A hídverés kemény munkája a hagyományos férfias, mérnöki pozíció felől eltolódott a sokkal kevésbé macsó, inkább jin jellegű, a két, egymástól elszakított térfél összekötésének hangsúlyozása felé. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy a Freespace – Szabad tér mottójával megrendezett idei Velencei Építészeti Biennálén a magyar pavilonban a Szabadság híd spontán városi köztérré alakulását feldolgozó anyagnak és a Ganz utcai Öntödei Múzeumban szeptemberig látható Galvani híd kiállításnak ugyanaz a kurátora: a Kultúrgorilla három tehetséges és elkötelezett ifjú hölgyből álló csapata. A hídpályázat teljes anyagát bemutató tárlat Budapest már álló hídjainak kontextusában ismerteti az új átkelő eddigi történetét.
A Közlekedési Múzeum anyagával kiegészített kiállításon kortárs animációk, fotók és modellek érvelnek amellett, hogy a közlekedés megkönnyítésén túl mi mindent jelentett mindig is egy híd az urbánus lét szempontjából.
| ||
A hidakról vallott felfogás a 20. század utolsó évtizedeiben változott nagyot, amikor az addig szigorúan mérnöki létesítményként kezelt objektumok kezdtek erőteljes landmark szerepet betölteni az egymással versengő világvárosok önmeghatározásában. Ez persze korántsem új jelenség, hisz sok várost hagyományosan a hídjaival asszociálunk, gondoljunk csak a Tower Bridge-re vagy a prágai Károly hídra. A Golden Gate már modern példa, nevében is utal az új szerepkörre mint egy
urbánus terület kapuja. A 2. világháború után az építés – a hidak esetében pláne – főként a rekonstrukcióra, illetve a szükséges közlekedési összeköttetés megteremtésére irányult, míg a század végén meg nem épültek Santiago Calatrava spanyol építész új hídjai, amelyek ismét a technológiai fejlettség és a természet erőit biztosan kezelő ember tudásának szimbólumaként hirdették szülővárosuk (és szülőatyjuk) dicsőségét. Calatrava neve sokaknak ismerősen csenghet: ő azt vallja, hogy egy híd létesítése fontosabb kulturális gesztus lehet, mint egy új múzeum nyitása, ugyanis a híd mindenki számára – még a művészet iránt nem érdeklődők számára is – hozzáférhető. Az egyelőre Új Duna-hídnak keresztelt építészeti alkotás mindenesetre sikeresebben debütált, mint a városligeti múzeumokra nagy csinnadrattával kiírt nemzetközi pályázat – még akkor is, ha a helyszínválasztást illetően joggal merülnek fel kétségek. Bírálói szerint a Rákóczi hídtól alig 2 kilométerrel délre tervezett átkelő a semmibe visz, ráadásul beleesik egy kiserdő is a tervezett nyomvonalába, bár ennek áttervezését ígérték a fairtás miatt kitört pánik nyomán. A kormány ugyanakkor hatástanulmányokra hivatkozva állítja: az új átkelő révén naponta 55 ezer gépkocsival csökkenhet a belvárosi hidak, valamint napi 8 ezerrel az Üllői út forgalma.
Utolsóból első
A városvezetés a következő évtizedekben három új híd építésével számol, eggyel északon és kettővel délen. A középtávú fejlesztési stratégia a három közül ezt a hidat javasolja utolsóként megépítendőnek. Miért előzte meg a belváros közlekedésének tehermentesítését jobban szolgáló albertfalvai hidat? A válasz épp ott keresendő, amit a helyszín szemére vetnek: az üres prérin, ahol az új híd majd áthalad. A jelenleg eperföldként üzemelő észak-csepeli terület Budapest legnagyobb összefüggő, beépítetlen fejlesztési területe, ahová már számtalan urbanisztikai elképzelés és megszavazott stratégia vizionált manhattani felhőkarcolóktól kezdve a lagúnák Velencéjén át olimpiai falut. 2001-ben ötletpályázat, 2006 és 2010 között fejlesztési stratégia készült a területre, a befektetők nagy reményekkel vásárolták itt a telkeket, ám a válság megtorpanásra késztette őket, így boldogan adtak túl rajta, amikor a kormányban ismét megfogant az olimpiarendezés gondolata. A Fővárosi Közgyűlés 2010-ben közfelkiáltással szavazta meg az olimpia rendezését, amivel Észak-Csepel nyerte volna a legtöbbet, de összességében nincs mit sajnálni azon, hogy Budapest végül visszalépett.
