Szeptember 18-án jelentette be az amerikai környezetvédelmi hivatal (EPA), hogy a Volkswagen egyes típusainak szoftvere csalt az autók károsanyag-kibocsátási tesztjein. A méréseken a dízelautók nitrogén-oxid-kibocsátása a határérték alatt maradt, ám normál körülmények között annak negyvenszeresét eregették a levegőbe. A csalás legalább 2009 óta zajlik, az érintett „tiszta dízel”-üzemű autókból (VW Beetle, Golf, Jetta, Passat és az Audi A3 egyes típusai) Amerikában 482 ezer, világszerte 11 millió darabot adtak el.
Környezetvédő szervezetek nyomására Európában és Amerikában a 70-es évek elejétől kezdték szabályozni az autók károsanyag-kibocsátását. A csalások is ezzel egyidősek: 1972-ben a Ford hétmillió dollár büntetést fizetett, mert a megfelelő eredmény érdekében a tesztek alatt változtattak a motorbeállításokon, rá egy évre már a Volkswagen is lebukott, 74-ben pedig 800 ezer autót volt kénytelen visszahívni a Chrysler, mert az ő autóikban is találtak olyan eszközöket, amelyek a tesztek idejére csökkentették a szén-dioxid-kibocsátást. Hasonló esetek a 80-as és 90-es években is előfordultak, és míg az autógyárak módszerei egyre finomodtak (ma már nem fordul elő például, hogy a tesztautókból kiveszik a hátsó üléseket, súlycsökkentés gyanánt), addig a tesztek körülményei és a szabályok alig változtak. Máig megengedett például a teszteken speciális abroncsok használata, vagy hogy a gyártók közvetlenül a mérés előtt töltsék fel az akkumulátorokat, noha ezek a valóságban soha elő nem forduló paraméterek jelentősen befolyásolják a végeredményt. A laboratóriumokban, fékpadon, előre meghatározott feltételek mellett zajló mérések részleteit előre ismerve olyan precízen be lehet állítani a motorokat, hogy csak a mért tartományban feleljenek meg a szabályoknak, normál körülmények között pedig nem. Ezzel a szakmában mindenki tisztában is van évtizedek óta. A független Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség ezért valódi közlekedési körülmények között is ellenőrizni kezdte az adatokat. Eredményeik szerint egy autó átlagosan 40 százalékkal fogyaszt többet a hivatalos eredményekhez képest, a benzinesek CO2-értékei pedig átlagosan 50 százalékkal magasabbak a megengedettnél. A legnagyobb eltéréseket azonban a dízeleknél találták: az egészségre káros nitrogén-oxid-kibocsátásuk átlagosan ötszöröse a határértéknek, de a Volkswagen autóinál negyvenszeres különbséget is mértek. (A dízelmotorok károsanyag-kibocsátásáról lásd keretes anyagunkat.)
Az európai szervezet három éve működik együtt azzal az amerikai környezetvédő szervezettel (International Council on Clean Transportation, ICCT), amely hasonló eredményre jutott másfél évvel ezelőtt. Az ICCT mérései alapján az EPA már 2014 májusában figyelmeztette a Volkswagent, hogy változtasson az autóin, de az autógyár csak azt követően ismerte be a csalást, miután a hatóság meglebegtette, hogy nem engedi forgalomba a gyár új modelljeit. A VW azért is húzhatta ilyen sokáig, mert meglehetősen kifinomult módszert használt a tesztek kijátszására. Az autóikban 2009 óta használt rendszer a kormány és a pedálok mozgása, a sebesség, a menetidő, valamint a légnyomás figyelésével észlelni tudta, hogy a jármű nem úton van, hanem éppen a kibocsátást tesztelik. Ekkor úgy változtatta meg a motorbeállításokat, hogy hatékonyabban működjön a nitrogén-oxidot szűrő rendszer, és megfeleljen a méréseken. Csalni azért kellett, mert ezen beállítások mellett az autó többet fogyaszt, a motor jobban melegszik és gyorsabban elhasználódik, ezt pedig már a vevők is észreveszik.
Miért Amerikában?
