Magyar Narancs: Együttműködést vagy feszültséget jelent a városvezetés számára a vörös és a zöld várospolitika?
Thomas Madreiter: Ha a város fenntartható fejlesztéséről beszélünk, akkor a klímaváltozás kihívásáról beszélünk. Meggyőződésem, hogy a klímaváltozás elsősorban társadalmi-szociális, és csak másodsorban zöld kérdés. Ha zöldebb, fenntartható városról beszélünk, akkor ez nem valami zöld gondolkodású, húselhagyó kisebbség témája, hanem konkrétan a jövőnkről van szó. Több mint huszonöt éve dolgozom Bécs várostervezésében, és látom, hogy sokan papolnak naphosszat a fenntarthatóságról, de közelebbről nézve feltűnik, hogy az ellenkezője szerint élnek.
MN: Bécs évtizedek óta vezető pozíciót foglal el számos rangsorban, például a Green City Indexen vagy a The Economist életminőség listáján. Egy friss szociológiai tanulmány szerint ez részben a város ügyes branding stratégiájának és hálózatosodásának köszönhető.
TM: Ez a vörös vezetés hagyományához kapcsolódik. Az első világháború után kezdődtek a szociális lakhatási programok, amelyeket elvágott a náci rezsim a harmincas években. Ám 1945 után mindig szocialista polgármestere volt Bécsnek, így a társadalomközpontú fejlesztések hosszú és stabil hagyományokon nyugszanak. A város egyértelműen társadalmi szövet, ez a szemlélet áll minden programunk középpontjában, legyen szó a várostervezésről vagy a Smart City stratégiáról. Bécs esetében a társadalmi rendszer mint szemlélet stabilan áll évtizedek óta. Ha a célkitűzés a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése, abból senki sem maradhat ki. Szerintem ez az, ami Bécset megkülönbözteti más, remek stratégiával rendelkező városoktól, legyen az Koppenhága, Amszterdam vagy Hamburg. A változásmenedzsment – ahogy a vállalatok tapasztalatából ismerjük – sosem csupán technikai vagy gazdasági kérdés. Hosszú folyamat, tele vitákkal. A Smart City nem arról szól, hogy az emberek a telefonjukon appokat nyomogatnak. Bécs a migráció városa, az utóbbi harminc évben a bevándorlás aránya 7-ről 30 százalékra nőtt. Ez jó, különben falu lennénk, nem város. A nyolcvanas évek végén 1,5 millió lakos volt, ma már 1,9 millió, csak a növekmény közel annyi, mint a második legnépesebb osztrák város, Graz lakossága. Az utóbbi években lakhatást kellett biztosítanunk, mind a belvárosban a korábbi pályaudvarok környékén, mind a külső kerületekben. Urbanistaként a város sűrűségének növelését tartom fontosnak. Ha nincs meg a megfelelő népsűrűség, nem lesznek funkcionáló városi közösségi kapcsolatok, csak autók, gyep és nagy távolságok. A külső kerületekben rengeteg potenciál rejlik e téren, itt a legnagyobb projektünk az Aspern Seestadt (lásd: „Mi vagyunk a kísérleti egerek” – Magyar Narancs, 2020. április 9.). Vannak kihívások, rengeteg nép és kultúra találkozik Bécsben az afgántól a szírig, mindenki hozza a maga képzettségét, társadalmi hátterét, hagyományait. Az ökológiai sztenderdeket kizárólag társadalmi eszközökkel lehet meghonosítani, beszélni kell az emberekkel. Mondok egy példát. Nemzetközileg ismerik a lakhatási programjainkat, a közlekedésünket vagy a jó ivóvizet, de kevesen tudnak a hulladékgazdálkodásunkról. Harminc éve iskolákban kezdtük el a programot. A gyerekek mondták a szülőknek: ezt nem dobhatod a szemetesbe, apa!
MN: Hogyan lehet a társadalmat bevonni olyan változásokba, melyeket rövid távon esetleg – például kényelmi okokból –, nem támogatnának?
TM: Mondok egy példát. A Mariahilfer Strasse terveiről tíz évvel ezelőtt országos viták folytak, keményen támadták, hogy micsoda idióta ötleteket akarunk végigvinni. Rengeteget beszéltünk az emberekkel, és végül a lakosság kis többséggel igent mondott a változásra, és most öt évvel később, nincs egy ember sem, aki azt mondaná, hogy a korábbi állapot jobb lett volna. Egyértelműen be kell vonnunk a lakosságot a tervezésbe. Beszélnünk kell azokkal, akik az érintett környéken laknak, de figyelembe kell vennünk a látogatók és a jövő lakosainak igényeit is. Ez nem könnyű. Kifinomult eszközökre van szükségünk, de nincs más mód, meg kell találni a közös nyelvet – az építészek, tervezők legtöbbször egymáshoz beszélnek, a lakosságnak így nehéz megértenie a célokat.
MN: Hogy zajlik ez a kommunikáció a város jövőképéről?
