Sok bába közt - Fölforgatják Budapest tömegközlekedését

  • Hamvay Péter
  • 2016. március 7.

Lokál

A kormány és Tarlós István főpolgármester küzdelmének könnyen a fővárosi tömegközlekedés lehet a vesztese. A HÉV államosításából is az utasok jöhetnek ki rosszul.

2010 után a fővárosi tömegközlekedés körüli csetepatékat nehéz volt pontosan értelmezni. Amikor Tarlós István főpolgármester kikelt például a „túl sok” buszsáv vagy a körúti közlekedési lámpák villamosokat előnyben részesítő programozása miatt, azt gyakran állították be a nagy önmozgású, saját elképzelésekkel rendelkező, ráadásul Orbán Viktorral rokoni kapcsolatban álló Vitézy Dávid BKK-vezérigazgató, és a Vitézy önállóságát csorbítani igyekvő városvezető konfliktusaként. Ami tény, Vitézy bukott, és vezetői megbízatása a Közlekedési Múzeumban azt jelzi, hogy egyelőre parkolópályán is marad. Az is lehet azonban, hogy Tarlós jobb híján szállt bele minduntalan a Budapest Közlekedési Központ (BKK) egykori vezetőjébe; a főváros finanszírozásáért folytatott harcában Orbán Viktorral a saját érdekében nem ütközhetett látványosan, Vitézy megregulázásával viszont jelezhette a nagyfőnöknek is főpolgármesteri durcásságát. Tarlós a kormánnyal szembeni küzdelmében újabban a HÉV-vonalakat tartotta a legkönnyebben feláldozhatónak, és tovább nyírja a közösségi közlekedést, illetve annak zászlóshajóját, a BKK-t.

Ropog a HÉV

Ropog a HÉV

Fotó: Sióréti Gábor

 

A főpolgármester tavaly de­cem­berben arról beszélt, hogy a „főváros közlekedése jelenleg szélsőségesen tömegközlekedés-orientált” és elhibázott dolog az autóforgalom korlátozása, ezért arra készül, hogy felülbírálja a főváros közlekedésfejlesztési elképzeléseit tartalmazó Balázs Mór-tervet. Állításait igazolandó egy tanulmányból olvasott fel részleteket, ám a dokumentumot Tarlós a Narancsnak nem adta ki, ahogyan írásban feltett kérdéseinkre sem válaszolt. Forrásaink szerint azért nem nyilvános a tanulmány, mert szó nincs koherens, tényekkel, számításokkal, nemzetközi összehasonlításokkal alátámasztott szövegről. Idén január 27-én sokadik nekifutásra mégis arról döntött a Fővárosi Közgyűlés, hogy április 1-jétől szétszedik a „hatáskörén túlterjeszkedő” BKK-t; a központnál a tömegközlekedés megrendelése, a taxik ellenőrzése és az általános közútkezelői stratégiai feladatok maradnak. A Főváros Önkormányzati Rendészeti Igazgatósága (FÖRI, leánykori nevén Közterület-felügyelet) veszi át egyebek mellett a közúti forgalomszervezést, a baleseti helyszínelést és a teherforgalmi behajtási engedélyek ellenőrzését. A Budapest Közút Zrt.-ből, a BKK leányvállalatából önálló, közvetlenül a közgyűlés alá tartozó cég lesz, feladata a közutak üzemeltetése, fenntartása, felújítása lesz. A főpolgármesterhez közel álló forrásunk szerint ez nem a BKK szétdarabolása, hanem inkább profiltisztítás, például a hatósági feladatok különválasztásával. Ekés András, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője szerint viszont „hentesbárddal” estek a BKK-nak.