Az sem véletlen, hogy a botrány éppen Amerikában pattant ki. Európában ugyanis a tesztelést olyan magánvállalatok végzik, akiknek az autógyárak fizetnek a hitelesített eredményekért. E cégeknek azonban nem érdeke a csalások lebuktatása, hiszen ha valakit lelepleznének, többé senki nem teszteltetne velük. Többen hibásnak tartják az Európai Uniót is. Mivel a szabályozás kialakításakor fő ellenségnek a klímaváltozásért felelős szén-dioxidot tartották, Európában hatalmas adókedvezményekkel támogatták a „tiszta dízelek” térnyerését, és ezzel közvetve az európai gazdaságnak kiemelten fontos autóipart (ne feledjük, a német autóexport tavaly 200 milliárd eurót tett ki, ez nagyjából a görög GDP-vel egyenlő).
Igaz ugyan, hogy a benzines autókhoz képest a dízelek kevesebb CO2-t engednek a levegőbe, viszont sokkal több, a szmogképződésért felelős nitrogén-oxidot tartalmaz a kipufogógázuk. A támogatásnak köszönhetően Európában ma már minden harmadik autó dízel, míg az Egyesült Államokban – ahol minden szennyezőanyag-kibocsátásra szigorú sztenderdeket állítottak fel – csak az utóbbi időben indult meg a térnyerésük. Hogy az európai szabályozás hiányosságai (a nitrogén-oxidokra csak idéntől vonatkoznak szigorú előírások, 2017-től pedig valódi körülmények között is tesztelni fognak, nem csak laborokban) a szűklátókörűség vagy az iparági lobbi eredményei, azt nem tudni. A Guardian számítása szerint csak a Volkswagen most lebukott 11 millió autója huszonötször annyi szmogot eregetett a levegőbe, mint Nyugat-Európa legnagyobb szénerőműve, így akár emberéletekbe is kerülhetett a VW hazugsága: csak Londonban évente 9500 ember halálát okozza a légszennyezés. Noha a 80-as évekhez képest a dízelek 95 százalékkal tisztábbak lettek, nagyon úgy tűnik, hogy az autógyárak csak csalással képesek megfelelni a szigorú szabályoknak. A vizsgálatok ugyanis azt valószínűsítik, hogy a többi nagy autógyár (például a BMW, a Mercedes, a Peugeot vagy a Citroën) is csalt a teszteken. Ha a szabályozók nem emelik a jelenlegi sokszorosára a határértékeket, az könnyen a dízeles, sőt a benzines autók végét jelentheti, hiszen a szükséges javulást nem lehet elérni pár év alatt. Mivel az autógyárak bedöntése senkinek nem érdeke, valószínűleg rövid távon néhány látszatintézkedésen kívül (hosszú átmeneti időszakok, párhuzamosan létező határértékek) nem sok minden történik majd, hosszú távon azonban a hibrid vagy elektromos autók lehetnek a mostani botrány nagy nyertesei. A Tesla-vezér Elon Musk máris bizonyítottnak látja igazát, mert szerinte a benzin- és dízelmotorokból már kihoztuk a maximumot, fejlődni csak az új technológiákkal lehet.
Sokan viszont a büntetőjogi felelősségre vonás lehetőségét hiányolják, mondván, hogy amíg csak pénzbüntetésre lehet számítani, addig semmi nem fog megváltozni.
Miért pont a Volkswagen?
A Volkswagen vezére, Martin Winterkorn kénytelen volt lemondani (helyét a Porsche eddigi főnöke, Matthias Müller vette át), de valószínűleg további változások is várhatók a cégvezetésben. A múlt vasárnapi német lapok szerint a „bűnös” szoftvert gyártó Bosch már 2007-ben figyelmeztette a konszernt, hogy csak belső teszteken használják a programot, egy mérnök pedig 2011-ben jelezte a vállalat vezetésének, hogy csalnak a méréseknél: a manipulációt tehát nem egy ember döntése alapján, és valószínűleg a legmagasabb szinteken hagyták jóvá. Annak ellenére, hogy a csalások az egész iparágat átitatják, a New York Times szerint nem véletlen, hogy pont a Volkswagen produkált olyan eredményeket, melyekkel lebuktak.
