Teljesen felforgathatja a válság az autógyártást, cégek mehetnek csődbe egy olyan iparágban, amely közel nyolcmillió embernek ad munkát világszerte – írja friss riportjában a The New York Times. „A német gépjárműipari szövetség, a VDA számai azt mutatják, hogy Németországban egész áprilisban nulla darab autót gyártottak. Azóta újraindult a gyártás, a szalonok is megnyitottak, de egy ilyen leállás extrém hatással lesz a gyártókra és a beszállítókra is” – mondta a Narancsnak a müncheni Ifo gazdaságkutató intézet elemzője, Timo Wollmershäuser.
Bajban nem csak Európa van. Kínában a China Passanger Car Association jelentése szerint februárban a tavalyi azonos hónaphoz képest 80 százalékkal esett vissza az értékesített autók száma, márciusban 50-nel. Ugyancsak márciusban az EU-n belül 55, áprilisban 76 százalékkal maradt el az értékesített autók száma az előző évitől. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adatai szerint Magyarországon ehhez képest elég jól teljesítettek a szalonok: áprilisban 6170 új autót helyeztek forgalomba, 50,3 százalékkal kevesebbet az egy évvel korábbi 12,4 ezernél.
Az IHS Markit elemzőcég előrejelzése szerint az idén 69,3 millió darab személyautót adhatnak el világszerte, ez esetben 22 százalékos lenne a visszaesés 2019-hez képest. Európában 24,6 százalékkal esne az eladott autók száma 15,5 millióra, míg az Egyesült Államokban 26,7 százalékkal 12,5 millióra. A német Deutschlandfunk rádiónak Ferdinand Dudenhöffer, az Universität St. Gallen közgazdászprofesszora azt mondta: Németországban jelenleg 1,3 millió gépjárműnyi felesleges gyártókapacitás van, már ha az optimista forgatókönyv valósul meg, azaz 3,8 millió autót fognak legyártani – de könnyen lehet az is, hogy ez a szám 3,4 millióra esik vissza.
Ola Källenius, a Daimler vezérigazgatója nemrégiben egy sajtótájékoztatón figyelmeztetett: „Ne legyünk túl optimisták, ne számítsunk arra, hogy 2021-ben minden visszatér a megszokott kerékvágásba.”
Az autógyártók előtt álló kihívások nem váratlanok. „Az autóipar mindig jobban megszenvedi a konjunkturális hullámvölgyeket, hiszen az autók nem létfontosságú javak. A tíz évvel ezelőtti gazdasági válság alatt a gazdaság egésze 5,3–5,4 százalékot esett vissza, az autóipar 17–18-at. Az Európai Bizottság és az Európai Központi Bank szerint most 7,5–8 százalékos gazdasági visszaeséssel kell számolni, de ennél az autóipar lejtmenete meredekebb lehet” – mondja a Narancsnak Jörg Löffler, a Berylls tanácsadó vállalat autóipari szakértője.
A McKinsey tanácsadó cég előrejelzése azt is kiemeli, hogy az autóipar értékesítés utáni piaca – alkatrészcserék, javítások, szépítés, karbantartás – a korábbi válságok alatt meglepően rugalmasnak bizonyult, de most ez is másképpen alakulhat, mivel az otthoni munkavégzés miatt az emberek jóval kevesebbet használják a járműveiket. Így az autóiparban csak kevés szerencsés játékos van a jelen pillanatban. „A Tesla eladásai most is mennek, a Ferrari meg csúcsokat döntöget, de ez egy felső réteg piaca” – mutat rá Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) ügyvezető főtitkára.
Régi bajok
Már a járvány előtt sem volt kifejezetten jó az autógyártók helyzete, Dudenhöffer a Die Weltnek azt mondta, idén Nyugat-Európában már vírus nélkül is a tavalyinál egymillióval kevesebb, azaz 13,73 millió személygépjárművet értékesítettek volna. Bár a 2010-es évek második felére az autógyártók nagy nehezen kilábaltak az előző válságból, és elkezdték stabilizálni az eladásaikat, az utóbbi két év már nem volt sikeres. „Az Audi, a Suzuki, a Mercedes az elmúlt években sokat erősödtek az amerikai és kínai piacon, míg az európai piac stagnált. De már járvány előtt lehetett látni, hogy a legyártott autók száma csökkent: tavaly 4 millió autóval kevesebbet gyártottak a világon, mint a megelőző évben. A technológiai váltás, az európai uniós szabályozás, az amerikai kereskedelmi háború mind jelentős mértékben befolyásolták az európai autógyártók kibocsátását” – sorolja a Narancsnak a MAGE főtitkára. A The New York Times pedig azt írta, már a járvány előtt is 20 százalékkal magasabb volt világátlagban a gyártókapacitás, mint amekkorát a kereslet indokolt volna. Az elmúlt évek emissziós botrányai (több autógyártó is megpróbálta kijátszani a kibocsátási normákat) súlyos károkat ejtettek a gyártók imázsán. A cégeknek tetemes kiadásokat okoz az is, hogy EU-s előírásoknak megfelelve 2021-re 95 gramm per kilométer alá kell lenyomni a flottaszintű szén-dioxid-kibocsátás átlagát, miközben a német gyártóknál ez a mutató az év elején még 150 körüli volt.
