdasági épületben rendezték be, s említhetnénk a működő vízimalmot is, ami messze földön az egyetlen. Ám a legnagyobb szenzációt a falu végében találjuk, innen indul Magyarország egyik legkülönlegesebb kisvasútja immár 13 éve. A története azonban sokkal régebben kezdődött.
| ||
Lefektették, felszedték
1908-ban viharos körülmények között indult az Ipolypásztó–Nagybörzsöny–Kisirtás-vasútvonal építése. Az esztergomi érsekség környékbeli erdeinek hasznosítását a Wolfner–Schanczer és fiai nevű vállalkozásra bízta, a szerződés 12 évre szólt, amelyben azt is kikötötték, hogy a bérlő köteles vasutat építeni. Ám ahogy elkezdődött az építkezés, a megélhetésüket féltő nagybörzsönyi fuvarozók fellázadtak, nekimentek a vasútépítőknek, majd a kivezényelt csendőröknek. A véres összecsapásnak voltak halottjai is, de a vasút felépült, és épp 12 évig működött. Viszont a szerződés meghosszabbítására már nem került sor, Trianon félbevágta a vonalat, 1920-ban felszedték a síneket. Egy lyukas garast nem tett volna rá senki, hogy itt hamarosan megint nekilátnak a vasútépítésnek – mégis ez történt. A vonat ekkor még nem Nagybörzsönyből indult, hanem Kisirtásról, de már az ellenkező irányba, Márianosztra felé, ahol a helyi kőbányának volt egy Szobig tartó kisvasútja, ehhez csatlakoztathatták. Az építőknek eleinte meggyűlt a baja a 420 méteres szintkülönbséggel, de 1924-ben beépítettek egy ún. csúcsfordítópárt, ami döntő jelentőségű lépés volt. Kilencven évvel ezelőtt azért, mert jelentősen megkönnyítette a munkát, később pedig azért… De ne szaladjuk előre.
„Arról van szó, hogy megérkezik a vágány, és vége van neki. Ám e vég előtt egy egyszerű kitérővel egy új nyílik belőle, kvázi visszafelé. Tehát elmegy a vonat a pálya végéig, ott az állomás, s míg az utasok le- és felkászálódnak, a fékező átállítja a váltót, és a mozdony, ami eddig húzta a szerelvényt, ezután tolja. Később a nyílt pályán is megcsinálják ez a mutatványt, majd egy alkalommal, közvetlenül a végállomás előtt a mozdony elölről hátra megy, hogy húzva kezdje a lefele vezető utat. A dolog persze korántsem olyan bonyolult, mint elmesélve, a lényege az, hogy nem szerpentinszerűen megyünk a hegyre, hanem úgymond cikcakkban.” Tíz évvel korábbi cikkünkben (lásd: Irtástól irtásig, Magyar Narancs, 2005. június 2.) így mutattuk be ezt a meglehetősen ritka műszaki megoldást, amit legközelebb Szlovákiában, a Beszkidekben láthatunk. Aztán Peruban, különben sehol a világon!
A kizárólag teherforgalmat lebonyolító vonalat 1957-ben hosszabbították meg Nagybörzsönyig, tizenkét évvel később pedig hétvégenként már utasok is felszállhattak – ám úgy látszik, csak baj volt vele, ugyanis a tulajdonos erdőgazdaság 1984-ben három évre, 1992-ben pedig örökre leállította a forgalmat. Úgy gondolták, a dolog részükről el van intézve, felszámoltak egy veszteséges üzemet. Az esetet nem is kísérte tiltakozás, nem ellenkeztek az érintett önkormányzatok, talán azért sem, mert addigra már évtizedes gyakorlat lett az erdei vasutak megszüntetése. Pedig egykor hét kisvasúti hálózat működött a Börzsönyben, a pályák hossza több mint 200 kilométer volt. Az ezredfordulón már csak Kismaros és Királyrét között járt a vonat, 1992-ben azt is leállították egy időre.
| ||
…és megcsinálták az óriás terepasztalt!
Mielőtt visszatérnénk Nagybörzsönybe, meg kell állnunk egy másik, a hasonló adottságokkal rendelkező településen a Börzsöny északnyugati lábánál, Kemence községben. Ennek a környékét valaha több mint 50 kilométer hosszban hálózta be a keskeny nyomtávú vasúti pálya, de az 1990-es évek közepére legfeljebb mutatóba maradt belőle valami: amit nem loptak el, azt a vaddisznók túrták ki, vagy az árvíz vitte. A hálózat java annyira láthatatlanná vált, hogy a helybeli gyerekek már el se hitték a vonatos mesét, nagyszüleik viszont azt nézték volna bolondnak, aki azzal áll elő, hogy újjáépíti. Mégis ez történt 1998 táján. Felbukkant a környéken néhány fanatikus fiatalember, akik a fejükbe vették, hogy rendbe hozzák a kisvasutat. Nem volt egy vasuk sem. Ám mivel tervük megvalósítása teljes képtelenségnek tűnt, az illetékesek sem gördítettek eléjük akadályt, csinálják, ha kedvük van hozzá, legalább segítenek az erdésznek.