A fura hibridnek mutatkozó cégvezetésben a többségi tulajdonos Porsche család mellett meghatározó szereplők a tartományi kormányzat, valamint a munkások képviselői. Alsó-Szászországban, ahol a VW székhelye található, minden az autógyárról szól: ha jól megy a VW-nek, elégedettek a munkások, a politikusok és az irányító család is, így független menedzsereknek nincs érdemi ráhatásuk az üzleti döntésekre. Múlt héten a Süddeutsche Zeitung egyenesen Észak-Koreához hasonlította a vállalat „elmaradott és autoriter” vezetését. Ezt példázza, hogy a VW vezetője tavaszi, kikényszerített visszavonulásáig az a 78 éves Ferdinand Piëch (Ferdinand Porsche unokája) volt, aki pár éve azt is el tudta érni, hogy óvónő feleségét beválasszák a felügyelőbizottságba.
A New York Timesnak névtelenül nyilatkozó korábbi volkswagenes menedzser pedig a vállalatnál uralkodó mérnöki szemléletet emelte ki, mondván, a cégnél kifejezetten lenézik a környezetért aggódó, szerintük álszent politikusokat. A cég mindig lassan reagált a környezetvédelmi problémákra, és versenytársaikhoz képest szinte alig foglalkoztak az elektromos vagy hibrid autók fejlesztésével.
Az autókon túl
A VW a botrány kirobbanása után szinte azonnal elvesztette tőzsdei értékének 40 százalékát, és bejelentették, hogy 7,3 milliárd dollárt már félre is tettek a probléma orvoslására. Ez azonban valószínűleg kevés lesz, mert a büntetés csak Amerikában elérheti a 18 milliárd dollárt, sőt, az EPA akár elrendelheti mind a 482 ezer autó visszahívását. Közben az Európai Bizottság, Németország, Nagy-Britannia, Olaszország, Franciaország, Dél-Korea, Kanada, Norvégia és India is vizsgálatot indított a Volkswagen ellen, Svájcban pedig egyenesen felfüggesztették az érintett típusok forgalmazását. Az Európai Központi Bank átmenetileg kizárta eszközvásárlási programjából a német autógyárat, ez pedig azt jelenti, hogy a vállalatcsoport drágábban juthat csak hitelhez. A Volkswagen megroppanásának óriási következményei lennének, hiszen nemcsak egy sor nagy márka tartozik hozzájuk (Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Škoda, valamint Ducati, MAN, Scania Neoplan), de világszerte 15 országban vannak üzemeik, a győri Audi-gyár például kiemelten fontos a magyar gazdaságnak is.
Az elmúlt évtizedekben általánossá vált, hogy az autók gyakorlatilag minden beállítását számítógépek vezérlik. Ezeket a programokat (ahogyan a most csaláson kapott szoftvert is) illegális megváltoztatni, hiszen szerzői jogvédelem alá esnek. Az indoklás szerint ez azért van így, hogy az autótulajdonosok ne tudják kedvük szerint manipulálni például a kibocsátási beállításokat, de ugyanez a szabály megnehezíti az ellenőrző hatóságok dolgát is, amelyek sokszor nincsenek is felkészülve arra, hogy egy teszt során forráskódokat kelljen böngészniük. A következő évtizedek egyik legnagyobb problémáját a manipulált adatokkal való, ehhez hasonló visszaélések fogják jelenteni. Ahogy egyre okosabb eszközök vesznek minket körbe, úgy válik egyre nehezebbé kiszúrni azt, ha nem úgy működnek, ahogyan kellene. Ryan Calo, a Washingtoni Egyetem kiberjogi szakértője egy meglehetősen extrémnek tűnő példát említett az amerikai Fusionnek. Az Amazon óriási raktárait már ma is robotok rendezik át az épp aktuális igényeknek megfelelően. Előfordulhat, hogy ezek a gépek érzékelik, hogy ellenőrök érkeznek, és úgy rendezik át a raktárat, hogy az a vizsgálat idejére megfeleljen a tűzvédelmi előírásoknak. Az emberek eddig is csináltak hasonló dolgokat, de az egyre okosabb eszközök mindezt új szintre emelhetik. Calo szerint leginkább a traffipaxok érzékelése, a nyerőgépek és az elektronikus szavazások manipulálása miatt kellene aggódnunk, de a visszaélések bizonyítása különösen nehéz. Nem csupán a törvénytelenséget kell tudni kiszűrni, de azt is bizonyítani kellene, hogy a nem megfelelő működés nem véletlen hiba, hanem szándékos beavatkozás eredménye. Az EPA határozott fellépésének köszönhetően a Volkswagen beismerte a csalást, de a hatóságoknak nem lesz mindig ilyen egyszerű dolguk.