Az Ifo januári elemzésében azt írta, hogy az autóipar teljesítménygyengülése már tavaly nyomokat hagyott a német gazdaságon is: 0,75 százalékponttal volt alacsonyabb a gazdasági növekedés, mint lehetett volna, az autóipar pedig 1,3 százalékkal kevesebb embert tudott foglalkoztatni a megelőző évhez képest. A németországi gyártás tavaly 8,9, tavalyelőtt 9,3 százalékkal csökkent.
„Magyarországon az elmúlt években nagyon jól alakultak a dolgok” – mondja az Ifo kutatója, Timo Wollmershäuser, hozzátéve, hogy nincsen még a szakma többsége számára elfogadható magyarázat a németországi trendre, de az egyik lehetséges magyarázat szerint az ottani gyártás azért esett vissza, mert sok telephelyen mára átálltak az elektromos járművek gyártására. Nem is minden siker nélkül: az LMC Automotive nevű tanácsadó cég számításai szerint márciusban 47 ezer új elektromos autót értékesítettek Nyugat-Európában, tízezerrel többet, mint tavaly. Az LMC szerint, ha nem lett volna járvány, a havi eladások simán elérték volna a 80 ezret, ami éves szinten 120 százalékos növekedést jelent.
Hogy a válság az elektromos autók és a hibridek előretörését hozhatja-e el, arról megoszlanak a vélemények. Löffler attól tart, hogy a folyamatot hosszabb ideig megakasztja a járvány. „Abból indulok ki, hogy az autógyártók a nagy technológiai újítások terén rálépnek a fékre, és inkább likviditást próbálnak generálni.” Ráadásul az ACEA is azért lobbizik március óta, hogy a járvány miatt lazítson az EU az emissziós célokon. Wollmershäuser szerint a likviditás hiánya a teljes gazdaságnak problémát okoz, ami jelentheti azt is, hogy egyes befektetések egy ideig csúszni fognak, de „ez csak egy rövid távú folyamat, hosszabb távon nem hiszem, hogy meg lehetne állítani az elektromos autók terjedését. A német gyártók már így is rengeteget invesztáltak ebbe a szegmensbe.”
Mélyreható változások jöhetnek
Andor László, az Európai Bizottság korábbi foglalkoztatásért felelős biztosa nemrég azt mondta a lapunknak (lásd: „A társadalom túlélése a tét”; Magyar Narancs, 2020. április 2.), hogy a válság velejárója lehet az is, hogy a tömegközlekedés kiváltja a személygépjárművek egy részét. Éppen ezért „nem kellene várnunk, hogy minden cég minden ágazatban ugyanolyan volumenre térjen vissza, mint amilyenen a válság előtt működött”. Majd hozzátette azt is, hogy a „járvány nagyobb lökést adhat annak, hogy az autógyártó, olajipari vagy gázipari cégek átalakítsák a portfóliójukat, és belekezdjenek valami újba”.
Margrethe Vestager, az Európai Bizottság digitális korszakért felelős ügyvezető alelnöke a Der Spiegelnek a közelmúltban épp ellentétes véleményt fogalmazott meg. Szerinte megnő a saját személygépjármű értéke, hiszen az emberek ódzkodni fognak a közösségi közlekedéstől. „Abban igaza van, hogy félnek a tömegközlekedésre jellemző, túl közeli kontaktustól, de ez nem csak azt autóiparra lehet hatással. Németországban például megrohamozták a bicikliboltokat” – mondja Löffler, és elmeséli, hogy a cars.com nevű amerikai autókereskedő platform úgy tapasztalta, hogy 20 százalékkal több olyan vásárló keresett autót, aki idáig nem is vezetett. „A kínai kollégáink is azt mondják, hogy egyre több fiatal jelent meg, aki most venné meg az első autóját. De ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy új autót keresnek, könnyen lehet, hogy a használt autók iránt nő meg a kereslet” – teszi hozzá.
