Ám ekkor, a kelet–nyugati metró átadásának előestéjén a pályaudvar sorsa éppen megnyugodni látszott: átépült, korszerűsödött, komfortosodott, rangot kapott. A metróvégállomás körül kialakult összetett szerepű átszállóhelyen – intermodális csomóponton – a terület városközponti szerepe is kialakulni látszott, s rangját a későbbiekben az osztrák szállodaprogram egyik fontos elemeként megépülő Buda Penta Hotel is emelte. Megnyugtatónak látszott, hogy a kénszagú gőzvontatás az 1980-as évekre fokozatosan eltűnt, később, a villamosításnak köszönhetően a dízelzaj is elhalkult, a vasútipar pedig elcsendesedett. De akkor miért merül fel ismét, hogy a pályaudvart fel kellene számolni, helyére parkot, szuperkórházat vagy intenzív városközpontot kellene vizionálni?
Az urbanisztikai szempontok felől nézve a hezitálás oka csak részben érthető. Egyfelől látszik, hogy a barnamezős ipari terület esetlenül ékelődik a Naphegy oldalába, másfelől azonban a pályaudvar funkcionális szerepe nem kérdőjelezhető meg. (A vasútállomás történetéről részletesen: Egyszer véget ér , Magyar Narancs 2011. június 23.) A közlekedési szakma és a szolgáltató vasút álláspontja egyértelmű: a vonatoknak a városközponthoz legközelebb kell vinniük az utasokat – és ez a Déli esetében nagy érték. Néhány éve még nem is volt kérdéses ennek haszna, a pályaudvar utasforgalma a 2000-es évek elején évről évre nőtt, az intercity és a bécsi eurocity vonatok is ide érkeztek. Ezek a vonatok azonban mára valamiért eltűntek innen, jóval hosszabb menetidővel a Keletibe érkeznek. Ma a Déli elsősorban az elővárosi vonatok állomása – amit azonban egy percre sem szabad alábecsülni: azt is mondhatjuk, hogy az elővárosi utas a vasút talán legfontosabb ügyfele. Rendszeresen és kiszámíthatóan utazik, bérletet vásárol. Nem autózik a bevezető utakon és a belvárosban. A vasút tízmilliárdokat költ az elővárosi közlekedés fejlesztésére, hogy azt vonzóvá tegye – ehhez egy vonzó belső végállomás is tartozna.
A Déli pályaudvar ma nem nevezhető vonzónak. Érezhető még a csarnok lendületes eleganciája, itt-ott láthatók még az egykori nagyvonalú építészeti megoldások és a társművészeti alkotások maradványai, de mindent felülír az elhanyagoltság, az igénytelenség, a romlás. Mindez nem érthető, nincs mire fogni, de szándékosságot se feltételezzünk azonnal.
Innovatív építészet
A pályaudvar építészeti kialakítása Kővári Györgynek (1934–1982), a MÁV Tervező Intézet innovatív tervezőjének köszönhető. A ma ismert együttes két lépésben alakult ki: 1962-ben egy provizóriumnak tekintett megoldás született, amelyet tíz évvel később, a metróállomás megépítésével egy időben véglegesíthetett. Sokan vélik úgy, hogy a korábbi, ideiglenesnek szánt megoldás még jobban is sikerült, mint a későbbi, nagyobb változat. Az 1960-as évek balatoni turisztikai fejlesztéséhez kapcsolható az a modernizációs program, ami a háborúban súlyosan sérült, meglehetősen nehézkesen működő pályaudvar átépítését előre hozta. Mindenekelőtt átalakult a pályaudvar rendszere, elkészült a korábban hiányzó keresztperon. Kialakult az a városi front, amely megteremti a Krisztinaváros és a felsőbb szinten elhelyezkedő vágányok közötti kapcsolatot. Az utascsarnok pavilonszerű üvegkockáját egy dinamikus lépcsőcsoport és a vágányok felé eső lendületes előtető egészítette ki harmonikus kompozícióvá. A csarnok maga üdülőhelyi üvegházat idézett, árnyékoló redőnyökkel, hatalmas pálmákkal. A balatoni állomások világára utalt az almádi vörös homokkő használata, például a csarnokban vagy az alsó szinten a nyári (!) pénztárak támfalán – némi maradvány még látható az Alkotás utca felé eső melléképületeken. Ez az együttes a szocialista realizmusból és a forradalom tragédiájából ocsúdó ország jókedvű, dolce vita hangulatú építészetének egyik fontos és originális alkotása volt.
Originális, hiszen lényegében előkép nélküli megoldás született. Bár nyilvánvaló, hogy a tervezők ismerték a ’30-as évek olasz futurista vasútállomásait, a háború után elkészült római Terminit, a viaduktokra telepített nyugat-európai struktúrákat és mindenekelőtt a bécsi Westbahnhofot, az itt létrejött megoldás nem ezekből fakadt. Ha építészeti előképeket keresünk, leginkább a modern építészet olyan ikonikus épületeire találhatunk, mint Mies van der Rohe Farnsworth-háza, ahol a pavilonszerű épület hófehér alsó és felső födémlemeze közé befeszített körülfutó üvegfala lehet rokon elem, vagy Frank Lloyd Wright Vízesés-háza, ahol a lépcsős terepre ültetett, konzolosan előreugró épületrétegek kezelésében találhatunk analógiát. A vízesés helyett itt az utasok tömege áramlik a szintek között – s ez a kaszkád a második változatban még az aluljáró süllyesztett szintjével is kiegészült.