Tarlós és a hentesbárd

Az eredeti elképzelés szerint a BKK a Transport for London mintájára létrejött szervezet lett volna, amelynek fő célja, hogy megrendelje és finanszírozza a főváros tömegközlekedését. Ekés András szerint természetes, hogy a szervezet a megalakulása pillanatától növekedett, és igyekezett magába olvasztani minden közlekedéssel kapcsolatos hatósági, szervezési és egyéb feladatot. A fenntartható városi mobilitástervezés az embert, és nem az infrastruktúrát helyezi a középpontba, és a közlekedésben részt vevők körében egymás kölcsönös elfogadására alapoz. Ekés szerint ez a szemlélet Európa-szerte hódít; ennek köszönhető, hogy ma már nem lehet úgy utat felújítani, hogy például a biciklisek szempontjait ne vennék figyelembe. Szerinte sajnálatos az a szakmai érvekkel nem alátámasztott visszarendeződés, ami Vitézy menesztése után kezdődött a közlekedésszervezésben.

Horváth Csaba, az MSZP fővárosi frakcióvezetője szerint viszont kezdettől ezer sebből vérzett a BKK koncepciója. „A Transport for London 100 fős cége helyett egy több ezer fős konglomerátum jött létre” – mondta a Narancsnak. Szerinte „a BKK soha nem kapott megfelelő politikai támogatást, azaz bizalmat a főpolgármester részéről, ezért a főváros vs. BKV vs. BKK érdekküzdelemben rendre alul maradt”. Horváth, aki egyszerre áll ki a jó minőségű közösségi közlekedés mellett, és Vitézyvel szemben Tarlós mellett, úgy vélekedett, „ehhez hozzájárult az is, hogy a 24 éves Vitézy nem volt alkalmas a szervezet vezetésére”. A volt BKK-vezér anyaszervezete, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) 2014. novemberben keményebben fogalmazott: „A BKK-val ugyanaz jött létre, mint eddig, csak dupla szervezettel.” Például a BKK fődiszpécsere mellett a vasúti törvények értelmében a metrónál és a HÉV-nél meg kellett tartani a BKV-s fődiszpécsert is. A VEKE szerint a legfőbb baj az volt, hogy „a BKK a közlekedésszervező funkció helyett inkább hatalmi és propagandaközpontra emlékeztet, amely eredetileg nem tervezett feladatokat is magába olvasztott”. A BKV feletti jogkörgyakorlás „alapvetően borítja az egész BKK-koncepciót: a közlekedésszervezőnek ugyanis minden téren függetlennek kell lennie a vele szerződésben álló szolgáltatóktól”. A civil szervezet elnöke, Dorner Lajos, aki közlekedési szakreferensként a főpolgármester-helyettes munkáját is segíti, nem kívánt nyilatkozni lapunknak, ahogyan Dabóczi Kálmán BKK-vezérigazgató sem.

Ekés azonban úgy látja, hogy „az időnként jogos kritikák és a rendszer kiépítésének problémái ellenére a BKK eredményei egyértelműek, 20 százalékkal nőtt a jegybevétel, ami azt mutatja, hogy radikálisan nőtt a közösségi közlekedés vonzereje, illetve a szolgáltatások elfogadhatóságát egyre többen ismerik el azzal, hogy fizetnek is érte”. Ez a korábban indult infrastrukturális fejlesztéseknek is köszönhető, ilyen volt az 1-es és 3-as villamos korszerűsítése, az új villamosok, trolibuszok és a használt, illetve több száz új busz beszerzése, az M2 új szerelvényei, a 4-es metró. De sikeresek a BKK olyan utasbarát kezdeményezései is, mint a kijelzőkön és a mobilon is elérhető valós idejű tájékoztató rendszer, a Futár, a jegyértékesítő helyek növekvő száma, a bankkártyás fizetés lehetősége, a Bubi stb. Ezek a fejlesztések Ekés szerint nem eltúlzottak, legföljebb azért tűnhetnek annak, mert nagy volt a lemaradás. Szerinte nem arról kellene beszélni, hogyan darabolják fel a BKK-t, és hogyan tér vissza a szakági lobbik aranykora, vagy hogy visszaforduljunk-e a hetvenes évek felé, hanem például arról, hogy „a városhatáron túl is terjeszkedjen a BKK vagy egy más nevű ernyőszervezet, hogy összefogja az agglomerációs közlekedést egységes tarifarendszerrel, összehangolt menetrendekkel”. A tarifaközösségből eddig annyi valósult meg, hogy a BKV-bérlet egyes vonatokra és sárga buszokra is érvényes a városhatárig. „Nyugat-Európa az egyre fejlettebb közösségi közlekedési integráció felé halad, sokszor az országhatárt is átlépve: a bécsi elővárosi vasút térképén ott van Sopron, számos országban pedig egy jegy vagy bérlet megvásárlásával beutaz­hatjuk az adott régiót, tartományt akkor is, ha közben különböző típusú, tulajdonú, üzemeltetésű közlekedési eszközökön utazunk” – mondja a szakember. Nálunk ennek az ellenkezője zajlik: nemcsak a BKK-t darabolják fel, hanem a kormány és a főváros pénzügyi és politikai harcában a BKV-t is megcsonkítják azzal, hogy kiszakítják belőle a városi és agglomerációs közlekedési feladatokat egyaránt ellátó HÉV-eket.

