2010 után a fővárosi tömegközlekedés körüli csetepatékat nehéz volt pontosan értelmezni. Amikor Tarlós István főpolgármester kikelt például a „túl sok” buszsáv vagy a körúti közlekedési lámpák villamosokat előnyben részesítő programozása miatt, azt gyakran állították be a nagy önmozgású, saját elképzelésekkel rendelkező, ráadásul Orbán Viktorral rokoni kapcsolatban álló Vitézy Dávid BKK-vezérigazgató, és a Vitézy önállóságát csorbítani igyekvő városvezető konfliktusaként. Ami tény, Vitézy bukott, és vezetői megbízatása a Közlekedési Múzeumban azt jelzi, hogy egyelőre parkolópályán is marad. Az is lehet azonban, hogy Tarlós jobb híján szállt bele minduntalan a Budapest Közlekedési Központ (BKK) egykori vezetőjébe; a főváros finanszírozásáért folytatott harcában Orbán Viktorral a saját érdekében nem ütközhetett látványosan, Vitézy megregulázásával viszont jelezhette a nagyfőnöknek is főpolgármesteri durcásságát. Tarlós a kormánnyal szembeni küzdelmében újabban a HÉV-vonalakat tartotta a legkönnyebben feláldozhatónak, és tovább nyírja a közösségi közlekedést, illetve annak zászlóshajóját, a BKK-t.
| ||
A főpolgármester tavaly decemberben arról beszélt, hogy a „főváros közlekedése jelenleg szélsőségesen tömegközlekedés-orientált” és elhibázott dolog az autóforgalom korlátozása, ezért arra készül, hogy felülbírálja a főváros közlekedésfejlesztési elképzeléseit tartalmazó Balázs Mór-tervet. Állításait igazolandó egy tanulmányból olvasott fel részleteket, ám a dokumentumot Tarlós a Narancsnak nem adta ki, ahogyan írásban feltett kérdéseinkre sem válaszolt. Forrásaink szerint azért nem nyilvános a tanulmány, mert szó nincs koherens, tényekkel, számításokkal, nemzetközi összehasonlításokkal alátámasztott szövegről. Idén január 27-én sokadik nekifutásra mégis arról döntött a Fővárosi Közgyűlés, hogy április 1-jétől szétszedik a „hatáskörén túlterjeszkedő” BKK-t; a központnál a tömegközlekedés megrendelése, a taxik ellenőrzése és az általános közútkezelői stratégiai feladatok maradnak. A Főváros Önkormányzati Rendészeti Igazgatósága (FÖRI, leánykori nevén Közterület-felügyelet) veszi át egyebek mellett a közúti forgalomszervezést, a baleseti helyszínelést és a teherforgalmi behajtási engedélyek ellenőrzését. A Budapest Közút Zrt.-ből, a BKK leányvállalatából önálló, közvetlenül a közgyűlés alá tartozó cég lesz, feladata a közutak üzemeltetése, fenntartása, felújítása lesz. A főpolgármesterhez közel álló forrásunk szerint ez nem a BKK szétdarabolása, hanem inkább profiltisztítás, például a hatósági feladatok különválasztásával. Ekés András, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője szerint viszont „hentesbárddal” estek a BKK-nak.
Tarlós és a hentesbárd
Az eredeti elképzelés szerint a BKK a Transport for London mintájára létrejött szervezet lett volna, amelynek fő célja, hogy megrendelje és finanszírozza a főváros tömegközlekedését. Ekés András szerint természetes, hogy a szervezet a megalakulása pillanatától növekedett, és igyekezett magába olvasztani minden közlekedéssel kapcsolatos hatósági, szervezési és egyéb feladatot. A fenntartható városi mobilitástervezés az embert, és nem az infrastruktúrát helyezi a középpontba, és a közlekedésben részt vevők körében egymás kölcsönös elfogadására alapoz. Ekés szerint ez a szemlélet Európa-szerte hódít; ennek köszönhető, hogy ma már nem lehet úgy utat felújítani, hogy például a biciklisek szempontjait ne vennék figyelembe. Szerinte sajnálatos az a szakmai érvekkel nem alátámasztott visszarendeződés, ami Vitézy menesztése után kezdődött a közlekedésszervezésben.
