„A népi demokrácia teremtette meg a légi vonalakat felszabadítónk, a nagy Szovjetunió és a népi demokratikus országok fővárosai felé. Saját erőnkből nem lettünk volna képesek a magyar légiközlekedést megteremteni. Mint mindenben, úgy itt is a Szovjetunió jött segítségünkre.” Így köszöntötte Bebrits Lajos közlekedési miniszter a vendégsereget 1950. május 7-én, a ferihegyi repülőtér avató ünnepségén, de nagyobbat nem is hazudhatott volna.
Hiába díszítették ugyanis vörös és nemzetiszín lobogók, hatalmas drapériák és transzparensek, Lenin, Sztálin és Rákosi arcképei az új reptér központi épületét, a projektnek csak annyi köze volt a népi demokratikus hazai építőiparhoz és a dicsőséges Szovjetunióhoz, hogy ők fejezték be ezt a háború pusztította, de előrehaladott állapotban lévő, nagyszabású munkát.
Egy reptér, két reptér
Az első hazai nemzetközi repülőteret 1937. június 20-án hatalmas légi parádéval, 50 ezres közönséggel, Horthy Miklós köszöntőjével, a Luftwaffe és az olasz légierő vendégszereplésével avatták fel. A budaörsi reptér ideája még Gömbös Gyula miniszterelnöksége idején (1932–1936) született, s pár év alatt meg is valósult hatalmas pénzekből, a fővárost súlyos adósságokba kergetve (bővebben lásd: Tiszavirág airport, Magyar Narancs, 2017. augusztus 4.).
Azonban rövid időn belül kiderült, hogy a reptér – elsősorban a talajviszonyok miatt – teljesen alkalmatlan a korszerű nemzetközi légiforgalom lebonyolítására, és még egy év sem telt el az átadót követően, amikor 1938 márciusában – a hibákat el nem ismerve – újabb budapesti nemzetközi reptér építése mellett döntöttek. Noha Budaörs még ma is működik, valószínű, hogy a két világháború között ez a beruházás volt az egyik legnagyobb baklövés, egyúttal hatalmas blamázs, hiszen Budaörs ezzel valószínűleg a világ legrövidebb ideig működő állandó reptere címet is megnyerhette volna.
A Fővárosi Közlönyben 1939 áprilisában jelent meg a hirdetmény, mely szerint „a M. Kir. Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium a Pestszentlőrinc és Vecsés határában, a Ferihegypusztán létesítendő új budapesti közforgalmi repülőtéren építendő hangárépület vasszerkezeti munkáira nyilvános versenytárgyalást hirdet”, pár hónappal később, 21 jelentkezővel pedig már le is zárult a pályázat is, amelyet a forgalmi épület tervezésére írtak ki.
„Az eredményes tervpályázat gyümölcseként, remélhetően mihamarabb kezdetét veheti a komoly tervezőmunka és az építkezés megkezdése is a tervek elkészülte után nyomban megindulhat, mert még ha minden percet is a végsőkig kihasználunk, akkor is hónapok munkáját emészti fel maga a jó előkészítés is” – jegyezték fel 1939 tavaszán, ennek ellenére már a nyár végén elkezdték a talajrendezést és egyéb földmunkákat.
| ||
Egy évvel később sajtóbejárást tartottak, ahol az újságírók nemcsak szorgos munkásokat, „kubikosok seregét” figyelhették, de szembesülhettek azzal is, hogy az építkezés „arca”, a közforgalmi repülési ügyek minisztériumi szakosztályvezetője nem más, mint az a Héjjas Iván, aki húsz évvel korábban különítményparancsnokként vált hírhedtté, 1938-tól pedig a Magyar Fajvédők Országos Szövetségének is az elnöke volt.
Héjjas repülési szakértőként elsősorban arra hegyezte ki mondandóját, hogy az új repülőtér sokkal különb lesz a budaörsinél. Ferihegy mellett szóltak az ideális talajviszonyok, a lakó- és ipari övezetek „messzesége”, de az is, hogy a (ceglédi) vasúttal és a 4-es főúttal szomszédos.