Elvisz a gyorsvonat

A kormány a fővárosi tömegközlekedés 2015-ös 24 milliárdos állami támogatását idén 18, 2017-re 15, 2018-ra pedig 12 milliárd forintra tervezi csökkenteni. Az állami szerepvállalás ugyanakkor nem jótékonykodás, hanem törvényi kötelezettség. Tarlós erre azzal fenyegette meg a kormányt – tegyük hozzá, politikailag érthető módon –, hogy ez esetben nem tudják kiszolgálni az agglomerációs közlekedést, ami elsősorban a Budapesten túlnyúló HÉV-vonalak üzemeltetését jelenti. A 2012-es személyszállítási törvényből kimaradt ugyanis az agglomerációs közlekedés fogalma, a jogszabály csak helyi és helyközi viszonylatot ismer. Budapestről Szentendrére utazni így helyközinek számít, az pedig nem a főváros, hanem az állam feladata. Tarlós azzal érvel, hogy a főváros nem fizethet mások helyett súlyos milliárdokat, ezért az állam vagy kipöngeti az agglomerációs közlekedés 12,4 milliárdos költségét, vagy oldja meg maga a működtetést. A kormány, szokásához híven az utóbbit, vagyis az államosítást választotta. Lázár János főminiszter január 14-én bejelentette, az állam átveszi a HÉV-vonalakat. Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium politikai államtitkára múlt szerdán már a részletekről is beszámolt: július elsejével kerül át a MÁV-hoz a szentendrei, a ráckevei és a gödöllői HÉV, addig is az állam fizeti ezek működtetését. Így tehát a főváros lapzártánk után elfogadhatja a költségvetését, melynek előterjesztésében feketén-fehéren leírták: az agglomerációs közlekedés 12,4 milliárdos állami szerepvállalása nélkül „a 2016. évi működési költségvetés nem finanszírozható”. Egyébként a forrásmegosztási törvényt úgy módosította a parlament decemberben, hogy a fővárosnak évi 1,5 százalékkal több jusson a kerületek rovására az iparűzési adóból; ez mintegy 3 milliárd forinttal pótolná ki az idén 6 milliárddal csökkenő állami támogatást.

Gulyás Attila, a Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének (VTDSZSZ) elnöke szerint a szakszervezetek azt szeretnék, ha jogutódlással kerülne át a HÉV-üzletágban dolgozó ezernyi munkatárs a MÁV-hoz; ebben az esetben ugyanis egy évig védelmet élveznének az emberek; úgy látja, elsősorban a pályafenntartás és a járműjavítás területén lehet elbocsátásokra számítani. Másrészt a BKV egyéb adminisztratív szervezeteiben is létszámcsökkenés jöhet a fogyatkozó feladatok miatt. Mások szerint, ha lesz is néhány elbocsátás, semmivel sem lesz olcsóbb a MÁV keretén belül a HÉV-ek működtetése.

