Már kevesen lehetnek, akik emlékeznek az első budapesti trolibusz-vonalra. 1933. december 16-án, az akkori 7-es busz helyett indította a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT). Nos, ez volt a mai napig az egyetlen budai – pontosabban óbudai – járat, a Vörösvári út és az
óbudai temető
között közlekedett, majdnem három kilométer hosszú szakaszon. Kezdetben csupán „kísérleti" járműként kezelték a trolit, amit mi sem bizonyít jobban, hogy bár az ünnepélyes, ám meglehetősen szerény megnyitóról a Magyar Filmhíradó beszámolt, de a bulvársajtó figyelemre sem méltatta. (Már csak azért sem, mert az előző napi havazás miatt teljesen kaotikus viszonyok uralkodtak el a villamos- és az autóbusz-forgalomban, és ez sokkal nagyobb szenzációnak számított.)
| ||
A közlekedéstörténet az „elektromot" nevű árammal hajtott szekeret tartja a trolibusz ősének, amit Werner von Siemens mutatott be még 1882-ben, Berlinben. A következő nekifutásra több mint 15 év múlva, 1898-ban került sor a nevadai (!) Renóban, majd az 1900-es párizsi világkiállításon. Az új közlekedési eszköz ezután kezdett elterjedni, de a villamos sikerét nem tudta megközelíteni, s bár igaz, hogy az Osztrák-Magyar Monarchia területén hamarosan három vonalat is nyitottak (Poprád- Ó-Tátrafüred, 1904; Nagyszeben, 1904; Pozsony-Vaskutacska, 1909), a trolit az 1930-as évekig mégis gyanakvás vette körül. Legalábbis nálunk.
Az óbudai vonal megnyitása idején már világszerte számos helyen bizonyított a trolibusz – főleg az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában, majd nemsokára a Szovjetunióban is –, ám úgy tűnt, a BSZKRT illetékeseit az foglalkoztatta leginkább, hogy buszként vagy villamosként tekintsenek az újdonságra. A járatnak – aminek a menetideje 8 perc volt – meghagyták a 7-es számot, és a vezető buszos egyenruhában ült a volán mögé. Azonban a három forgalomba állított járműből kettőt a villamosok sárga színére festettek, és a kalauz is „villamos"-egyenruhában dolgozott. S a trolik garázsa az óbudai villamoskocsiszín lett. A kezdeti zavar ellenére az óbudai viszonylat (amely 1936-ban a 7-es helyett a T jelzést kapta) a BSZKRT egyik legmegbízhatóbb járatává vált. Tizenegy éves története során jelentősebb műszaki hiba vagy baleset nem történt, csak 1941-ben kellett buszokat beállítani, amikor a járműveket a jobboldali közlekedésre alkalmassá alakították át. A sikert látva a BSZKRT vezetése 1942-ben döntött úgy, hogy újabb fővárosi trolibuszvonalakat nyit: a tervek szerint a Józsefvárosban, Pesterzsébeten és a Rózsadombon, ám a háború miatt a megvalósítás elmaradt. Az óbudai troli 1944. szeptember 21-ig közlekedett, ekkor egy légitámadás nyomán felsővezetéke annyira megrongálódott, hogy lehetetlen volt helyreállítani.
A háború után már 1945 augusztusában napirendre került a trolibuszfejlesztés, de arról szó sem volt, hogy az óbudai járatot újraindítsák. Sokkal fontosabbnak tűnt, hogy bizonyos pesti villamosjáratok helyett indítsanak trolit, melynek (a politikusi körben meglévő) népszerűségéhez valószínűleg az is hozzájárult, hogy addigra a Szovjetunió számított a legnagyobb gyártónak és "fogyasztónak" – olyannyira, hogy egyes orosz ipari övezetekben teherszállító trolik is "dolgoztak".
Az első pesti járatot 1949. december 21-én (Sztálin hetvenedik születésnapján, ezért 70-esre számozva) többé-kevésbé az egykori 10-es villamos vonalán indították el a Kossuth tér és az Erzsébet királyné útja kötött, az 1950-től életbe lépő I. ötéves tervben pedig olyan fantasztikus hálózat elkészítését írták elő, hogy az még az 1970-es években is könnyeket csalt az elkötelezett szakemberek szemébe.
A terv szerint
1955-ben – a mai vonalak, illetve Csepel, Pesterzsébet és Kispest mellett – trolibusznak kellett volna közlekednie a Rózsadombra, Budakeszire, Zugligetbe és a Svábhegyre is, ám öt év alatt mindössze négy vonalat sikerült megépíteni. Ennek ellenére mégis járt Budán trolibusz, de ezt a utasok nem élvezhették: 1953-tól ugyanis a járművek javítása a Bem tér közelében lévő Pálffy forgalmi telepen történt, ahol a kocsiszín körül – a próbamenetek számára – néhány száz méteres pályát építettek a Henger utca-Tölgyfa utca-Fekete sas utca szakaszon.
A budai trolibusz ötletét a következő huszonöt évben sem vetették el, amikor pedig az 1970-es évek közepétől a hálózatfejlesztés újabb lendületet vett (ekkor nyíltak a zuglói vonalak), ismét napirendre került, hogy bizonyos budai hegyvidéki buszjáratok – a rózsadombi 11-es és 91-es –, illetve a zugligeti, 58-as villamos helyett trolit indítanak. Ehelyett azonban csak annyi történt, hogy villamos pályáját felszámolták, majd évekig hitegették a környéken lakókat, hogy nemsokára jön a troli.
Ez az írás a Magyar Narancs 2011. január 20-i számában megjelent cikk frissített változata, az eredetit itt olvashatja el.