TM: Meghatároztuk, hogy milyen típusú beavatkozáshoz milyen kommunikációs stratégiát használjunk. A közösségi média csak buborékban működik, ahhoz, hogy mindenkit elérjünk, szemtől szemben kell beszélni az emberekkel. Persze, vannak újságok, videók, honlapok, közösségi média, de ezekből mindig kimaradnak egyes csoportok. Egy jó építész a tervezés elején kimegy a terepre, és megvizsgálja, mi az adott hely specifikus kérdése. Nem lehet ugyanazt a kommunikációs tervet tíz másik helyre alkalmazni. Itt van például a Gürtelfrische. A Westbahnhof közelében lezártunk egy kereszteződést az egyik legnagyobb úton, a Gürtelen, és medencét állítottunk fel hűsítőállomásként. A téren egy berendezett busz is található, amit akár éjszakai ott alvásra is ki lehet venni. Mindenki erről beszél, az emberek elé hoztuk a köztér problémáját. A várostervezés a kitartásról szól. A legfontosabb akadály, és ebben Ausztria és Magyarország talán hasonló képet mutat, az elképesztően konzervatív tömegsajtó. Minden egyes bicikliút végtelen vita forrása. Köszönjük az ellenérveket, de a terveket megvalósítjuk.
MN: Hogyan oszlanak meg a felelősségek? Ki fizet az iparosodás okozta környezeti problémákért?
TM: Az állam támogatja a metróépítést és a szociális lakhatást. Szerintem nem a pénz az igazi korlát. Rengeteg szektorra kell pénz, lakhatás, egészségügy, az utcák, az oktatás. Ha úgy tervezzük újra a szektorokat, hogy klímakompatibilisek legyenek, az nem lesz drágább, sőt, pénzt takaríthatunk meg. Okosabban kell csinálni. Ha nem akarsz valamit megtenni, könnyű azzal elintézni, hogy nincs rá forrás vagy ember. Szerintem ez fals érvelés. Csak egy példa: Bécs közlekedése nagyon jó, az egészből 27 százalékot tesz ki a magánközlekedés. Huszonöt éve kérdőívezünk, háromévente 8 ezer embert kérdezünk meg Bécs életminőségéről. 2019-ben megkérdeztük, hogy kell-e Bécsben saját autó az élet megszervezéséhez. A lakosság 90 százaléka nemmel válaszolt. A gondolkodás jó irányba mozdult el. Ha valaki eladja a kocsiját, azzal ő is és a város is pénzt takarít meg – nem kell még több garázs, autóút… A sajtóban mindig azt kérdezik, hogy ki fizet a szén-dioxid csökkentésért? Szerintem nem ez a helyes kérdés, hanem, hogy ki fizeti meg, ha nem csökkentjük a szén-dioxidot. A pozitív hatásokról kell beszélni. Ebben a kutatásban megkérdeztük az embereket, hogy elégedettek-e: a legboldogabb válaszadóknak nem volt autójuk. Nem egy kis faluról beszélünk, városban az autó stresszforrás. Nagyon precíz mobilalkalmazásaink vannak a tömegközlekedés használatához, de nincs rájuk szükség, mert a metró két percen belül mindig jön.
MN: Hogyan küzdött Bécs a járvány alatt?
TM: Bécs nem vette át az állami szolgáltatások kiszervezésének neoliberális városvezetési modelljét, éppen ebben rejlik ellenálló képessége: az erős állami szektorban. Ha valamire szükségem van – egészségügyi, szociális ellátásra például –, az automatikusan biztosítva van a számomra. A társadalombiztosítási rendszerünk fejlett, nem kell dolgoznia annak, aki beteg. Olaszországban például ez probléma, az emberek betegen is bemennek dolgozni, mert nem tehetnek mást. Bécsben a járvány kitörésekor mindenkinek otthon kellett maradnia, ha valaki nem érezte jól magát, felkereste az orvos és tesztelte. Sok intézkedést tettünk, segítettük az időseket élelmiszer-vásárlással, csoportokat szerveztünk, segélyvonalakat. Ma ugyanaz a probléma, mint más nagyvárosban: a nyaralók és a bulizók. Míg áprilisban az idősek, most a fiatalok jelentenek kihívást, szerencsére nem betegszenek meg súlyosan, de hordozhatják a fertőzést. Talán nem ez a legjobb időszak a bulira.
MN: Mit tanulhat Bécs és Budapest egymástól?
TM: Nagyon hasonló városokról van szó, talán azért szeretem Budapestet, mert szeretem Bécset. Úgy tizenöt éve szó volt tapasztalatcseréről, de a folyamat megállt, számomra ismeretlen okok miatt, de rendkívül elkötelezettek vagyunk az erős együttműködés iránt Budapesttel. A két város adottságai, kerületei, tervezési hagyományai nagyon hasonlók, ezért a problémák is hasonlók. Szívesen megosztanánk, hogy Bécs esetében milyen megoldások hoztak jó vagy kevésbé jó eredményeket. A szociálisan érzékeny városrehabilitációs tapasztalataink, a mögöttük lévő gazdasági modellek érdekesek lehetnek Budapest és a gazdasági szektor számára, persze az emberek számára méltányosan, a dzsentrifikáció elkerülésével. A közlekedési rendszerünk, a köztereink újragondolása is jó példa lehet. A biciklisávok kialakítása ugyanolyan kihívás, hiszen hasonló szélességű utak szelik át a két várost. További jó példáink a szociális lakhatás, az emberek alapvető igénye, hogy megfizethető lakásokhoz jussanak.