Hogy az utazóközönség nyer-e az új struktúrával? Gulyás és más szakértők szerint kérdés, hogy a HÉV menetrendjét képes lesz-e a vasúttársaság tartani. Gulyás felidézte, hogy amikor szentendrei vonalon besegített a MÁV – egyébként a HÉV-szerelvényeknél jóval korszerűbb motorvonataival –, az jellemzően „szétverte a menetrendet”. Más szakértők szerint a BKV finanszírozásának problémáit nem oldja meg a HÉV-vonalak lecsatolása, ugyanis ettől még nem változik a struktúra, és a bevételek is csökkenni fognak. „A vonalak államosítása amúgy többször fölmerült, 2008-ban és 2010 után is, s minden esetben a rövid távú megtakarítások lebegtek a városvezetők szeme előtt” – jegyzi meg Ekés András.

Valaki szívni fog

Horváth Csaba szerint probléma az is, hogy a HÉV-vonalak 40-100 milliárd forint felújítási pénzt igényelnek, és kétséges, hogy ezt a MÁV tudja-e vállalni. Hallani persze arról is, hogy az állam nagyobb beruházásokat tervez a gödöllői és a szentendrei vonalon, az államosítással pedig az erre szánt forrásokat is felügyelni tudja. Erre utalnak Lázár János szavai is: „Nagy lehetőség a magyar állam számára, hiszen egy több százmilliárdos vasútfejlesztési program indulhat el.” A hétfői Magyar Idők kormányzati forrásra hivatkozva azt írja, hogy komoly uniós pénzek felhasználásával újulnak meg a HÉV-pályák, amelyeket új szakaszok építésével össze is kötnek az állami vasúttársaság elővárosi vonalaival; sőt, a kormánylap már Flirt vonatokat is látni vél az NDK-s HÉV-szerelvények helyén. Ha viszont a közép-magyarországi régió számára a ciklusban rendelkezésre álló 211 milliárdos uniós közlekedésfejlesztési keretet nézzük, abból bajosan telik HÉV-vonalakra: 30 milliárdot elvisznek a már folyamatban lévő projektek, és úgy 140 milliárd forint kell a hármas metró tervezett felújítására. Ha a kormány uniós forrást akar a HÉV-korszerűsítésre lehívni, a hármas metrót ítéli további agóniára.

Bár Fónagy és Tarlós is azt szajkózza, hogy az utasok semmit nem fognak észrevenni a tulajdonosváltásból, egyelőre senki nem mond semmit a díjszabásról; a városháza sem reagált e kérdésünkre. Például érvényes lesz-e a BKV-bérlet a HÉV fővárosi szakaszára, vagy vonatjegyet kell venni, mondjuk a Szépvölgyi út és a Tímár utca közötti útra, mint az ötvenes években, amikor szintén a MÁV-hoz tartoztak a HÉV-vonalak. Ekés András szerint az efféle bizonytalanságok nagyon sokat ártanak a közösségi közlekedésnek, és utasvesztéssel járhatnak. Az eleve tradíciókon és eseti megállapodásokon nyugvó agglomerációs közlekedés megbolygatásának az lesz a következménye, hogy sokan autóba ülnek, ami tovább növeli a budapesti utak zsúfoltságát. Ez pedig bizonyosan nem lehet a főváros érdeke sem rövidebb, sem hosszabb távon.

Csepel egyre távolabb

A csepeli HÉV nem kerül a MÁV-hoz, hanem a január 27-i Fővárosi Közgyűlésen elfogadott olimpiai terv szerint – miután a tervezett létesítmények útjában van – villamosra cserélnék. Csaknem 30 milliárd forintért. A szakemberek szerint a főváros ígérete, miszerint Csepelre jutni nem tart majd a mostaninál hosszabb ideig, egyszerű hazugság. A 13 perc menetidő valójában a metró kategóriája, ezt a gyorsaságot nem lehet elérni villamossal. Ráadásul szakértők szerint kevesebb mint 2 percenként kellene indulnia a szerelvényeknek ahhoz, hogy a mostani utasszámot teljesítsék – ez a járatsűrűség viszont állandó torlódásokhoz vezetne. A fővárosnak korábban eszében sem volt megszüntetni a csepeli HÉV-et, sőt, egy belvárosi vasúti alagúttal a szent­endrei és ráckevei vonal összekötését, a hálózat felújítását, a járművek cseréjét tervezte. Ez lett volna egyébként az 5-ös metró, más néven az észak–déli regionális gyorsvasút.

Neked ajánljuk