Hann András

Jó díj, rossz díj

Miért fizethetnének az autósok?

  • Hann András
  • 2012. március 9.

Publicisztika

A múlt héten Budapesten az útdíj bevezetésének lehetősége borzolta a kedélyeket. A - helytelenül - dugódíjként is emlegetett elképzelés szerint havi tízezer forintos, matricaalapú útdíjat szedne be a főváros mindenkitől, aki egy hónapban akár csak egyszer is átlépi autóval a főváros határát.

A cél a BKV kritikus pénzügyi helyzetének rendezése volt, és bár a fővárosi önkormányzatnak lett volna még pár ötlete (kerületi adóbevételek elvonása, az agglomerációs települések szerepvállalása, a parkolási pénzek átirányítása a fővároshoz, az iparűzési adó egy részének tömegközlekedésre fordítása), a Nemzetgazdasági Minisztérium mégis az útdíj bevezetését támogatta. Pedig maga az előterjesztés is elmaradottnak nevezte ezt a koncepciót, a veszélyek között felsorolva a nehézkes ellenőrizhetőséget, az emiatti alacsony fizetési hajlandóságot és a közvélemény várható felháborodását is. Tarlós István nem sokkal később be is jelentette, hogy a főváros az útdíj bevezetését nem támogatja.

A fejlett nagyvárosokban a nagy forgalom és a dugók sok kárt okoznak: időveszteséggel és balesetekkel járnak, a légszennyezettség károsítja az egészséget, a rezgésektől megrongálódnak az épületek - célszerű tehát valahogy csökkenteni a forgalmat. Ám amikor az emberek azt mérlegelik, hogy autóba üljenek-e, nem veszik figyelembe az utazásuk társadalomra rótt negatív hatásait (ún. externáliáit), így a társadalmilag optimálisnál többen utaznak autóval. A forgalom visszaszorítására már ma is több megoldást alkalmaznak: az V. kerület jelentős részéből kitiltották az autókat, a budapesti belvárosba nem hajthatnak be a kamionok, szmogriadó alatt páros-páratlan rendszám és környezeti besorolás szerint korlátozhatják az autók mozgását.

A városok ezen megoldások helyett általában behajtási díjat szednek, például Londonban, Stockholmban vagy Szingapúrban - ez a dugódíj. Nem véletlen, hogy mennyiségi korlátok felállítása helyett az árakat szabályozzák. Muraközy Balázs e lapban már a szmogriadós, rendszámalapú korlátozás helyett is a dugódíjat tartotta célszerűnek (Páratlan sötétségMagyar Narancs, 2009. január 22.), így, akinek valóban fontos, az a forgalomkorlátozás ellenére is el tud jutni a céljához. Erre a legegyszerűbb módszer az, ha fizetni kell a behajtásért. Akinek elengedhetetlen munkaeszköze az autó, fizetni fog, a többiek más megoldást keresnek, ezáltal csökken a forgalom, és a város is bevételre tesz szert.

A múlt héten (egyelőre?) megbukott fővárosi előterjesztés szerint a város közigazgatási határain belül mindenki úthasználati díjat fizetne: "a helyi bérlethez hasonlóan kb. 10 ezer forintért" matricát kéne váltania, amit a rendőrök élő erővel ellenőriznének. Az előterjesztés az alacsony fizetési hajlandóság miatt 32 milliárd forint jövedelmet vár a díj bevezetésétől.

Jól látszik, hogy ennek a javaslatnak semmi köze nincs a dugódíjak valódi céljához: a forgalom visszaszorításához. Legfőbb hibája, hogy egyáltalán nem differenciál: ugyanannyit fizet az a belvárosban lakó és dolgozó ember, aki mindennap autóval jár munkába, mint az a rákoskeresztúri lakos, aki havonta egyszer meglátogatja Isaszegen élő nagyszüleit - sőt, ez utóbbi még többet is, hiszen többi útjához BKV-bérletet is vált. (És még ha kizárólag a bevételnövelés lenne a cél - az útdíj az előterjesztés szerint e szempontból is kétséges hatékonyságú. Nehéz ugyanis felmérni, hányan adnák el, íratnák vidéki rokon nevére, vonnák ki a forgalomból autójukat a díj miatt.) A díj csak egyszer jelenik meg az autós költségei között: tehát nem befolyásolja a megtett utak számát, nem segíti elő a forgalomcsökkenést. A javasolt útdíj e nyilvánvaló hibák miatt politikailag is nehezen vállalható, nem meglepő, hogy a főpolgármester el is határolódott az előterjesztéstől.

A valódi dugódíj ezzel szemben igazságos lenne. Az fizeti, aki a szűkös jószágot (a belvárosi utakat) igénybe veszi. Az erőforrások elosztásának hatékonysága nem romlik, sőt javul: az használja az utat, akinek tényleg megéri. És - részben ebből következően - a díj hatékony is: bevezetése után a forgalom csökkenne.