Wollmershäuser szerint „a mobilizációs struktúraváltás már elindult a válság előtt, és könnyen lehet, hogy most fel is gyorsul. Az is lehet, hogy az emberek beletanulnak a home office-ba, és sok cég azt a következtetést vonhatja le, hogy otthonról dolgozva se lesznek kevéssé produktívak a munkatársaik. Így aztán kevesebb szolgálati autóra, kevesebb utazásra is lesz szükség.”
Olaf Berlien, az autógyártóknak is beszállító Osram világítástechnikai cég vezérigazgatója a The New York Timesnak arról beszélt, hogy a jelenlegi válság miatt akár a beszállítói láncokat is át kell gondolni. A versenyképesség érdekében ugyanis mindig a lehető legolcsóbb beszállítót keresték, bárhol is volt az a világban. „Lebecsültük azt a szolgáltatót, aki itt volt a sarkon” – mondja. Källenius, a Daimler vezetője szerint pont a beszállítói lánccal nem volt semmi probléma az elmúlt hónapokban, semmivel nem készült kevesebb Mercedes csak azért, mert nem érkezett meg valamelyik alkatrész. „A globalizáció, amit az elmúlt húsz évben elértünk, példa nélküli termelékenységjavulást hozott magával. Hibának tartanám, ha ebből most visszavennénk.”
Tovább nehezítheti a helyzetet az is, hogy a befektetők látszólag elpártoltak az autógyártóktól. A Renault részvényeinek értéke például 70 százalékot zuhant az elmúlt évben, jórészt függetlenül a járványtól. A The New York Times ennek fényében figyelmeztet, hogy a cégek értékvesztése arra ösztönözheti a kínai befektetőket, hogy megpróbálják tovább növelni befolyásukat a nyugati piacokon. Ennek voltak már előzményei az elmúlt években: a hangcsoui Geely Holding megvásárolta a Volvo Carst, illetve a Volvo AB 8 százalékát, a Daimler 10 százaléka Li Su-fu autómágnás kezében van, 5 százaléka pedig a BAIC autógyártó csoport tulajdona.
Mit hozhat a közeli jövő?
Magyarországon, ahol a GDP 8–9 százalékát adja a járműipar, a márciusban leállt gyárak már visszahívták a munkásaikat dolgozni. Ez a 176 ezer embert foglalkoztató ipar felel a magyar export 21 százalékáért is. Aggasztó jel, hogy május elején takarékossági okokra hivatkozva Nicolas Peter, a BMW pénzügyi igazgatója bejelentette, hogy egy évvel elhalasztják a cég debreceni üzemének építési munkálatait. Szijjártó Péter külügyi és külgazdasági miniszter persze sietett jelezni, hogy a csúszás ellenére is megépül a gyár. Ugyanakkor százas nagyságrendben jelentettek be létszámleépítést a Continental és a Hankook gumigyártók magyarországi telephelyein, a többi közt az Opel, a Renault, az Audi, a BMW és a Volvo hengerfejeit is gyártó Nemak pedig arról számolt be, hogy győri alumíniumöntödéje július végéig 180 munkatársától (az állomány 20 százalékától) válik meg, mivel 30–40 százalékkal csökkentek a megrendelései, és a cégnél tartós visszaesésre számítanak.
Az elemzők úgy vélik, a magyarországi autóipari cégeket nem kell jobban félteni, mint a németországiakat, és ha az anyacégeknél javul a helyzet, akkor a magyar leányvállalatok is feljönnek. Löffler kiemeli, milyen nagy volumenben készülnek itt járművek, tavaly Magyarországon 500 ezer autót gyártottak, és még mindig sokkal alacsonyabbak a gyártási költségek, mint Nyugaton, így ha a cégek a gazdasági érdekeiket követik, akkor itt is maradnak: „Itt van a legnagyobb motorgyára az Audinak, ahol tavaly nagyjából 2 millió motort gyártottak. Ezt áthelyezni sem lehet egykönnyen, egy-másfél évbe telne úgy átszervezni a munkát, hogy nélkülözni lehessen ezt a gyárat” – mondja Kilián Csaba, megemlítve azt is, hogy több olyan modell is van, amelyet csak nálunk gyártanak, és az egész világra importálnak, például a Mercedes CLA limuzinját vagy a CLA shooting brake-et, ezek összeszerelését szintén nem lehet csak úgy elköltöztetni.
Ha tehát nem esik vissza nagyon a kereslet, akkor Magyarország is megnyugodhat, legalábbis egy időre. „Sok hagyományos meghajtású járművet gyártanak Magyarországon – mondja Wollmershäuser –, s a benzin- vagy dízelmotor még legalább tíz évig velünk lesz. De ha elmarad a kereslet, azt Németország és Kelet-Közép-Európa is megszenvedi.”