Százhússzal a földön is
Az akkori tervekben számtalan újítást felsoroltak, egyebek mellett azt is, hogy „a pilóta ködben behunyt szemmel szállhat le”, hogy a 700 hold területű reptér mellett 180 holdon sportrepülőteret is létesítenek, amely „a felnövekvő magyar repülőnemzedék tanulóhelye lesz”, de épülő luxusszállodáról is szó volt, illetve, hogy a MÁV korszerű pályaudvart épít. Héjjas kiemelte, hogy „a kisemberekkel szemben, akiknek a telkei kisajátításra kerültek, a minisztérium a legmesszebbmenően a szociális szempontok figyelembevételével járt el”, és elmondta azt is, hogy külön ködleszállópályát is építenek, „ahol lámpákat süllyesztenek a földbe, melyeket olyan vastag üveglap borít majd, hogy még egy repülőt is elbír”.
A bejáráson szó esett még a reptérre vezető gyorsforgalmi útról is, ahol 120 kilométer/óra lesz a legnagyobb megengedett sebesség. „Budapest, amely Európa és a közeli, valamint távoli kelet találkozásának középpontjában fekszik, mindenképpen alkalmas arra, hogy a két világ összekötő kapcsa legyen a légi forgalomban is és az újabb békés világban” – lelkendezett ezek után a Nemzeti Újság tudósítója, s ezzel a jövőt előlegezte meg. Hiszen a reptér átadására valóban „az újabb békés világban”, vagyis a hidegháború idején keríthettek sort, bár abban biztosak lehetünk, hogy senki nem képzelt olyan jövőt 1940-ben, mint amilyen tíz évvel később megadatott.
A Ferihegy-projekt Magyarország 1941-es hadba lépése után sem állt le, sőt, immár hadiipari megfontolásokból az építők még jobban belehúztak: 1941–1942-ben megkezdődött öt hangár, a motorszerelő és a rádióállomás, a kifutópályák, a gyorsforgalmi út építése, és ifj. Dávid Károly pályázati nyertes forgalmi épületét is elkezdték felépíteni, a munka legnagyobb részét zsidó munkaszolgálatosok végezték.
A hangárok 1944 tavaszára már álltak, volt kifutópálya, átadták a (ma is használatos) gyorsforgalmi utat, és a forgalmi épület is félig készen volt. De már 1943 tavaszán birtokba vette a területet a honi légierő, majd 1944. március 19-én egy SS ejtőernyős alakulat táborozott le ott. Akkortól váltak gyakoribbá a repülőteret érő légitámadások, augusztusig több mint 800 tonna bombát szórtak Ferihegyre, de a reptér „nem zárt be”; a szétbombázott objektum az oroszoknak is hasznára vált, akik 1944. december 28-án foglalták el, januártól pedig már az innen felszálló gépeik támogatták a dunántúli hadműveleteket.
A modern aviatika palotája
A ferihegyi újjáépítés nem tartozott a legsürgősebb feladatok közé, az oroszoknak romosan is megfelelt. Amikor pedig 1946. március 29-én, a polgári repülés jegyében, a „horthysta” Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság (Malért) helyett megalapították a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaságot (Maszovlet), a többszörösen leszerepelt budaörsi reptéren jelölték ki a telephelyét.
De egy évvel később, a hároméves terv jegyében már Ferihegy újjáépítéséről született kormánydöntés, méghozzá az eredeti 1939-es koncepció jegyében. A munkálatokra 40 millió forintot szántak (akkoriban 600 forint volt a havi átlagfizetés), ifj. Dávid Károllyal újraterveztették a főépületet, amelyet az építész így jellemzett 1947 őszén: „A felvételi épület architektonikus kiképzése egyszerű. Beleilleszkedik az eléje táruló hatalmas repülési terület nagy, nyugodt keretébe.”
A magasból nézve repülőgépet formázó műtárgyról, amelynél a szárnyépületek valóban szárnyakat formáznak, a leggyakrabban azt jegyezték föl, hogy alig kisebb az országháznál. „Egy impozáns épület fényezett és nyers terméskövekből, égnek szökő két üvegtoronnyal, csupa ablakkal, az újdonság frissen csillogó fényességében, ívben hajló, szélesen kiterjesztett szárnyakkal. Körülötte park, serkenő fű, fenyőbokrok, köztük derékig meztelen munkások. Bőrük mint a rézüst színe. Ők építették a modern aviatikának ezt a palotáját” – írták az 1950. május 7-i megnyitó előtt, de a reptér a dicshimnuszok ellenére sem vált a korszak kirakatlétesítményévé.
