A fővárosi tömegközlekedés legnagyobb nyomorúsága, hogy a MÁV és a budapesti társaságok viszonya (legyen az Beszkárt, Fővárosi Villamosvasút vagy BKV) sohasem volt harmonikus. Az utasok kényelmét az elmúlt 130 évben mindig felülírták a vállalati érdekek, így a probléma koroktól és rezsimektől független. Noha az országos vasúti hálózat és a fővárosi tömegközlekedési járatok működésének összehangolása olcsó és kézenfekvő megoldás lenne, és az ügyben számtalan terv is született, úgy tűnik, képtelenség egységet teremteni, és legfeljebb ábrándozhatunk arról, hogy egy külvárosi állomáson kényelmesen átszálljunk a BKV valamelyik járatára. S ne kelljen a belvárosba bumlizni, ha az egyik külső kerületből tartunk egy másikba.
Nem járt körbe
Május 23-án a Világgazdaságban jelent meg a szenzációs hír, hogy tudniillik hamarosan „körbevonatozhatunk Budapesten”, s „több mint hatvan év múltán újjáéledhet a körvasúti személyszállítás”, azt a látszatot keltvén, hogy régen így ment ez. A cikk szerzője úgy tudja, hogy a 6-7 milliárdos beruházás jövőre kezdődik, új állomások épülnek, mi több, a MÁV a „helyszínek kiválasztásakor egyeztetett a BKK-val”, vagyis megvalósulni látszik a régóta áhított összehangolás. Más lapra tartozik, hogy Budapestet régen is legfeljebb elvileg lehetett körbevonatozni, és ez a jövőben sem lenne másképp.
| ||
A 1800-as évek végén összerántott budapesti körvasút teljesen más volt, mint például a berlini Ringbahn, amit kifejezetten személyszállításra találtak ki, és ma is a tágabb értelemben vett városközpontot járja körbe. Nálunk viszont hosszú ideig szó sem volt tömegközlekedési célokról, ráadásul a „magyar gyűrű” budai szakaszának egy része szinte belvárosinak számított, ugyanis a Déli pályaudvarról a Vérmezőn meg a Margit körúton keresztül jutott el a szentendrei HÉV pályájára. Ezt az óbudai gázgyárnál hagyta el, csatlakozott a MÁV esztergomi vonalához, hogy aztán az újpesti vasúti hídon át jusson el Angyalföldig. Idáig még építkezni sem kellett, e pályaszakaszok korábban is léteztek, ám személyforgalomról már csak azért sem lehetett szó, mert a mondott szakaszok három különböző vasúttársaság tulajdonában voltak. Összekötésük kizárólag arra szolgált, hogy a budai, óbudai üzemek áruszállítását megkönnyítsék. Mindez természetesen az ellenkező irányba is működött, szintén már meglévő pályán: a vonatok a Déli pályaudvar–Kelenföld-szakasz után a déli összekötő vasúti hídon át jutottak el Ferencvárosra, majd tovább, az 1877–1878-ban épült ún. összekötő vonalon Kőbánya felsőre.
A kör a Kőbánya felső és Angyalföld közötti pályával zárult be, ami azért érdekes, mert amikor budapesti körvasútról van szó, a legtöbbször ezt értik alatta, a közel 20 kilométeres szakasz ugyanis valóban „új építésű”. A MÁV 1889-ben adta át, a beruházás során három új hidat és három új vasútállomást is (Pestújhely, Rákosszentmihály, Sashalom) építettek, a pálya pedig szó szerint Budapest akkori határán futott. De személyszállítás sajna itt sem volt, mivel az állomások a lakott területtől távol estek, a MÁV-nál pedig győzött a józan ítélőképesség, bár folyamatosan vizsgálták a lehetőségét, hogy az új körvasutat hogy is lehetne bevonni a személyforgalomba. Mivel az angyalföldi elágazásnál a Nyugati, Kőbánya felsőnél pedig a Keleti felé volt közvetlen kapcsolat, úgy képzelték, hogy az lenne a kézenfekvő megoldás, ha a két nagy pályaudvar között indítanak egy járatot. Ám mielőtt erre sor kerülhetett volna, a konkurencia, a Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV) egy sokkal kényelmesebb változattal állt elő, dettó a Keleti és a Nyugati között, ugyanazon települések érintésével. Az 1912. december 31-én induló H jelzésű járat a Kerepesi úton a gödöllői HÉV-vonalat használva, s Nagyicce állomásnál lekanyarodva megjárta Sashalmot, Rákosszentmihályt, Pestújhelyt, Rákospalotát és Újpestet, hogy aztán a Lehel úton jusson el a Nyugatiig. A 26 kilométeres vonalat 95 perc alatt teljesítették a szerelvények, a lassúság oka leginkább az volt, hogy a kocsik a rajtot és a célt leszámítva a falusi kis utcákban kanyarogtak. A H-nak e csigatempó ellenére jelentős utasszáma volt, hiszen senki nem úgy szállt fel a Keletinél, hogy a Nyugati lenne az úti célja. Viszont sokkal vonzóbb lehetőség volt, mondjuk, Rákosszentmihály három megállójának valamelyikén leszállni, mint kilométerekre a faluközponttól a vasútállomáson.