Horváth Csaba, az MSZP fővárosi frakcióvezetője szerint viszont kezdettől ezer sebből vérzett a BKK koncepciója. „A Transport for London 100 fős cége helyett egy több ezer fős konglomerátum jött létre” – mondta a Narancsnak. Szerinte „a BKK soha nem kapott megfelelő politikai támogatást, azaz bizalmat a főpolgármester részéről, ezért a főváros vs. BKV vs. BKK érdekküzdelemben rendre alul maradt”. Horváth, aki egyszerre áll ki a jó minőségű közösségi közlekedés mellett, és Vitézyvel szemben Tarlós mellett, úgy vélekedett, „ehhez hozzájárult az is, hogy a 24 éves Vitézy nem volt alkalmas a szervezet vezetésére”. A volt BKK-vezér anyaszervezete, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) 2014. novemberben keményebben fogalmazott: „A BKK-val ugyanaz jött létre, mint eddig, csak dupla szervezettel.” Például a BKK fődiszpécsere mellett a vasúti törvények értelmében a metrónál és a HÉV-nél meg kellett tartani a BKV-s fődiszpécsert is. A VEKE szerint a legfőbb baj az volt, hogy „a BKK a közlekedésszervező funkció helyett inkább hatalmi és propagandaközpontra emlékeztet, amely eredetileg nem tervezett feladatokat is magába olvasztott”. A BKV feletti jogkörgyakorlás „alapvetően borítja az egész BKK-koncepciót: a közlekedésszervezőnek ugyanis minden téren függetlennek kell lennie a vele szerződésben álló szolgáltatóktól”. A civil szervezet elnöke, Dorner Lajos, aki közlekedési szakreferensként a főpolgármester-helyettes munkáját is segíti, nem kívánt nyilatkozni lapunknak, ahogyan Dabóczi Kálmán BKK-vezérigazgató sem.
Ekés azonban úgy látja, hogy „az időnként jogos kritikák és a rendszer kiépítésének problémái ellenére a BKK eredményei egyértelműek, 20 százalékkal nőtt a jegybevétel, ami azt mutatja, hogy radikálisan nőtt a közösségi közlekedés vonzereje, illetve a szolgáltatások elfogadhatóságát egyre többen ismerik el azzal, hogy fizetnek is érte”. Ez a korábban indult infrastrukturális fejlesztéseknek is köszönhető, ilyen volt az 1-es és 3-as villamos korszerűsítése, az új villamosok, trolibuszok és a használt, illetve több száz új busz beszerzése, az M2 új szerelvényei, a 4-es metró. De sikeresek a BKK olyan utasbarát kezdeményezései is, mint a kijelzőkön és a mobilon is elérhető valós idejű tájékoztató rendszer, a Futár, a jegyértékesítő helyek növekvő száma, a bankkártyás fizetés lehetősége, a Bubi stb. Ezek a fejlesztések Ekés szerint nem eltúlzottak, legföljebb azért tűnhetnek annak, mert nagy volt a lemaradás. Szerinte nem arról kellene beszélni, hogyan darabolják fel a BKK-t, és hogyan tér vissza a szakági lobbik aranykora, vagy hogy visszaforduljunk-e a hetvenes évek felé, hanem például arról, hogy „a városhatáron túl is terjeszkedjen a BKK vagy egy más nevű ernyőszervezet, hogy összefogja az agglomerációs közlekedést egységes tarifarendszerrel, összehangolt menetrendekkel”. A tarifaközösségből eddig annyi valósult meg, hogy a BKV-bérlet egyes vonatokra és sárga buszokra is érvényes a városhatárig. „Nyugat-Európa az egyre fejlettebb közösségi közlekedési integráció felé halad, sokszor az országhatárt is átlépve: a bécsi elővárosi vasút térképén ott van Sopron, számos országban pedig egy jegy vagy bérlet megvásárlásával beutazhatjuk az adott régiót, tartományt akkor is, ha közben különböző típusú, tulajdonú, üzemeltetésű közlekedési eszközökön utazunk” – mondja a szakember. Nálunk ennek az ellenkezője zajlik: nemcsak a BKK-t darabolják fel, hanem a kormány és a főváros pénzügyi és politikai harcában a BKV-t is megcsonkítják azzal, hogy kiszakítják belőle a városi és agglomerációs közlekedési feladatokat egyaránt ellátó HÉV-eket.
