Az apropó "hazánk felszabadulásának 25. évfordulója" volt, és igaz, hogy a két nappal később esedékes "nagy ünnep" jelentőségét egyéb parádékkal is hangsúlyozták, valószínű, hogy a közönség számára a régóta várt metró megindítása tette emlékezetessé a negyven évvel ezelőtti áprilisi napokat. Már csak azért is, mert a megnyitó egy másik kerek évfordulóhoz is kapcsolódott: a metró építkezését éppen húsz évvel korábban kezdték, vagyis az első kapavágás óta felnőtt egy generáció.
Húsz év múlva
A XIX. század végén Budapest még a világelsők közé tartozott, ami a földalatti-közlekedést illeti, ám a következő több mint negyven évben - bár számos fejlesztési terv született (bővebben: A vakondok álma, Magyar Narancs, 2006. november 9.) - tulajdonképpen semmi sem történt a mélyben. Noha 1942-ben már a győztes háborút követő időszakra való "felkészülés" jegyében végeztek próbafúrásokat az Astoriánál, alig két év múlva nemhogy új földalattinak, de magának Budapestnek a léte is kérdésessé vált.
Igaz, hogy már 1945-ben akadtak lelkes szónokok - köztük a BSZKRT vezérigazgatója -, akik a földalatti jövőjébe vetett hittel biztattak a romeltakarításra, de a város állapotát látva valószínűleg ők sem gondolták, hogy tíz éven belül érdemi lépésre sor kerülhet. Ennek ellenére hamarosan vita bontakozott ki arról, hogy az új földalatti kéreg alatti vagy mélyépítésű legyen, illetve hogy hol közlekedjen. 1949-ben viszont már nem volt vita. Az atombombától való félelem miatt az immár teljhatalommal rendelkező kommunista párt az óvóhelyként is használható mélyépítésű - sokkal drágább - metró mellett döntött, s az sem volt kétséges, hogy az új csodának a Parlamentnél is meg kell állnia. Az építkezést az 1950-ben induló első ötéves terv egyik legfontosabb beruházásaként kezelték, pénz nem számított, a célra kétmilliárd forintot különítettek el, amit később további 700 millióval emeltek. (Ugyanebben az időszakban a budapesti utak, vágányok és áramátalakítók építésére és felújítására, valamint járművek beszerzésére összesen 192 millió forint jutott.) A terv szerint 1954-re kellett volna a Népstadion és Sztálin (Deák) tér közötti első szakaszt, majd egy évvel később a Déli pályaudvarig tartó teljes szakaszt átadni.
Igaz, hogy már 1952-ben világossá vált - mivel a Moszkvából érkező fúrópajzs csak nem akart megérkezni, a több mint ötezer, bányászati módszerekkel (csákány, robbantás) dolgozó munkás pedig naponta legfeljebb egy métert haladt előre az alagútásásban -, hogy a terv teljesíthetetlen, ám ezt csak jóval később merte bárki is kimondani. Közvetlenül azelőtt, hogy az 1954-ben az időközben miniszterelnöknek kinevezett Nagy Imre leállíttatta az építkezést, amelynek kézzelfogható eredménye csupán két Ganz gyártmányú prototípus metrókocsi, illetve a Kossuth tér alatt megépített "luxusóvóhely" volt.
Az előbbieket hamarosan szétbontották, az utóbbit már az építkezés megkezdésekor szigorúan titkos objektumnak nyilvánították, így a budapestiek az 1950-1954 közötti metróépítésnek csupán egyetlen elemét, a Szovjetunióból érkezett ajándék mozgólépcsőt élvezhették, amit az Úttörővasút hűvösvölgyi végállomásán állítottak üzembe, és úgy tekintettek rá, mint valami városligeti ringlispílre.
A beruházás leállításának azonban legfeljebb képletesen szólva voltak politikai okai, gazdaságiak annál inkább, ráadásul a döntéshozóknak igen súlyos következményekkel kellett számolniuk. Mert igaz ugyan, hogy a befejezéshez képest az építkezés még sehol sem tartott, de az alagutak egyharmada készen állt, felvonulási épületek rondították el Budapest belvárosát, nem beszélve arról a több mint 5000, addig élharcosként kezelt és ennek megfelelő javadalmazásban részesülő munkásról, akiket az utcára tettek, és akik ezután jóval kevesebb fizetésért próbálkozhattak valami vidéki bányában. És mivel az ötvenes évek elején az élsportolók mellett a metróépítők voltak az "éjszaka császárai", akik a pénzszórásban még az aranylábúakon is túltettek - például záróra idején gyakran rendeltek három taxit: az első az erősen ittas munkást, a második a kabátját, a harmadik pedig a kalapját szállította haza -, nem csoda, hogy sokan közülük a szocialista munka helyett a bűnügyi statisztikák hőseivé váltak.