A fő elemek a tíz évvel későbbi épületegyüttesen is megtalálhatóak: a pavilon szerkezete beépült a nagyobb csarnokba, az íves lépcsőcsoportok a korábbi főlépcső mintáját követik, a tér fölé kinyúló csarnok és a vágányok felé indított perontető építészeti gesztusa is hasonló maradt. Az üvegfal ekkor már sötét belga üvegből készült, ami a korábbi képletet erősen átírta, de nagyvonalú megoldást hozott – különösen, ha arra gondolunk, hogy az átadás pillanatában az aluljáró üzletei is egységesen ezzel a felülettel fordultak a kerengő tere felé, sőt, ez az üveg a csarnoknak a Vár felől látható ötödik homlokzatán, a tetőn álló felépítményen is megjelenik. Az egykori kialakítás során következetesen végighúzódott egy igényes iparművészeti és képzőművészeti réteg is: gondolhatunk a falburkolatokra vagy az aluljáróban megjelenő műalkotásokra, térplasztikákra. Az együttesnek talán kevésbé szerencsés eleme a vonatokkal párhuzamos emeletes irodaház, és a nagyvonalúságot bizony megzavarják az olyan kellemetlenségek, mint az, hogy a csarnoknak a Krisztina körút fölé bátran kinyúló sarkát a kezdetektől fogva elsöprik a magasabb teherautók.
Tudni lehet, hogy a pályaudvar és a metróállomás kiépítése kapcsán lezajlott egy magasházvita is. Már egy 1953-as pályázat idején megjelent a gondolat, hogy a hely rangját egy toronyház adhatná meg – még ha csak 10-15 emeletes is –, és az ötlet később is felmerült. A Kővári-féle tervnek is volt magasházas kiegészítése, a vita pedig arról zajlott, hogy valóban kellenek-e vertikális hangsúlyok a város egyes pontjaira, különösen Budára. Hangsúlyként végül az Alkotás utcán az Intranszmas irodaház épült meg (Nagy Elemér, 1969), a Krisztina körútra pedig a szálloda került (Finta József, 1982).
Mi a baj?
Felmerülhet a kérdés, hogy ha van egy, a saját korának magas színvonalán kiépített együttes, amelynek funkciója is indokolt, akkor mi vezethet oda, hogy most a lebontásáról beszélünk. Mennyire változtak meg azok a feltételek, amelyben működnie kellene az épületnek? Esetleg az építészeti megoldásokkal van baj? Vagy csupán nem tudjuk méltóképpen használni a rendelkezésünkre álló tereket?
Bizonyosan elmondhatjuk, hogy bő negyven év alatt sok igény megváltozott, egyes funkciók eltűntek, mások megjelentek – és ezt a ház nem mindig tudta követni. Átalakult a vasúti üzem: nincs szükség targoncákra, csomagfeladásra, láthatóan az Utasellátóra sem, de a váróterem szerepe is más ma, mint korábban gondolták. Alapvetően változott a kiskereskedelem és a szolgáltatások köre, jellege. Bizonyos funkciókat csak nagy kompromisszumokkal tud teljesíteni az együttes – ami sok konfliktus forrása. Az átszálló kapcsolatok elvileg jók, de a metró és a vonatok, villamosok, buszok között az utasok furcsa kényszerpályákra kerülnek. Még nagyobb baj, hogy a mai igényeknek megfelelően már akadálymentesítésre, liftekre, mozgólépcsőkre is szükség lenne. A vasúti peronok nincsenek lefedve és nincsenek a lépcsőkhöz emelve – egy kivételével –, pedig ezt már az 1973-as nagy Budapest-makett is megelőlegezte… A nagy forgalmú elővárosi vonatok a legtávolabbi peronokat használják – ez sajnos más budapesti pályaudvarokon is szokásos, de vajon törvényszerű-e? Nincs tisztességes taxiállomás, nincs a gyors ki-be szállásra alkalmas rövid idejű parkoló (Kiss and Ride), és olyan parkolóhelyet sem találunk, ahol a vonattal elutazók ott hagyhatnák az autójukat. Ez is egy fontos funkció lenne: aki szívesen menne egynapos vidéki útra vonattal, vajon hol hagyja az autóját biztonságban?
