Az első budapesti földalatti 1894-1896 között, húsz hónap alatt készült el, a második építése ötvennégy évvel később kezdődött, és a leállásokkal együtt húsz évig tartott. A Millenniumi Földalatti Vasút világszenzációnak számított, hiszen hamarabb indult útjára az új közlekedési eszköz az Andrássy út alatt, mint Párizsban, New Yorkban vagy Berlinben. De a magyar előny gyorsan semmivé foszlott, noha akkoriban még nagyon sokan és nagyon komolyan gondolták, hogy lesz folytatása a mindössze 3,8 kilométer hosszú modern közlekedési eszköznek.
Vasút a mélyben
Sőt. Már a földalatti építését megelőzően megindult a budapesti fúrási verseny: 1893-ban Bramecker Lamoral és Visnovszky Sándor vállalkozók egyszerre négy alagúttal neveztek, végül egyre kaptak engedélyt, a Deák tér és Pálffy (ma: Bem) tér között. Tervük szerint a Duna alatt átvezető nyolc méter széles "csőben" nemcsak a gyalogos- és a kocsi-, de a villamosforgalom is megindulhatott volna tíz és fél méter mélységben. A vállalkozók az alagút tervét 1900 végéig dédelgették, majd végleg eltűntek a közlekedéstörténet süllyesztőjében. Náluk sokkal komolyabb elképzeléssel lépett színre 1895-ben Reymond-Schiller Lajos és az elektrotechnika hazai ásza, Zipernowsky Károly. A Magyar Metropol Vasút nevű kezdeményezésük valóban metróban gondolkodott, s mindjárt három vonalat (Kálvin tér-Ferencvárosi pályaudvar, Kígyó utca-Keleti pályaudvar, majd felszínen a Hungária körút, Szabadság tér-Városmajor) is megterveztek, de ezek megfelelő forrás híján az íróasztal mélyére kerültek. Nem így Zielinski Szilárdnak, a "magyar vasbetonépítés úttörőjének" terve, aki miután a Magyar Mérnök és Építész Egylet 1895-ben tervpályázatot írt ki Budapesten a pályaudvaroknak és összekötő vonalaknak ideális elrendezése, hogy az kivihető legyen címmel, azzal a meglepő ötlettel állt elő, hogy a személypályaudvarokat nem "kifelé kell tolni a város testéből", hanem épp ellenkezőleg. Zielinski 1901-re dolgozta ki merész elképzelését, amely szerint két nagy gyűjtő pályaudvart kell kiépíteni (Rákosrendező és Kőbánya) és ezek között a belváros érintésével föld alatti kapcsolatot kell létesíteni - vagyis vonatok közlekedtek volna a mélyben. A terv szerint megálló vasútállomás) létesült volna a Nyugati pályaudvarnál (itt egy posta is a föld alá került volna a postavonatoknak), az Astoriánál és az Üllői út nagykörúti és Hungária körúti kereszteződésénél. A Nyugati pályaudvar épületéből szálloda, a Keletiből vásárcsarnok lett volna, s - miként Zielinski írta - "a költségek tulajdonképpen megtérülnek, hiszen a felszabaduló terület, építmények, vágányok beépíthetők, s így nyereség is elképzelhető".
A tervet több mint tíz évvel később vette fontolóra a MÁV, igaz, akkor már a Garády Sándor által 1912-ben átdolgozott változat került reflektorfénybe, amely három belvárosi vasútvonalat vesz figyelembe, valamint Rákosrendező és Kőbánya mellett Kelenfölddel is mint gyűjtő pályaudvarral számol. Garády a Keletinél egy föld alatti pályaudvar építését tartotta célravezetőnek, de ennél is érdekesebb, hogy a Rákosrendező-Kelenföld vonal, amely a Hungária körútnál jutott volna a föld alá, a Vérmezőnél felbukkanva magasvasútként érkezett volna Kelenföldre. Az új terv költségvetése már nem számolt nyereséggel, Garády úgy kalkulált, hogy a beruházás fele nyerhető vissza a MÁV-ingatlanok értékesítéséből.
