„December 7-én volt egy éve, hogy leraktuk a Békéscsaba–Lőkösháza vasúti vonalszakasz korszerűsítésének alapkövét. Azóta hatalmas változások történtek a rekonstrukció kapcsán. A vonalon és az érintett három állomáson jelenleg is folynak a kivitelezési munkák, ezek műszaki készültsége körülbelül 35 százalék. Szabadkígyós–Kétegyháza között lefektetésre került az új vágány, ennek forgalomba helyezése 2023 tavaszán várható. Ezt követően épül át a meglévő vágány. Kétegyházán a vasútállomás jobb oldala már átépült, a többi részen jelenleg is zajlanak a munkálatok. A közúti felüljárót várhatóan a jövő év végétől használhatjuk” – írta december 27-i Facebook-bejegyzésében Herczeg Tamás, Békéscsaba és térsége fideszes országgyűlési képviselője.
Úgy folytatta, hogy Kétegyháza és Lőkösháza között már megépült az új vágány, melyet augusztusban forgalomba helyeztek, jelenleg a meglévő pálya átépítése folyik. „A projekt eredményeképp nem marad több egyvágányú szakasz az egyik legfontosabb hazai vasúti folyosón, a modern infrastruktúrával pedig versenyképesebbé fog válni térségünkben a személy- és áruszállítás” – zárul a bejegyzés.
Alig két héttel korábban Jávor Benedek korábbi európai parlamenti képviselő, a főváros jelenlegi brüsszeli képviselője blogjában éppen erről a vonalszakaszról írt. Jávor ebben nem kevesebbet állapított meg, mint hogy
ez az alföldi, így síkviszonyok közötti és egyetlen folyó sem szabdalta beruházás kilométerenként csaknem 5 milliárd (!) forintba kerül, ez pedig a valaha volt legdrágább ilyen vasúti fejlesztés az országban.
Az EU székhelyén dolgozó Jávor azt írta: „A 4,85 milliárdos árszint megfelel az Európában tervezett gyorsvasúti (min. 250 km/h) hálózat teljesen új nyomvonalon létesített speciális pályáinak átlagos létesítési költségének.”
Csak a tények kedvéért, ugyanezen a vonalon a Békéscsaba és Szolnok között felújított szakaszon a gyorsvonatok óránként csak 120 kilométeres sebességgel közlekedhetnek, mert a technikai feltételek, a pálya, a vasúti szerelvények, a biztosító rendszerek nem engednek többet. Ez azt is jelenti, hogy az elmúlt negyven évben gyakorlatilag semmit sem csökkent a menetidő a békési megyeszékhely és Budapest között. Éppúgy két és fél óra, mint volt 1982-ben, noha azóta történt egy s más a világban, a technikában, így a közlekedés gyorsaságában is.
Aligha kelt bármi csodálkozást, hogy a beruházás közbeszerzési tenderét 2021-ben az ország első számú strómanjaként ismert Mészáros Lőrinc többségi tulajdonában álló V-Híd Építő Zrt. és a NER-beruházásoknál rendre jól szereplő Strabag konzorciuma nyerte. A tavaly vállalt bekerülési összeg 126,8 milliárd forint volt, ami az idén az építőanyagok árai és az infláció miatt éppen 20 milliárd forinttal emelkedett meg, megközelítve a 150 milliárdos küszöböt. Közben egy mindössze alig 30 kilométer hosszú, igaz, tényleg ramaty állapotban lévő szakaszról van szó.
Jávor Benedek a blogjában nem rejtette véka alá véleményét. Azt írta, ez az ügy is jól mutatja, hogy valójában mennyire gondolja komolyan a magyar kormány Brüsszel felé az uniós forrásokhoz való hozzáférés érdekében tett antikorrupciós vállalásait. „Feketén-fehéren kiderül belőle, hogy a magyar kormány a még jóvá sem hagyott tervből is már úgy lop, mintha nem lenne holnap, és ez egyben világos útmutatás arra nézve is, hogy mi várható a jövőben. Az uniós pénzek továbbra is nyomtalanul fognak szétszivárogni a NER oligarcháinak zsebébe, a magyar kormány meg jól szórakozik a lóvá tett EU-n a következő uniós vétóig.”
Eddig a debreceni BMW-gyárhoz vezető vasúti szárnyvonal kilométerenként bekerülési költsége tartotta a honi rekordot ebben a kategóriában, amely 3,6 milliárd forintba került, erről az mfor.hu számolt be. Annak a projektnek a kivitelezését is Mészáros Lőrinc érdekeltsége nyerte, de ezt most sikerült több, mint 1 milliárd forinttal túlszárnyalni.
Herczeg Tamás fentebb ismertetett lelkes beszámolójából ez azonban nem derül ki.