| Mit köpnek ki a dízelmotorok? A dízelmotor a benzineshez képest is jelentős mennyiségű kormot és nitrogén-oxidokat bocsát ki: ráadásul e kétfajta szennyeződés ellen nehéz egyszerre küzdeni. Míg egy hagyományos Otto-motorban elegendő idő áll rendelkezésre az üzemanyag elpárolgására és oxigénnel való elkeveredésére, a dízelmotornál más a helyzet. Itt a dízelolajat fecskendezik a forró hengertérbe, s az üzemanyagsugár külső felülete szinte azonnal égni kezd. Az égés előrehaladtával meggyullad a belseje is, de a tökéletes elégéséhez nincs már elég oxigén, mivel az a külső burok égésekor elhasználódik (jóllehet a hengerben több oxigén van, mint ami a tüzelőanyag elégetéséhez szükséges). Márpedig ha az égés során nem elegendő az oxigén mennyisége, akkor a szénhidrogénekben levő szénatomok nem oxidálódnak, csak a hidrogénatomok, és a víz mellett égéstermékként sok korom képződik. Ez a korom főleg szénből, kisebb részt kátrányszerű anyagokból, policiklikus aromás szénhidrogénekből áll, meg minden másból, ami a kipufogócsövön kifér, és rátapadt az apró, 5–30 nanométer átmérőjű (néha a pár százas nagyságrendet is elérő) részecskékre. Márpedig az efféle szennyezett, kémiailag sem tiszta korom rákkeltő hatását régóta bizonyítják állatkísérletek, s ezenkívül is számtalan légúti, sőt a keringési rendszert érintő nyavalyáért lehetnek felelősek. A nanoméretű részecskék könnyen bejutnak a légzőrendszer minden zugába. A magas nitrogén-oxid-kibocsátást elsősorban a motortérben magas égési hőmérséklet okozza: ennek hatására a levegőben található nitrogén és oxigén reagál egymással, és változatos összetételű nitrogén-oxidok keletkeznek. Egészségügyi szempontból ezek is súlyosan kockázatosak: egyrészt oxidatív hatásúak, másrészt nagyobb mennyiségben mérgezőek, irritálják a légzőrendszert, krónikus mérgezés esetén pedig tüdőproblémákat, esetleg daganatot okoznak. És akkor még nem is szóltunk arról, hogy a kormot és (kisebb mértékben) a nitrogén-oxidokat is számon tartják a globális felmelegedést okozó anyagok között. A kibocsátás csökkentése tehát létkérdés – s ezt hatékonyan és az érvényben lévő Euro 5-ös, Euro 6-os normáknak megfelelően szinte csak a motoron kívül lehet elérni. A kétutas oxidációs katalizátorral csökkenthető a szén-monoxid- (CO) és a szénhidrogén-kibocsátás, a részecskeszűrő (DPF – Diesel Particulate Filter) a kipufogógázban található partikulákat – főleg kormot – szűri ki. A nitrogén-oxid-kibocsátás csökkentése történhet szelektív katalitikus utánkezeléssel (azaz SCR katalizátorral) vagy NOx-tároló katalizátor segítségével. A motor beállításai így már lehetnek olyanok is, hogy ne kormoljon: a korommentes égés ugyanis erősen megnöveli a kipufogógáz nitrogén-oxid-tartalmát, ám e gázok a katalizátorban átalakulnak. A technológiák tehát adottak, de alkalmazásuk (főleg a nitrogén-oxidok karbamidos redukciója) a gyártók állításaival szemben nem marad hatástalan a motor teljesítményére, az üzemeltetés hatékonyságára sem. A most megbukott autógyártók intelligens szoftverei leginkább csak tesztüzemmódban engedték meg a működésüket: amikor nem figyeltek rájuk, a gáznemű égéstermékek zömét szépen kieregették a levegőbe. - barotányi - |