A Budapest közlekedését alapjaiban megváltoztató beruházás előkészületei 1913-ban indultak. Az első lépés az volt, hogy a Nyugati pályaudvar fűtőházát áttelepítették a leendő északi gyűjtő pályaudvar közelébe (1949-1989 között Hámán Kató nevét viselte, jelenleg itt található a Vasúttörténeti Park), sőt a pályaudvar földmunkái is elkezdődtek. Az első világháború azonban keresztbe tett a nagy ívű beruházásnak, és a "vonatok a belvárosban" elképzelés egy időre elsodortatott.
Tele az asztalÞók
De valóban csak a történelem vihara sodorta el a Zielinski-Garády-tervet? Soha nem tudjuk meg, de 1913-ban egy városiközlekedés-specialista, a későbbi BSzKRt (a BKV elődje) egyik alapító atyja, Sztrókay István a következőt írta a gigantikus beruházásról: "Dehát miért kell nekünk mindig sokkal különb és költségesebb dolgokat produkálni, mint a külföldi gazdag városoknak. Megokolt-e, hogy Budapesten van a világ nagyszerűbb királyi palotája, parlamentje (...)? Ez különben meg mind megjárja, mert megvan! De sok olyasmi is van ám, amit a nagy követelmények következtében egyáltalán nem lehet létrehozni: vagyis mivel nem lehet és nem telik arra, hogy a külföldi hasontermészetű dolgoknál nagyszerűbbet hozzunk létre, inkább nem csinálunk semmit!"
Sztrókay szavai profetikusnak bizonyultak az elkövetkező majd' hatvan évre, ám a terv iránti ellenszenv sokkal inkább a MÁV és a budapesti tömegközlekedési cégek (Sztrókay ekkor a Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. menedzsmentjét erősítette) közötti leplezetlen utálatra vezethető vissza. Annál is inkább, mert a BVVV Rt.-nek is volt egy nagyszabású fejlesztési terve, amire 1918-ban (!) munkálati engedélyt kért. Sztrókay még három évvel később is azon háborgott, hogy az akkor már nem is létező társaság "az engedélyt a mai napig nem kapta meg". Úgy tűnik, igazi szakbarbárral van dolgunk, különösebben nem izgatta sem a Tanácsköztársaság, sem Trianon, csak nagy szerelme, a gyorsvasút.
Sztrókayék terve többé-kevésbé a berlini S- és U-bahn különös elegye, ami öt fő- és egy szárnyvonalat képzelt a fővárosba és akkor még csak agglomerációs településekre. A mintegy 90 kilométernyi hálózatból huszonnégy lett volna a föld alatt, a többi magasvasút. Érdekesség, hogy az I-es vonal, Újpest-Kispest-Erzsébetfalva (ma: Pesterzsébet) szinte megegyezik a jelenlegi 3-as metróéval, a II-es Pestújhely-Erzsébet tér a kisföldalatti meghosszabbítása, a IV-es "buda-Kőbánya-Csepel gyorsvasút a jelenlegi 1-es villamos vonalán halad, mivel már feltételezi a csak 1950-ben átadott Árpád hidat, a plusz egy szárnyvonal pedig kizárólag a lóverseny kedvelői miatt épült volna ki. A legérdekesebb mégis az "buda és a Moszkva tér közötti III-as és a Kelenföld és Rákosszentmihály közötti V-ös vonal: az előbbi a Rózsadombban, az utóbbi pedig a Gellért-hegyben létesítendő 1,4, ill. 1,2 kilométer hosszú alagúton is áthaladt volna.
1921-ben, az ország gazdasági állapotában persze senki nem gondolta komolyan, hogy valaha is megvalósítható egy ilyen hálózat létrehozása - vajon hány frankot kellett volna ehhez hamisítani? -, a legközelebbi, nagyobb publicitást kapó tervezet viszont akkor vált közismertté, amikor már túl voltunk a húszas évek lendületén, és a világgazdasági válság kopogtatott. Wittenbart Győző 1930-ban porolta le Zielinski vasutas tervét. Egyfelől egyszerűsítette, mivel csak két belvárosi föld alatti állomást képzelt el, a Nemzeti Múzeumnál és a Nyugati alatt. Csakhogy a két állomás, a "Múzeum" és a "Széchenyi" nyolc, illetve tíz vágányával valójában gigantikus föld alatti pályaudvar lett volna. Wittenbart víziójában a Nemzeti Múzeum kertjébe várótermeket és az utasellátás minden rafinériájával felszerelt szolgáltató épületeket képzelt, hogy aztán a közönség ezekről a pontokról szállhasson alá.