A MÁV illetékesei 1928-ban mégis úgy döntöttek, hogy megindítják a személyforgalmat is a Nyugati és a Keleti (vagy Józsefváros) között, s ennek minden bizonnyal az eljutási idő volt a döntő oka. A vonatok Rákosrendezőn, Pestújhelyen, Rákosszentmihályon, Sashalomnál és Kőbánya felsőn álltak meg, a menetidő körülbelül háromnegyed óra volt, ám az utazóközönségnek ez sem volt elég vonzó. Néhány évvel a start után kihasználatlanság miatt egyre kevesebb vonatpárt indítottak, így az is csoda, hogy csak az ötvenes években szüntették meg.
Vissza, vissza
Azóta a teherforgalom használja a körvasutat, de azért elhúz itt néhány Budapestet elkerülő nemzetközi vonat is. Kisebb megállóit (Pestújhely, Sashalom) felszámolták, a valaha impozáns Rákosszentmihály állomás (Bővebben: A neve: senki , Magyar Narancs, 2010. március 18.) viszont olykor főszereplővé lép elő. Ha valami gond van a Keletiben vagy a Nyugatiban, akár nemzetközi vonatok végállomásává is válhat, ami az országimázs szempontjából nem a legszerencsésebb leosztás, hiszen olyan állapotban van, mintha tegnap ért volna véget Budapest ostroma. Ennél is kínosabb, hogy az egyetlen BKV-járatot is csak százméteres gyaloglások után lehet elérni. Ráadásul a csúcsidőben is csak negyedóránként közlekedő 92-es busszal legfeljebb a Gödöllői HÉV sashalmi megállóját lehet megközelíteni, ahonnan további tíz perc az Örs vezér tere.
Mivel a többi (volt) állomásnak is hasonlóan reménytelen a tömegközlekedési kapcsolata, hiába épült be az elmúlt hatvan évben az egykori városhatár, nem meglepő, hogy senki nem erőltette, hogy a vonalon ismét legyen személyforgalom.
Most azonban újragombolná a mellényt a MÁV, de nem a Keleti meg Nyugati lenne a két végpont, hanem Pilisvörösvár, illetve a 60 kilométerre lévő Kunszentmiklós-Tass. A járatok Budapestig az esztergomi és a kelebiai vonalakat használnák, a kettő között meg a körvasutat, beleértve a Kőbánya felső–Ferencváros-szakaszt is. Az említett Világgazdaság-cikk is ezt emelte ki, illetve azt még, hogy a hangsúly a „sugárirányú (vasút)vonalak összekötésén” van, a körvasút ugyanis a szobi, a hatvani és a ceglédi vonalakat keresztezi. Azt írják, hogy „a kezdetben félórás ütemes menetrend szerint indulnának a vonatok”, meg hogy „már tervezik az ehhez szükséges három megállót Pestújhelyen, Újpalotán és Rákosfalván”. Megemlítik azt is, hogy az „akadálymentesen megközelíthető megállók átszállási kapcsolatot teremtenek a BKV sugárirányú vonalaival”, és a „megfelelően megvilágított, magas peronokon szélfogós perontető, peronbútorok és jegyautomaták lesznek, valamint képi és hangos utastájékoztatás”.
De ami elsőre nagyon klassznak tűnik, alaposabban megvizsgálva már egyáltalán nem az. Egy vak hang sincs arról, hogy mi lesz a meglévő állomásokkal, a romos Rákosszentmihállyal, a még borzasztóbb Kőbánya felsővel (lásd: Ferenc József találkozása Deák Bill Gyulával , Magyar Narancs, 2005. június 9.) vagy a szintén gyalázatos Ferencvárossal (lásd: Nem zöld, nem fehér, Magyar Narancs, 2014. július 3.), pedig az utóbbi kettő szolgálná a sugárirányú vasúti átszállást, mondjuk, Miskolc vagy Pécs felé. A szobi és a ceglédi vonalak átszállási lehetőségeiről megint egy árva szó sem esik, vajh megállnának-e vonatok, amikor ezeket keresztezik? Ha ugyanis nem állnak meg, akkor teljesen érthetetlennek tűnik a koncepciónak az a szintén hangsúlyos célja, hogy az új járattal a fejpályaudvarok forgalmát enyhítsék, hisz átszállóhelyek hiányában a Nyugatié aligha enyhülne.
Kétségtelen, hogy egy ilyen, kizárólag külső kerületekben haladó vonat egyáltalán nem rossz ötlet, sőt az eddigi egyetlen hazai próbálkozás, a pár évvel ezelőtt indított Martonvásár–Kőbánya-Kispest közötti járat bevált, jól működik, szinte szárnyal. De ne feledkezzünk el arról, hogy míg ott két metrócsatlakozásos állomás is figyel, itt egy sem.
Távoli, nehezen megközelíthető buszmegállók, ritkán közlekedő járatok, majd többszöri átszállás a belváros felé. Igaz, hogy a BKK komfortosabb átszállóhelyekkel, közvetlen járatokkal enyhíthetne e gondokon, ám ennek költsége már a fővárost terhelné, és arról egyelőre senki nem beszél, hogy van-e realitása e budapesti szerepvállalásnak. Ha nincs, akkor viszont nem ér semmit ez az egész.
