Sietek leírni: már most késésben vagyunk. Semmi sem szabad, hogy eltántorítson a szándéktól, hogy a repülőtársaságok "helyi piacának", a repülőtérnek végre magántulajdonosokat találjunk - olyan tulajdonosokat tehát, akik a nyereségességet, a megtérülést és a fejlődést részesítik előnyben, azaz képesek a versenyben életben maradni. Természetesen nem mindegy, milyen módon tesszük ezt - a jelentkezők között csak a tiszta, átlátható verseny dönthet. Nem mindegy, hogy honnét, milyen körből kerülnek ki a vevők - nem a politikai szelvényvagdosókat akarjuk kicserélni nemzeti magántulajdonos szelvényvagdosókra. Nem közömbös az ár sem - legalább a várható éves cash-flow 15-25-szörösét kell a kincstárnak kapnia. És nem mindegy az sem, hogy milyen szabályozási keretbe helyezve történik meg a privatizáció - hisz a szabályozatlan állami természetes monopóliumnál csak a magántulajdonban álló természetes monopólium a károsabb. De a repülőtér többségi magánkézbe juttatásának a legfőbb célja az, hogy ne járjunk úgy, mint a szorosan markolt jégkockával: minél jobban szorítjuk, annál jobban olvad.
*
A világban - nem csak a repülés terén - verseny van. Versenyvilágban (mely nem tévesztendő össze a nemzetközi és a nemzeti szocializmus zavaros világverseny fogalmával) pedig csak az a szervezet marad talpon, amelyik fejlődik. A repülőtér ugyan természetes monopólium, hiszen aki Budapestre akar repülni, az nem Sármelléken vagy Pozsonyban óhajt leszállni. Az viszont a mai világban minden további nélkül megeshet, hogy a gyorsan épülő M7-es autópályával vagy a meglévő M1-essel számolva megéri Pozsonyt vagy Sármelléket választani, ha ott gyorsabb a csomagkezelés, pontosabbak a járatok, tisztábbak a WC-k, kevésbé lopnak a csomagtovábbítók. Ha pedig Ferihegy a sok bába, akarom mondani a sok politikus között hátraszorul a fejlesztésre szánt költségvetési pénzeszközök felhasználási céljai között, akkor nem lesz mód gondolkodni a nyereség felhasználásáról, mert a repteret szép lassan elkerülik az utasok, és Budapestre nem budapesti repülőtéren át érkeznek majd meg.
Azóta, hogy a konzervatív brit kormány 1987-ben a brit repülőtereket üzemeltető British Airport Authorityből szervezett vállalat részvényeinek többségét magánbefektetőknek adta el - több ütemben, nyilvános, tőzsdei értékesítés útján -, a világ repülőtereinek jelentős része kibújt az állami kényszerzubbonyból, és a piac "szabad világát" választotta. Hazánkban most jött el az ideje, hogy ehhez az áramlathoz csatlakozzunk. A repülőterek privatizálását részben üzemgazdasági, részben - az ezeket is alátámasztó - ideológiai, szociológiai és makrogazdasági érvekkel szokás indokolni. Az előbbiek között mindig az üzemi hatékonyság növelése a legnyomósabb: a privatizált repülőtér üzemeltetőjét a magánosítást követően a profitabilitás motiválja, és nem az állami tulajdon feletti rendelkezést megtestesítő hivataloknak meg a politikai és lobbicsoportoknak való megfelelés vágya. Nyilván ebből következik, hogy a privatizálás kikényszeríti, de legalábbis elősegíti a repülőteret használó - ezen a piactéren "piacozó" - vállalkozások számára az átlátható és kiszámítható verseny kialakulását. Ez az érv éppúgy elhangzik a repülőtereket használó légitársaságok, mint a repülőtéren szolgáltatásokat nyújtó cégek (üzemanyag-értékesítők, büféüzemeltetők stb.) részéről. A repülőtér ugyanis tipikusan természetes monopólium, amely maga szabja meg igénybevétele feltételeit, és mint ilyen, csak nagyon közvetve kényszerül az alkalmazkodásra a versenytárs repülőtereken kialakult ár- és díjmértékekhez, illetve az ottani szokásokhoz. A privatizálástól tehát - a profitabilitás növekedése mellett - a kiszámíthatóság növekedését várhatjuk. Nincs eredményes magánosítás átlátható és kiszámítható szabályozás nélkül (melynek az ár- és egyéb igénybevételi feltételeket kell rögzítenie), de ez fordítva is igaz: az eredményes privatizáció kényszeríti ki az állami önkénnyel szemben az átlátható és kiszámít-ható szabályozást.