Elvisz a gyorsvonat
A kormány a fővárosi tömegközlekedés 2015-ös 24 milliárdos állami támogatását idén 18, 2017-re 15, 2018-ra pedig 12 milliárd forintra tervezi csökkenteni. Az állami szerepvállalás ugyanakkor nem jótékonykodás, hanem törvényi kötelezettség. Tarlós erre azzal fenyegette meg a kormányt – tegyük hozzá, politikailag érthető módon –, hogy ez esetben nem tudják kiszolgálni az agglomerációs közlekedést, ami elsősorban a Budapesten túlnyúló HÉV-vonalak üzemeltetését jelenti. A 2012-es személyszállítási törvényből kimaradt ugyanis az agglomerációs közlekedés fogalma, a jogszabály csak helyi és helyközi viszonylatot ismer. Budapestről Szentendrére utazni így helyközinek számít, az pedig nem a főváros, hanem az állam feladata. Tarlós azzal érvel, hogy a főváros nem fizethet mások helyett súlyos milliárdokat, ezért az állam vagy kipöngeti az agglomerációs közlekedés 12,4 milliárdos költségét, vagy oldja meg maga a működtetést. A kormány, szokásához híven az utóbbit, vagyis az államosítást választotta. Lázár János főminiszter január 14-én bejelentette, az állam átveszi a HÉV-vonalakat. Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium politikai államtitkára múlt szerdán már a részletekről is beszámolt: július elsejével kerül át a MÁV-hoz a szentendrei, a ráckevei és a gödöllői HÉV, addig is az állam fizeti ezek működtetését. Így tehát a főváros lapzártánk után elfogadhatja a költségvetését, melynek előterjesztésében feketén-fehéren leírták: az agglomerációs közlekedés 12,4 milliárdos állami szerepvállalása nélkül „a 2016. évi működési költségvetés nem finanszírozható”. Egyébként a forrásmegosztási törvényt úgy módosította a parlament decemberben, hogy a fővárosnak évi 1,5 százalékkal több jusson a kerületek rovására az iparűzési adóból; ez mintegy 3 milliárd forinttal pótolná ki az idén 6 milliárddal csökkenő állami támogatást.
Gulyás Attila, a Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének (VTDSZSZ) elnöke szerint a szakszervezetek azt szeretnék, ha jogutódlással kerülne át a HÉV-üzletágban dolgozó ezernyi munkatárs a MÁV-hoz; ebben az esetben ugyanis egy évig védelmet élveznének az emberek; úgy látja, elsősorban a pályafenntartás és a járműjavítás területén lehet elbocsátásokra számítani. Másrészt a BKV egyéb adminisztratív szervezeteiben is létszámcsökkenés jöhet a fogyatkozó feladatok miatt. Mások szerint, ha lesz is néhány elbocsátás, semmivel sem lesz olcsóbb a MÁV keretén belül a HÉV-ek működtetése.
Hogy az utazóközönség nyer-e az új struktúrával? Gulyás és más szakértők szerint kérdés, hogy a HÉV menetrendjét képes lesz-e a vasúttársaság tartani. Gulyás felidézte, hogy amikor szentendrei vonalon besegített a MÁV – egyébként a HÉV-szerelvényeknél jóval korszerűbb motorvonataival –, az jellemzően „szétverte a menetrendet”. Más szakértők szerint a BKV finanszírozásának problémáit nem oldja meg a HÉV-vonalak lecsatolása, ugyanis ettől még nem változik a struktúra, és a bevételek is csökkenni fognak. „A vonalak államosítása amúgy többször fölmerült, 2008-ban és 2010 után is, s minden esetben a rövid távú megtakarítások lebegtek a városvezetők szeme előtt” – jegyzi meg Ekés András.