„A Kisvasutak Baráti Köre (KBK) ugyanolyan közlekedésbarát egyesületként indult, mint a többi, kirándulásokat szerveztünk, fotókat, relikviákat cserélgettünk. Ám látva a siralmas helyzetet, olyan igény fogalmazódott meg, hogy ne csak a múlttal foglalkozzunk, próbáljunk meg tenni valamit a változás érdekében” – emlékszik vissza Bodrogközi Gábor egyesületi tag, egykori elnök. A kisvasutasoknak különlegessége miatt tetszett meg Kemence, itt ugyanis még a keskenynél is keskenyebb nyomtávú pályát építettek egykor, a legelterjedtebb 760 mm-es helyett csak 600-asat, ami ritkaságnak számít Magyarországon. A fiúk addig jártak a tulajdonos Ipoly Erdő Zrt. és az önkormányzat nyakára, hogy a végén már nem dobták ki őket. „Azt gondolhatták, hogy jól van, hadd bohóckodjanak, úgyis megunják az óriás terepasztalt” – meséli Bodrogközi, aki elmondta azt is, hogy a közlekedési hatóságnál nem is értették, mit akarnak, mert „mi az, hogy egy kis civil egyesület akar vasutat üzemeltetni”. A KBK-nak végül 2000 tavaszán sikerült megállapodnia az Ipoly Erdővel, hogy jelképes összegért bérbe adják nekik a szinte nem is létező vonalat. Ennek ellenére még abban az évben – igaz, csak másfél kilométeren – megindulhatott a forgalom. Azóta viszont mintegy 4 kilométer épült újjá a 7 kilométer hosszú pályából, úgymond társadalmi munkában.
| ||
A kisvasút a nyári félévben, és csak hétvégén közlekedik menetrend szerint. Különben utasok se nagyon lennének, de van más oka is a hétköznapi üzemvitel lehetetlenségének: a személyzet is a KBK tagjaiból áll, akik csak a szabad idejükben tudnak itt dolgozni – legyen szó mozdonyvezetésről, fékezésről, jegyárusításról, karbantartásról. „Csupán egyetlen tagtársunk kap fizetést, aki az üzemvezetői feladatokat látja el, hiszen ő a felelős a járművek és a pálya állapotáért” – egészíti ki Bodrogközi Gábor, majd hozzáteszi, hogy „ez olyan dolog, amit lelkesedésből csinál az ember, vagy sehogy”. Mindössze 5 millió forint állami támogatást kapnak, emellett pályáznak, ahova csak tudnak, illetve a tagdíjakból meg az egy százalékokból próbálják előteremteni azt a minimális összeget, ami feltétlenül szükséges a biztonságos közlekedtetéshez. Ám vannak súlyosabb gondjaik. „Néhány évvel ezelőtt új vasúti képzési szabályokat hoztak, felemelték a kötelező óraszámot, és bevezették a vizsgadíjat, ami szinte ellehetetleníti azt, hogy egy hobbista magánszemély akár mozdonyvezetői jogosítványt szerezzen. Én még 18 ezer forintot fizettem 2004-ben, hogy legyen egy ilyen jogosítványom, ma ugyanez több mint 1 millióba kerül. Mindez azért kétségbeejtő – teszi hozzá –, mert így képtelenség utánpótlást biztosítani. Ez ugyanis olyan hobbi, amit teljes gőzzel inkább fiatalon lehet csinálni. Ha már családot alapít az ember, ezerszer meggondolja, hogy mivel tölti a kevés szabad idejét. Márpedig ha a család nem vasútbolond, akkor nem könnyű megmagyarázni otthon, hogy mire megy el a hétvége.”
Műemlékké nyilvánítva
A nagybörzsönyi kisvasút is civil kezdeményezésnek köszönheti újjászületését, ám a kemenceivel ellentétben itt nemcsak szóbeli támogatást biztosít az önkormányzat. Az újraindítás ötlete Berki Zoltán térképész nevéhez fűződik, aki még a 90-es évek közepén, látva a pusztulásnak indult pályát, elhatározta, hogy megpróbál tenni valamit. Felkereste az illetékes polgármestereket, akik kezdetben azzal hárítottak, hogy a vasút az erdőgazdaságé, nekik ebbe nincs beleszólásuk. „Úgy voltam vele, lehet, hogy papíron az erdőgazdaság a kezelője – emlékszik vissza Berki –, ám ez mégiscsak a miénk. Páratlan ipari műemlék egy páratlan környezetben, amit meg kell menteni.”