1954 után már csak azok maradtak a Földalatti Vasút Vállalat alkalmazásában, akiknek az "állagmegóvás" volt a feladatuk. Közben különféle ötletek születtek - elsősorban raktározás, de gombatenyésztéssel és bortárolással is próbálkoztak - a metróalagutak hasznosítására, de nemcsak a szakemberek számára volt egyértelmű, hogy ez nem tarthat a végtelenségig. Vagy betemetik az alagutakat, vagy folytatják a megkezdett munkát. A döntést 1959-ben az MSZMP VII. kongresszusán hozták, a folytatás mellett kiálló határozatot fogadtak el, ám arról egyelőre nem esett szó, hogy mikor lehetne ismét felvenni a munkát. Újabb négy év telt el, mire megszületett a módosított metróépítési program, amely a Népstadion helyett már az Örs vezér terét jelölte pesti végállomásnak, illetve egy, az eredeti tervekben nem szereplő állomás, az Astoria megépítését is javasolta, viszont tíz évet adott a végleges megvalósítására - a végső határidő 1973. december 31. lett.
Aluljárók fia
A korábbitól eltérően az 1963-ban újraindított építkezés már nemcsak a propagandában volt látványos: míg 1950-ben a munka elsősorban negyven méter mélyen, ráadásul az ÁVH felügyelete mellett zajlott, a hatvanas évek metróépítkezését a teljes felfordulás jellemezte. A Keleti pályaudvarnál, a Blaha Lujza téren és a belvárosban éveken át kaotikus közlekedési körülmények fogadták az arra járókat - még a Zagyva folyó egyik hídját is leszerelték, és az Astoriához szállították, hogy lehetővé tegyenek valamiféle villamosközlekedést. Ám a főváros lakói akkor még nem sejtették, hogy a metró megjelenésével Budapest felszíni arculata is teljesen megváltozik - nem éppen előnyére. Amikor 1964-ben, ugyancsak az Astoriánál átadták az első gyalogos-aluljárót, még nagy volt a közönségsiker - annak ellenére, hogy közvetlenül megnyitó után kiszakadtak a mennyezetet tartó acélkampók, és csak a csodának köszönhető, hogy nem sérült meg senki. De két évvel később, amikor a Blaha Lujza téren felavatták a következőt, már sokan vélekedtek úgy, hogy ezért kár volt felrobbantani a Nemzeti Színházat.
De az igazi átalakulás csak ezután kezdődött: az addig pusztaságnak ható Örs vezér tere a főváros egyik legforgalmasabb csomópontjává változott, teljesen átszabták a Keleti környékét, Budán újjáépült a Déli pályaudvar, a Moszkva tér. Mindez a korabeli divatnak megfelelő, egy akkoriban korszerűnek tartott modorban, melynek az Erzsébet hidat (1964) és az Intercontinental szállodát (1969) leszámítva nem voltak komolyabb előzményei a belvárosban - és nem véletlenül. Ráadásul a silány anyagok, az építőipari hiányosságok miatt elég gyorsan kiderült, hogy az újonnan modernnek ható objektumok kamaszkorukra rusnya vénemberekké változnak - már a nyolcvanas évek közepén borzasztó állapotok uralkodtak a metróállomások környékén.
1970. április 2-án azonban nemcsak Fock Jenő, illetve a kíséretében megjelent Sarlós István tanácselnök gondolhatta, hogy új korszak köszöntött fővárosra. Így volt ezzel a lakosság nagy része, hiszen számukra a metró maga volt a megtestesült lendület - valószínű, hogy a korábban ócska villamosokon, kopott buszokon zötykölődő, az ajtókban fürtökben lógó utazóközönség addig el sem tudta képzelni, hogy a Deák térről alig néhány perc alatt el lehet jutni az akkor még a világ végének számító Örs vezér terére. Mindezt tetézte a sok-sok "járulékos csoda", a forintossal működő fotocellás beléptetőszerkezet, a metrós lányok olajzöld egyenminiszoknyája (kezdetben csak fiatalokat alkalmaztak), de mindenekelőtt a mozgólépcsők, melyek akkora sikert arattak, hogy kezdetben nem az utasok, hanem az élménylépcsőzők miatt nem lehetett lejutni az állomásokra.
A hatalmas siker a metróépítők lelkesedését megsokszorozta, a teljes kelet-nyugati vonalat a határidőhöz képest egy évvel korábban, 1972. december 22-én adták át. Ekkor már a "hármas" metró próbafúrásait is elvégezték, sőt négy év múlva már az új vonal első szakaszát is felavatták a Deák tér és a Nagyvárad tér között. Akkor úgy tűnt, semmi nem állíthatja meg a metróépítőket. Egy korabeli tervezet úgy számolt, hogy az ezredfordulón már teljes hosszában közlekedik a 4-es metró Dél-Buda és Rákospalota között, a csepeli gyorsvasút végállomása a Kálvin téren lesz, az 5-ös metró építése pedig - "melynek nyomvonalát és állomásait csak a városfejlesztés és -fejlődés későbbi időpontjában határozzák meg" - már rég elkezdődött.