"A földalatti gyorsvasútnak nagy beruházási költsége, valamint az a tudat, hogy a gyorsvasúti üzem nem fizeti ki önmagát, mindenkit, aki a gyorsvasút-kérdéssel behatóan foglalkozik, arra kötelez, hogy olyan vonalakon, ahol az útfelszíni közlekedés teljesítőképessége határának elérése egyhamar nem várható, s ahol tömeges utasforgalomra nem lehet számítani, gyorsvasúti vonal létesítését ne hozza javaslatba. (...) A Budára átvezetés a mai viszonyok között meg nem okolható." Zelovich Kornél 1933-as terve igazi válságtermék, ő három, az előzőekhez képest szerény vonallal (Keleti pályaudvar-Ferenciek tere, Nyugati pályaudvar-Közvágóhíd, Ferenc krt.-Kálvin tér-Kossuth tér-Teréz körút) próbálkozott sikertelenül. Mindezek után nem csoda, hogy 1937-ben Pieri Cézár MÁV-tanácsos inkább a nagyot álmodás - úgyse lesz belőle semmi! - jegyében állt elő egy újabb Zielinski-variánssal, amelynek föld alatti állomásai a megszüntetett Nyugati pályaudvarnál, a Deák téren, a Ferenciek terén és a Tabánban lettek volna, 1939-ben pedig Ruzitska Lajos terjesztett a Mérnök és Építész Egyesület elé egy tervet, amely a föld alá süllyesztett Déli pályaudvartól a Margit körút és a Bem utca vonalán, áthaladva a Duna alatt jutott volna el a szintén "alagsorivá" tett Nyugati pályaudvarig. Reggelig sorolhatnánk még a harmincas években - eleve halva - született terveket, a második világháború kitörése azonban komoly lendületet adott az addigi álmodozásoknak.
Szép jövő
Érdemi lépésre 1942-ben került sor, amikor a kormány és a főváros megbízásából a háborút követő tömeges foglalkoztatás érdekében (ki gondolt akkor még a romeltakarításra?) Gáll Imre és munkatársai elkészítették az első, nem csak asztalfióknak készült tervet, amely három vonal megépítését terjeszti elő. A legérdekesebb az A vonal volt. Ennek első szakasza a Fehérvári út és a Széll Kálmán (ma: Moszkva) tér között, a Duna alatt kétszer is áthaladva lényegében megegyezett a mai 4-es villamos vonalával, de a tervek szerint az A metró továbbment volna a Döbrentei tér felé, majd a Dunát immár harmadszor is átszelve a Kossuth Lajos utca, Rákóczi út, Thököly út vonalon érkezett volna Róna utcai végállomására. A B vonal már korántsem ennyire bonyolult: a kisföldalatti meghosszabbítása a Duna-parton a Boráros térig, a C vonal pedig voltaképpen a mai 3-as metró Nyugati pályaudvar és Nagyvárad tér közötti szakasza. Ez a vonal épült volna meg elsőként, bár a próbafúrásokat 1942-ben az Astoriánál végezték el. A folytatás ismét elmaradt, végül az 1950-ben kezdődött 2-es metró beruházása valósult meg - húsz évvel az első kapavágás után. Talán kevesen tudják, de amikor az építkezés sztahanovista szakaszában, 1952-ben a Puskin mozi alatt összeomlott az alagút ácsolata és ez egy építő halálát okozta, a vizsgálat megállapította, hogy az omlás nem emberi mulasztás, hanem az 1942-es hanyag próbafúrás következménye.
A 2-es metró Örs vezér tere és Deák tér közötti első szakaszát 1970-ben adták át. A teljes, 10,1 kilométeres vonalat 1972-ben. Nem sokkal ezután pedig elkészült az ezredfordulóig kiépítendő távlati gyorsvasúti terv, amelyben a 4-es metró még Budafokról indult és Rákospalotáig közlekedett volna, valamint megtalálhatjuk az 5-ös metrót is "buda és Kelenföld végállomásokkal, a Margitsziget, a Lehel tér, a Kodály körönd, a Keleti pályaudvar, az Orczy tér, a Nagyvárad tér, a Boráros tér és a Kosztolányi Dezső tér érintésével. Térképen jól mutat.