A világon több helyen, Európában többek közt Londonban és Stockholmban működik a dugódíj. Londonban 2003-ban vezették be (congestion charge), egyrészt azért, hogy csökkenjenek a torlódások, másrészt, hogy legyen forrás a buszközlekedés fejlesztésére, harmadrészt pedig azért, hogy javuljon az autós közlekedés kiszámíthatósága. A díj bevezetése előtt növelték a buszhálózat kapacitását, hogy fel tudja szívni az új utasokat. Hasonlóan jártak el Stockholmban is, ott P+R parkolókat is építettek.

A két rendszer nem egyforma. Londonban napidíjat kell fizetni, Stockholmban minden behajtásért, napi limittel; Londonban a zóna kiterjesztését utóbb visszavonták, Stockholmban a díjat népszavazással erősítették meg. Londonban a zóna lakói 90 százalékos kedvezményt kapnak, Stockholmban teljes árat fizetnek. Mégis, a forgalom mindkét városban azonnal és jelentősen, 10-15 százalékkal csökkent. Valamelyest visszaesett a környezetterhelés is, és London 45, Stockholm pedig 23 milliárd forintnyi éves haszonra tett szert - a programok tehát átütően sikeresnek tekinthetők.

A dugódíj budapesti bevezetésének gondolata nem új, több tanulmány is foglalkozott a témával. Erhart Szilárd szerint (A budapesti közlekedési dugók okai és következményei, Közgazdasági Szemle, 2007. május) a dugók első számú oka, hogy az emberek inkább a külvárosba vagy a környező településekre költöznek, miközben a munkahelyek a belvárosban koncentrálódnak - így nő a közlekedés iránti igény, amit a többség nem közösségi közlekedéssel, hanem autóval elégít ki. Az úthálózat szűkössége miatt a fogalomnövekedés jelentős sebességcsökkenéssel járt, míg 1995-ben 35,5, 2003-ban már csak 27,6 km/h volt az autósok átlagsebessége. Részletes elemzéseket, megvalósíthatósági tanulmányokat tett le az asztalra a Városkutatás Kft. is. Döntő kérdés a díjfizetési övezet határa: fontos, hogy a zóna megkerülhető legyen, és a határán lehessen parkolni. A Városkutatás Kft. szerint a határ Budán a budai körút, Pesten a Hungária körút lehet (ha a Nagykörút lenne, és az autósok ott próbálnák meg elkerülni a fizető zónát, hatalmas torlódások keletkeznének). A zónahatárokon ellenőrzési pontokat kell felállítani - célszerűen rendszámellenőrző kamerákat, amelyek nem akasztják meg a forgalmat. Fontos a közösségi közlekedés fejlesztése is - a járműpark fiatalítása, a P+R parkolók létrehozása, a tömegközlekedés menetrendi pontosságának a növelése -, és a kerékpáros-infrastruktúra fejlesztése: a bicikliutak kiépítése és a 2013-ra ígért bérbiciklirendszer, a BuBi tető alá hozása.

A Városkutatás Kft. modelljében a 800 forintos napi behajtási díj - 43 milliárd forint beruházás után, aminek java része a jelenlegi közlekedési infrastruktúra fejlesztésére menne el - évente éppen 43 milliárd forint hasznot hozna. Azaz a beruházás egy év alatt megtérülne, s utána stabilan magas bevételt jelentene a városnak; eközben a forgalomcsökkenés miatt egyéb pozitív hatások is jelentkeznének.

De mit gondolnak az emberek a dugódíjról, és hogyan reagálnának, ha bevezetnék? A dugódíjról szóló szakdolgozatom írásakor egy kérdőíven több mint ezer embertől kérdeztem ezt meg. A felmérés szerint a dugódíjat bizonyos feltételekkel támogatnák az emberek: ha megvalósulnak ezek a tömegközlekedés-fejlesztési beruházások, és a befolyó pénzeket átláthatóan használják fel (például további infrastruktúra-fejlesztésekre). Igaz, nem kevesen tartanak attól, hogy az ügyfelek elpártolnak a díjfizetési zónán belüli cégektől - ám a londoni tapasztalatok alapján ez nem valós veszély. A kutatásban arra jutottam, hogy egy átlagos keresetű ember, aki úgy gondolja, hogy a dugódíj bevezetése sem rossz, sem jó irányba nem befolyásolja a helyzetét, 700 forint napidíjat lenne hajlandó kifizetni, jóllehet csak 500 forintot tartana indokoltnak. Fontos azonban, hogy az emberek elhiggyék: a dugódíj pozitív hatással lesz az életükre. Csökken a forgalom, kevesebb lesz a baleset, kellemesebb lesz a város. Ekkor ugyanis mind az indokoltnak tartott, mind a maximálisan kifizetett díj háromszáz forinttal nő - a díj áldásairól tehát a bevezetése előtt meg kell győzni az embereket. A kérdőívre adott válaszokból az is kiderül, hogy a díj csökkentené a belváros forgalmát: 500 forintos díjnál mintegy 15 százalékkal. Az emberek vagy lemondanak utakról, vagy más utazási módot választanak, esetleg összevonnának utazásokat. (Nem meglepő módon az ülne biciklire, aki közel lakik a munkahelyéhez, a többiek inkább a BKV-t választják - aki viszont autózik, arra törekedne, hogy ne kelljen belépnie a zónába.