| ||
Csepel északi területével azonban mind a kerület, mind a kormány kezdeni akart valamit, különös tekintettel a felvásárolt telkekre. A kerületi önkormányzat által is támogatott korábbi fejlesztési stratégia rekreációs zóna és lakófunkció kialakítását tartalmazza. Jelen állás szerint a híd az atlétikai stadionon és evezős centrumon kívül a soroksári Duna-ág mentén tervezett diákvárost, illetve a további lakó- és kereskedelmi fejlesztést köti össze a már most dinamikusan fejlődő Budafoki úti lakóövezettel (a Garancsi-féle Budaparkkal), illetve a lágymányosi híd hídfőjénél kialakult egyetemi centrummal. A fejlesztés anyagi hátterének megteremtésében az állami szereplő részvétele nemcsak kedvező, de nélkülözhetetlen is. Budapest a pénzek elosztásában köztudomásúan mostohagyerek, az általa megtermelt GDP-nek csak egyharmada kerül vissza a város költségvetésébe. Az EU-s pályázatokból is kevésbé részesedett, mint a Közép-magyarországi Régió. Budapest tehát ott tud új hidat építeni, ahol erre az államtól pénzt kap, a kormány pedig ezt a döntést hozta.
Az állam nélkülözhetetlennek tartott egy alaposan előkészített, nemzetközileg is jegyzett tervezők részvételével lebonyolított pályázatot. Az új trendeknek megfelelő hídtervezésben még nincs számottevő hazai tapasztalat, így a Kiemelt Kormányzati Beruházások Központja (KKBK) első lépésben szakértői anyagot rendelt meg a területen jártas építészektől, akik a világban az utóbbi évtizedekben épült ikonikus hidak tervezőinek munkáiból állítottak össze válogatást. A potenciális résztvevőket ennek alapján kereste meg a KKBK. A meghívást 17-en fogadták el, s mind be is nyújtottak pályázatot. A Budapest identitását kifejező megjelenés meghatározó szempontként szerepelt a kiírásban, ezért elvárás volt, hogy építész- és mérnökiroda együttesen jegyezze a munkát. A meghívottak között öt magyar mérnökiroda is szerepelt, akik maguk választotta építésszel együttműködve adták be terveiket.
| ||
A zsűrizés is két lépcsőben történt, elsőként egy összetett – beruházók, üzemeltetők, közlekedéstechnikus, statikus, építész, dizájnszakember alkotta – szakértői csoport mondott véleményt. Mindenki az összes tervet véleményezte a saját szempontjai alapján egészen addig, hogy hány centiméter jut a gyalogosoknak, vagy mekkora a felhajtó keresztmetszete, és persze, hogy mindez mennyibe kerül. Minden egyes szakértő külön rangsort állított fel a szakterületén, amelyben jelezte a díjazásra, illetve megvételre javasolt terveket. A nyertes hat munka egybehangzó vélemények szerint messze maga mögött hagyta a többieket. Sajnos a nemzetközi pályázat létjogosultságát igazolta némelyik magyar terv, ahol a korrekt mérnöki munkához meghökkentő építészeti megoldások társultak, és nem a csodálattól maradt tátva a száj.
A mintegy 500 méter fesztávolságra háromféle megoldás szerepelt: a ferde kábeles (lásd a Megyeri hídat), a függőhíd (ilyen az Erzsébet híd) és az ívhíd – ez a vidéki vasúti hidak dizájnjából lehet ismerős, ezért a zsűri építész tagjai ezeket kevésbé preferálták. A megoldást nehezítette, hogy a bekötési pontok nem estek egymással szembe, ebből aztán íves vagy ferde vonalvezetés is adódott, karöltve újabb komplikációkkal. A statikai kihívások persze egy szerkezet esetében épp a szellemes megoldások irányába terelik a tervezőket, így a nehézség nem feltétlenül hátrány. A Dunának hatalmas ereje van, és 9,4 méter a vízszintingadozása, ezért mindkét szélső vízállásra kértek látványképeket.