Mindenekelőtt azonban a kereskedelmi egységek rákos burjánzása okozza a legnagyobb eróziót. Az már szinte fel sem tűnik, hogy az egykor egységes üzletsorok, portálok mindenhol eltérő formában, rendezetlenül alakultak át, ezt megszoktuk a városi házaknál is. Azonban a peronokra, a közlekedőterekbe vagy a feljáró lépcsők alá minden elképzelhető helyre beépített üzletek barkácsmunkája, a gyalogutakra ömlesztett árukínálat megszokhatatlan merénylet a rendezett térhasználat ellen. Talán nincs is erre megfelelő szó. Azt nem gondolnánk, hogy ne lehessen kávét és újságot venni – de erre meg kellene találni azt a formát, ami túlmutat egy zsibvásár szintjén. Mindez végtelenül degradálja a helyszínt, a használatot, a használókat. A lefelé tartó spirált fékezni vagy megfordítani nagyon nehéz, de nem lehetetlen.
Beszélni kell az építőanyagokról, az épületszerkezetekről is, mert sajnálatos módon a nagyvonalú megoldások a hetvenes évek építőiparának megoldásain véreznek el. Az bizonyos, hogy ma másképp gondolkodunk az energiáról, mint mielőtt begyűrűzött az olajválság, így sok eredeti megoldás eleve elfogadhatatlan. Talán arról még le is tudunk mondani, hogy a nyitott aluljáróban a beépített padlófűtéssel takarítsuk el a havat, de az egyrétegű, tömítetlen üvegfalak nehezen vállalhatók. Tudható, hogy a kezdetektől nehézséget okoztak a silány megoldások: felfagytak a padlók, a lépcsők, beáztak a tetők. Nagyobb baj, hogy idővel a falakon látható kőburkolatok rögzítésével adódtak korróziós gondok: évekig tartott, amíg a csarnok burkolatát lecserélték, de ma már bontják az irodaépületét is. És bizony a fenntartónak nehéz lehet azzal szembesülni, ha a mellvéd egy nyugodt este hosszú szakaszon magától lezuhan az amúgy forgalmas utcára…
Merre tovább?
A kormány vizsgálja a pályaudvar bezárásának lehetőségét. Remélhetően a vizsgálat eljut oda, hogy rávilágítson az állomás nélkülözhetetlen közlekedési szerepkörére, és kiderül az is a tanulmányokból, hogy egyes üzemi funkciók feladásával a városi környezet nagyban javítható, a felszabadítható barnamezős terület pedig sok mindenre felhasználható. Ahogy nemkívánatos az egyik végletes megoldás, a vasúti kapcsolat teljes felszámolása, úgy nem tűnik reálisnak a másik véglet sem, a vasúthálózat bővítése a Déli és a Nyugati között építendő, Duna alatt átvezető alagúttal – pedig ez utóbbi annyira vonzó gondolat, hogy már hosszú ideje foglalkoztatja az urbanistákat és a mérnököket. Valószínűleg a költségek és a hasznok egybevetése a fő funkció megőrzése és modernizálása mellett a területhasználat racionalizálásának gondolatát igazolja.
Marad azonban a kérdés, hogy milyen formában újítható meg a vasútállomás maga. Tudjuk, a vasút és a vasútállomások reneszánsza idején rengeteg jó példa születik Európában az állomások funkcionális és építészeti megújítására – olyan is, amely az állomások eredeti építészeti megoldásait megőrzi. A bécsi Westbahnhof műemléki védelem alatt áll, ennek megfelelően alakult a felújítása is. Fontos kérdés, hogy hogyan fordulunk a közelmúlt építészeti öröksége felé, tudunk-e innovatív ötleteket találni megőrzésére és fejlesztésére – vagy csak a bontásban tudunk gondolkodni. Szerencsére van rá példa Magyarországon is, hogy a hatvanas-hetvenes évek építészete nemcsak retró nosztalgiaként, hanem igazi értékén él tovább. Ma az egyik legközelebbi sikertörténet a Széll Kálmán téren a szemünk előtt zajlik: a metró legyezőépületének megtisztításával és felfrissítésével láthatóvá válik annak eredeti nagyvonalúsága és igényessége, sőt, az épület markáns karakterével az egész tér új arculatának is kiindulópontjává válhatott.
A közelebbi múlt építészeti értékeinek felmutatását szolgálta már 2000-ben az Országos Műemléki Hivatal A műemlékvédelem táguló körei című kiállítása, felvetve a műemléki védelem gondolatát. Bár ezt a mai napig nem követte tömeges védetté nyilvánítás, és a műemlékvédelem mai megítélése mellett ez nem is várható – inkább ellenkező folyamatokra számíthatunk –, ám vannak jó példák, ahol az épületek megújulnak, jól szolgálnak: a salgótarjáni, a hódmezővásárhelyi, a nyíregyházi vagy az orgoványi művelődési ház, a hatvanas évek balatoni épületeinek némelyike, a jászberényi fürdő, a hollóházi templom, a kecskeméti Aranyhomok vagy a balatonfüredi Annabella szálloda. Fontos látni, hogy ezek az épületek szerves részét alkotják a múltképünknek, eltörölhetetlen referenciapontok egy történelmi tablón. A minőségi építészet minőségi megőrzése szerencsésen differenciálja a kor szürkeségéről alkotott előítéletes képünket. Érdemes így gondolni a Déli pályaudvarra is.
A cikk a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) és a Narancs közti együttműködésben, az NKA támogatásával jött létre.