*

A városháza tízezer forintos útdíjról szóló javaslata rossz ötlet volt - de a valódi dugódíjnak igenis van létjogosultsága Budapesten. Nemcsak más országok tapasztalatai, de szimulációk és kérdőíves eredmények is azt mutatják, hogy valóban csökkenne a forgalom, élhetőbbé válna a belváros, és pénzhez jutna a város. Valójában persze nem kérdés: Budapesten lesz dugódíj, hiszen a 4-es metró EU-s támogatásának ez az egyik feltétele. Ám nem mindegy, hogy sikerül-e egy ekkora változásra jól felkészíteni mind az infrastruktúrát, mind a közvéleményt - a kettő közül bármelyik elmaradása egyértelmű szakmai és politikai kudarc lenne.

A szerző a Közép-európai Egyetem hallgatója.

Figyelmébe ajánljuk

A saját határain túl

Justin Vernon egyszemélyes vállalkozásaként indult a Bon Iver, miután a zenész 2006-ban három hónapot töltött teljesen egyedül egy faházban, a világtól elzárva, egy nyugat-wisconsini faluban.

Az űr az úr

Az 1969-ben indult Hawkwind mindig a mainstream csatornák radarja alatt maradt, pedig hatása évtizedek óta megkérdőjelezhetetlen.

Pincebogarak lázadása

  • - turcsányi -

Jussi Adler-Olsen immár tíz kötetnél járó Q-ügyosztályi ciklusa a skandináv krimik népmesei vonulatába tartozik. Nem a skandináv krimik feltétlen sajátja az ilyesmi, minden szak­ágnak, műfajnak és alműfajnak van népmesei tagozata, amelyben az alsó kutyák egy csoportozata tengernyi szívás után a végére csak odasóz egy nagyot a hatalomnak, az efeletti boldogságtól remélvén boldogtalansága jobbra fordulását – hiába.

Luxusszivacsok

A Molnár Ani Galéria 2024-ben megnyitott új kiállítótere elsősorban hazai, fiatal, női alkotókra fókuszál, Benczúr viszont már a kilencvenes évek közepétől jelen van a művészeti szcénában, sőt már 1997-ben szerepelt a 2. Manifestán, illetve 1999-ben (más művészekkel) együtt a Velencei Biennálé magyar pavilonjában.

Égen, földön, vízen

Mesék a mesében: mitikus hősök, mágikus világ, megszemélyesített természet, a szó szoros értelmében varázslatos nyelv. A világ végén, tajtékos vizeken és ég alatt, regei időben mozognak a hősök, egy falu lakói.

Visszaszámlálás

A Ne csak nézd! című pályázatot a Free­szfe, az Örkény Színház, a Trafó és a Jurányi közösen hirdették meg abból a célból, hogy független alkotóknak adjanak lehetőséget új előadások létrehozására, a Freeszfére járó hallgatóknak pedig a megmutatkozásra. Tematikus megkötés nem volt, csak annyiban, hogy a társulatoknak társadalmilag fontos témákat kellett feldolgozniuk. A nyertesek közül a KV Társulat pályamunkáját az Örkény Színház fogadta be.

Mészáros Lőrinc egy történet

A Mészáros Lőrinc című történetnek az lenne a funkciója, hogy bizonyítsa, létezik frissen, ön­erejéből felemelkedett nemzeti tőkésosztály vagy legalább réteg, de ha még az sem, pár markáns nemzeti nagytőkés. Valamint bizonyítani, hogy Orbán Viktor nem foglalkozik pénzügyekkel.

„Mint a pókháló”

Diplomáját – az SZFE szétverése miatt – az Emergency Exit program keretein belül Ludwigsburgban kapta meg. Legutóbbi rendezése, a Katona József Színházban nemrég bemutatott 2031 a kultúra helyzetével és a hatalmi visszaélések természetével foglalkozik. Ehhez kapcsolódva toxikus maszkulinitásról, a #metoo hatásairól és az empátiadeficites helyzetekről beszélgettünk vele.

Nem a pénz számít

Mérföldkőhöz érkezett az Európai Unió az orosz energiahordozókhoz fűződő viszonya tekintetében: május elején az Európai Bizottság bejelentette, hogy legkésőbb 2027 végéig minden uniós tagállamnak le kell válnia az orosz olajról, földgázról és nukleáris fűtőanyagról. Ha ez megvalósul, az energiaellátás megszűnik politikai fegyverként működni az oroszok kezében. A kérdés az, hogy Magyar­ország és Szlovákia hajlandó lesz-e ebben együttműködni – az elmúlt években tanúsított magatartásuk ugyanis ennek éppen az ellenkezőjét sugallja.