A térképésznek sikerült kijárnia, hogy a szobi, a nagybörzsönyi és a márianosztrai önkormányzat 1996-ban megalapítsa a Nagybörzsöny–Szob Erdei Kisvasútért Közalapítványt, amelynek majd’ húsz év alatt sikerült szinte mindent elérnie, amit célul tűztek ki. Ráadásul úgy, hogy 1997-től mindig volt olyan kormánypárti politikus, aki pártolta a kezdeményezésüket. Berki Zoltán szerint Suchmann Tamás, Csiha Judit, Kóródi Mária vagy épp Szili Katalin, Fónagy János, illetve Harrach Péter (1998 óta a szobi választókerület képviselője) akár egy asztalhoz is leültek, ha a kisvasút volt terítéken. „Ugye, nem tudja elképzelni Harrach Pétert meg az SZDSZ-es Gulyás Józsefet, amint a legnagyobb egyetértésben társalognak. Nos, én így láttam őket. Persze a vasútról volt szó!” – mondja Berki. A vonal Nagybörzsöny–Nagyirtás közötti szakaszát a nagybörzsönyi önkormányzat 1 forintért vette meg az Ipoly Erdőtől, 2000-ben sikerült műemlékké nyilváníttatni a Tolmács-hegyi csúcsfordítót, két évvel később pedig 100 millió forintos állami támogatással, illetve a közalapítvány kitartó lobbizásának köszönhető pénzekből ismét elindulhatott a kisvasút. Pár évvel később, hasonló ügymenetet követően, illetve egy uniós pályázatnak köszönhetően a Szob–Márianosztra közötti szakaszt is felújíthatták, amit végül 2009-ben nyitottak meg.
A legújabb fejlemény, hogy hamarosan a hiányzó Márianosztra–Nagyirtás-szakaszt is átadják. „Harrach Péter még 2013 februárjában szervezett egy tárcaközi értekezletet, amelyen közalapítványunk ismertethette a helyreállítás ipartörténeti, természetvédelmi, turisztikai jelentőségét” – emlékszik vissza Berki, akinek a kezdeményezésére ugyanekkor a „Nemzeti Vagyon részévé” nyilvánították a Nagybörzsöny–Nagyirtás-vonalat (a Cuha-völgyi Győr–Veszprém MÁV-vonal mellett). A Miniszterelnökség az értekezletet követően karolta fel a Márianosztra–Nagyirtás-projektet, a munkálatok a közelmúltban fejeződtek be, az avatást jövő tavaszra tervezik. Így hamarosan nem lesz akadálya, hogy Szobról akár Nagybörzsönyig is elvonatozhassanak a legtürelmesebb turisták. Mert azt azért nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a kisvasút maximális sebessége 20 km/h, vagyis egy ilyen, emelkedőkben bővelkedő élményutazás több órát igénybe vehet.
Igaz, hogy egy ilyen üzem borítékolhatóan veszteséges (a vonatok itt is csak szezonálisan és hétvégén közlekednek), ám idegenforgalmi jelentősége kiemelkedő. Ahogy azt Antal Gyuláné, Nagybörzsöny polgármestere elmondta, az újraindítás óta évről évre növekszik a faluban töltött vendégéjszakák száma, ráadásul a kisvasút nemcsak az utasokat viszi el, de a falu hírét is.
| Egyenesen Budapestről A kisvasúti mozdonyok és kocsik eleve furcsa szerzetek, sebességük a bicikliével, komfortfokozatuk a rabomobiléval vetekedik. A Szob–Márianosztra-vonal legmeghökkentőbb járműve azonban régi ismerős, korábban – több mint 50 évig – a fővárosi vágányokat koptatta a BKV színeiben, tehát sárgában. Az 1954-ben gyártott, eredetileg 6012-es pályaszámú villamospótkocsi leselejtezése után Szobra került, ahol 760 mm nyomtávúra alakították. Ám ezenkívül nem nagyon nyúltak hozzá, hiszen még azok a durva karcolások is láthatók az ablakán, amelyek minden bizonnyal a vandál budapesti utasok művei a múlt századból. Sokak bánatára a pótkocsi ritkán közlekedik, lenne még mit javítani rajta, de a pénz most másra kell.
A villamosrajongók feljegyzései szerint Sándor Pál 1980-as Ripacsok című filmjének egyik jelenetében Garas Dezső épp ezen a kocsin utazott – nem Márianosztrára, csak az Oktogonra. | |||