Valaki szívni fog
Horváth Csaba szerint probléma az is, hogy a HÉV-vonalak 40-100 milliárd forint felújítási pénzt igényelnek, és kétséges, hogy ezt a MÁV tudja-e vállalni. Hallani persze arról is, hogy az állam nagyobb beruházásokat tervez a gödöllői és a szentendrei vonalon, az államosítással pedig az erre szánt forrásokat is felügyelni tudja. Erre utalnak Lázár János szavai is: „Nagy lehetőség a magyar állam számára, hiszen egy több százmilliárdos vasútfejlesztési program indulhat el.” A hétfői Magyar Idők kormányzati forrásra hivatkozva azt írja, hogy komoly uniós pénzek felhasználásával újulnak meg a HÉV-pályák, amelyeket új szakaszok építésével össze is kötnek az állami vasúttársaság elővárosi vonalaival; sőt, a kormánylap már Flirt vonatokat is látni vél az NDK-s HÉV-szerelvények helyén. Ha viszont a közép-magyarországi régió számára a ciklusban rendelkezésre álló 211 milliárdos uniós közlekedésfejlesztési keretet nézzük, abból bajosan telik HÉV-vonalakra: 30 milliárdot elvisznek a már folyamatban lévő projektek, és úgy 140 milliárd forint kell a hármas metró tervezett felújítására. Ha a kormány uniós forrást akar a HÉV-korszerűsítésre lehívni, a hármas metrót ítéli további agóniára.
Bár Fónagy és Tarlós is azt szajkózza, hogy az utasok semmit nem fognak észrevenni a tulajdonosváltásból, egyelőre senki nem mond semmit a díjszabásról; a városháza sem reagált e kérdésünkre. Például érvényes lesz-e a BKV-bérlet a HÉV fővárosi szakaszára, vagy vonatjegyet kell venni, mondjuk a Szépvölgyi út és a Tímár utca közötti útra, mint az ötvenes években, amikor szintén a MÁV-hoz tartoztak a HÉV-vonalak. Ekés András szerint az efféle bizonytalanságok nagyon sokat ártanak a közösségi közlekedésnek, és utasvesztéssel járhatnak. Az eleve tradíciókon és eseti megállapodásokon nyugvó agglomerációs közlekedés megbolygatásának az lesz a következménye, hogy sokan autóba ülnek, ami tovább növeli a budapesti utak zsúfoltságát. Ez pedig bizonyosan nem lehet a főváros érdeke sem rövidebb, sem hosszabb távon.
| Csepel egyre távolabb A csepeli HÉV nem kerül a MÁV-hoz, hanem a január 27-i Fővárosi Közgyűlésen elfogadott olimpiai terv szerint – miután a tervezett létesítmények útjában van – villamosra cserélnék. Csaknem 30 milliárd forintért. A szakemberek szerint a főváros ígérete, miszerint Csepelre jutni nem tart majd a mostaninál hosszabb ideig, egyszerű hazugság. A 13 perc menetidő valójában a metró kategóriája, ezt a gyorsaságot nem lehet elérni villamossal. Ráadásul szakértők szerint kevesebb mint 2 percenként kellene indulnia a szerelvényeknek ahhoz, hogy a mostani utasszámot teljesítsék – ez a járatsűrűség viszont állandó torlódásokhoz vezetne. A fővárosnak korábban eszében sem volt megszüntetni a csepeli HÉV-et, sőt, egy belvárosi vasúti alagúttal a szentendrei és ráckevei vonal összekötését, a hálózat felújítását, a járművek cseréjét tervezte. Ez lett volna egyébként az 5-ös metró, más néven az észak–déli regionális gyorsvasút. |