A Rákóczi híd mint rossz példa
A bírálat során az esztétikai és szimbolikus szempontokon túl – épp a leendő városi funkció miatt – hangsúlyossá vált a hídfők, illetve az egyéb, a köztérjelleget erősítő funkciók kialakítása. Ebben igazán eredeti ötletek is érkeztek, a hídpályába lencseszerűen beékelt fesztiválhelyszín, koncertterem az utópisztikusabbak közül való, a hídtesttől elválasztott gyalogos- és biciklispálya a rokonszenves megoldások sorába tartozik, de akadt olyan elképzelés is, amely a gyalogos forgalmat levitte a pálya alá, hogy a szerkezet alulról is megcsodálható legyen. A nyertes terv olyan hídfőket létesített, amelyek egyúttal köztérként is funkcionálnak, s az ebből származó bevételek hozzájárulhatnak a híd fenntartásához.
Ami az esztétikát illeti, döntő szempont volt, hogy az új híd egyszerre legyen világvárosi megjelenésű és tipikusan budapesti. Hogy mit jelent, ha egy híd csupán a közlekedést szolgálja ki, és nem hordoz plusz urbanisztikai értéket, azt épp a Rákóczi – született Lágymányosi – hídon átsétálva lehet érzékelni: egyszeri élmény, aki megpróbálja, valószínűleg utoljára teszi. Ha a délebbre fekvő további hidak megépülése tehermentesíti majd a dübörgő közlekedéstől, akkor méltatlanul szegényesen fog álldogálni Budapest déli kapujában. Ezt szerették volna elkerülni az Új Duna-híd pályázat kiírói, amikor a kortárs nagyvárosi esztétikát előresorolták a bírálati szempontok között. Egyértelmű vízválasztónak bizonyult az egy pilon kontra két pilon diskurzus. Mind a zsűri, mind a szakértők a kétpilonos megoldás mellett voksoltak, mondván, ez illik Budapest hídjainak szimmetrikus karakteréhez. Így a dinamikusabb megjelenésű és az utóbbi évtized nemzetközi gyakorlatában gyakoribb egypilonos változatok java elvérzett, bár néhányat e tervek közül is megvettek. A nyertes hat híd végül is lefedi a típusváltozatokat, és – gondolva a további három tervezett budapesti hídra is – jó portfóliót ad a következő évtizedek beruházásaihoz. A nyertes holland UNStudióval (illetve a vele együtt induló BuroHappold Engineeringgel) kezdik meg a tárgyalásokat, ha nem sikerül megállapodni, a második díjas Zaha Hadid iroda, illetve a Lavigne & Chéron Architectes kerül versenybe. A hat kiválasztott iroda mindegyikével szerződést köthet az állam, aminek Budapest további hídjainak építésénél lehet jelentősége. A három közúti átkelő mellett egy gyalogoshíd is szerepel a távlati tervekben.
A legnagyobb vita a holland első díjas terv, illetve a Zaha Hadid iroda munkájának megítélése körül alakult ki. A zsűri „női szekciója” egyöntetűen a minden ízében és hajlatában nőies Zaha-hidat szerette, amely a vízben tükröződve a végtelen jelét rajzolná Budapest déli kapujába. Végül győzött a férfias racionalizmus – nem utolsósorban a leggazdaságosabban kivitelezhető szerkezetnek és a legkedvezőbb hídfőalakításnak köszönhetően. A nyertes terv amellett, hogy a két pilon és a ferde kábelek egymásnak feszülő dinamikája erőt sugároz, szellemesen lehetővé teszi, hogy a karcsú hídtest alatt középen megmaradjon a hajózható magasság, miközben a partokon a lehajtás a közutak szintjén marad. A többieknek ez csak bonyolult lehajtó-rendszerekkel sikerült. A szakértői bírálat szerint urbanisztikai szempontból a nyertes volt a leginkább kidolgozott pályamű, egyszerre építészeti és városképi jel, de tradicionális és funkcionális hídszerkezet is, túlkapások nélkül. Sokan nehezményezik, hogy a leendő híd feltűnően emlékeztet a szintén az UNStudio által tervezett rotterdami Erasmus hídra. Ezt nehéz lenne tagadni. A tervezők inkább csak finomítottak az eredeti ötleten, ami harmonikusabbá tette a szerkezet megjelenését – márpedig egy híd szépségét az erőjátéknak az arányokban megtestesülő dinamikája és harmóniája adja. A kivitelezés azonban a jövő zenéje, legalább egy évtizedes tervezési folyamat előzi meg.
A cikk a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) és a Magyar Narancs közti együttműködésben, az NKA támogatásával jött létre. Köszönet Z. Halmágyi Judit építész zsűritagnak és Csanády Pál építész szakértőnek a cikk megírásához nyújtott segítségükért.