Valószínűleg azért nem, mert a gyér forgalom mellett olykor-olykor tartottak itt ugyan repülőnapot, de összességében nagyon kevesen jártak erre. Jellemző, hogy az ugyanakkor indult metróépítkezés dekoratőreinek képzőművészek seregét kérték fel, akik egy csomó szobrot el is készítettek (lásd: „Úttörő alkotómunkát igényel”, Magyar Narancs, 2017. január 5.), a „Közép-Európa legmodernebb légikikötőjeként” hirdetett repülőtér látogatóit azonban megkímélték a szocreál masszív figuráitól, bár Pátzay Pál szobrászművész 1950-ben, a vele készült interjúban arról beszélt, hogy kapott felkérést Ferihegyről is.
Az első gép 1950. május 8-án indult Ferihegyről Prágába, a Maszovlet emellett Bukarestbe, Varsóba és Szófiába indított külföldi járatot, de (már 1946-tól) működött a belföldi légiközlekedés is: Miskolcra, Szombathelyre, Szegedre, Debrecenbe, Pécsre. (A szolgáltatást 1969-ben szüntették meg.) Az első év végéig 50 ezer utast szolgáltak ki, 967 tonna árut mozgattak, a fel- és leszálló gépek száma 4786 volt, és persze már ebben az évben is voltak olyan érkezések és indulások, amelyeket a sajtó megkülönböztetett figyelemmel kísért.
Júniusban a szovjet Komszomol-delegáció és Walter Ulbricht keletnémet pártfőtitkár fogadása, júliusban az Észak-Koreába küldött magyar tábori kórház indulása, augusztusban a szovjet matematikusok, szeptemberben a szovjet bányászok, októberben a szovjet szakszervezeti bizalmik érkezése és így tovább.
A Maszovlet helyébe 1954-ben a Magyar Légiközlekedési Vállalat, azaz a Malév lépett, ez persze nem járt függetlenedéssel Moszkvától. A repülőgépektől az összes technikai berendezésig szinte minden a Szovjetunióból érkezett. Azonban a járatokat illetően a vasfüggöny lassan emelkedni kezdett: 1956 nyarán a Malév megindította bécsi járatát, 1957-ben előbb a holland KLM, ősztől pedig a német Lufthansa, a belga Sabena és a skandináv SAS is járatot indított Budapestre.
Ezzel egy időben a forgalmi épületet kibővítették, tranzitvárót építettek, az 1500 méterről 3000 méterre növelt kifutópályához korszerű fénytechnikát telepítettek. A bővítés 1960-ra ért véget, és ekkor – néhány évig – Ferihegy valóban a legkorszerűbb közép-európai repülőtérnek számított. 1960-ban az utasforgalom 360 ezerre, a nyitás évéhez mérten a hétszeresére emelkedett, és a bővülés, illetve a járatok számának növekedése évről évre folytatódott. 1965-re elkészült a reptérfejlesztés terve, de a következő évtizedben alig történt változás.
Csak 1974-ben, amikor az éves utasszám elérte az egymilliót, döntöttek egy második kifutópálya és egy újabb irányítótorony építéséről: a munkálatok 1977-ben kezdődtek, 1983-ban fejeződtek be, és ugyanekkor rakták le egy új utasforgalmi épület alapkövét. A 24 ezer négyzetméteres Ferihegy 2. osztrák hitelből és fővállalkozásban épült, és már 1985. november 1-jén megnyílt.
A számok tükrében az ekkortól számított újabb 25 év valóságos diadalmenetnek tekinthető. Amikor 1998 végén átadták a 30 ezer négyzetméteres Ferihegy 2B terminált, az utasok száma az évi 4 millióhoz közelített, 2005-ben pedig már a 8 millióhoz. 2014-ben a 9, 2015-ben a 10, 2016-ban pedig a 11 milliós éves utasszámot produkálta a 2011 óta Liszt Ferenc nevét viselő reptér. De az is igaz, hogy a magyar állam több lépésben, 2011-ig az összes tulajdonrészét eladta, a Malév pedig 2012-ben húzta le a rolót. Az már csak tragikomikus történeti adalék, hogy 2013-ban belengettek egy új nemzeti légitársaságot Sólyom Airways néven, de ez végül álmodozásnak bizonyult.
(Cikkünk eredetileg a Magyar Narancs 2020. május 21-i számában jelent meg, most újraközöljük teljes terjedelmében online is.)