Amíg egy repülőtér állami tulajdonban van, addig fejlesztése is elsősorban politikai alkuktól, és nem a beruházás megtérülésének és externális hatásainak (turistaforgalom, a külföldi befektetők érdeklődése stb.) józan mérlegelésétől függ. Az állami tulajdonú repülőterek - köztük a Ferihegyi Budapest Airport Rt. - fejlesztése is ezért halad egyenetlen pályán: akár egyetlen új leszállópálya, egyetlen terminál építési költsége, még inkább hosszú távú megtérülése is többszörösen meghaladja a politikai osztogatásban szokásos bér- vagy nyugdíjemelések forrásigényét. A privatizáció segíthet abban is, hogy a repülőtér üzemeltetőjeként fellépő állam ne kerüljön a magánérdekek fogságába ("state capture") - ezt a jelenséget a verseny nélkül kiválasztott üzemanyag-értékesítés, büféüzemeltetés vagy az irreálisan megállapított telekárak illusztrálják.
Hazánkban a Ferihegyi repülőtér privatizálása végre a maga természetes medrébe tereli a szükséges légi árufuvarozási bázis (air-cargo) megépítését. Nyugvópontra kerül általa a fapados légitársaságok által igényelt önálló kiszol-gálóterminál fejlesztése (I. terminál); s az új, III. terminál fejlesztésével elejét veszi annak is, hogy végleg lemaradjunk a Béccsel és Pozsonynyal szembeni versenyben. Ebben az értelemben a repülőtér magánosítása jóval több, mint tisztes privatizációs bevételek megszerzése a költségvetés számára - ha csupán a hazai turizmus fejlődésére vagy a nemzeti légitársaság új pályára állíthatóságára utalok, világos, hogy nem pusztán az államháztartás egyensúlyának javításáról van szó. Miközben nyilvánvalóan nem közömbös a részvények értékesítéséből várható bevétel sem, elvégre egy jól végrehajtott, átlátható eladás nem kevesebbet, mint GDP-arányosan akár 1-1,5 százalékos bevételt is hozhat. Ez már van akkora summa, hogy - akár az euró 2010-re tervezett bevezetését is szem előtt tartva - ne akarjuk elszalasztani, nem is szólva arról, hogy aligha lenne hasonló nagyságú bevétellel kecsegtető eszköz az állam kezében. Még egyszer érdemes elismételni: ekkora bevétel csak akkor érhető el, ha a repülőtér fejlődik, azaz a repülőtér ügye nem kerül az állami fejlesztési pénzek ügyes megszerzőinek játék-terébe, hanem azt "csupán" a jövőbeni tisztes profit mozgatja.
*
A Ferihegyi repülőtér fejlesztésének 1989 óta nyomon követhető története azt bizonyítja, hogy a reptér csak akkor tudott bekapcsolódni a közép-európai légikikötők versenyébe, amikor a politikai deklarációkon túl magánérdekek is párosultak a cél- és igehirdetés mellé. Az előbbiből sosem volt hiány: emlékezzünk csak azokra a megnyilatkozásokra, melyek a II. terminál átadását a Bécs-Budapest Világkiállítás megnyitásának idejére vizionálták. A világkiállításból semmi sem lett; a terminálfejlesztés módja pedig épp amiatt vált támadhatóvá, mert túl sok volt az álságos, ezért átláthatatlan, a befektetők közötti versenyt megkerülni kívánó mozzanat. De ettől még tény marad: a profithajhász magántulajdonosi érdekek nélkül még mindig a 60-as években kialakított I. terminál szűk levegőjű tereiben fogadhatnánk a ma közel 7 millió utast. Vagy ezek ide se jönnének? És mire mennénk, ha végképp kimaradnánk a turisták újabb rohamából? Mire mentünk volna, ha a "fő- és alosztályok osztályharca" (Liska Tibor) dönthetett volna az elmúlt 15 évben a repülőtér sorsáról, és nem tudtak volna beavatkozni a - valóban vitatható megoldásokkal előálló - magánbefektetők? Mai fejjel el tudjuk-e képzelni, hogy a II. terminál híján a külföldi működőtőke a kádári időket idéző Ferihegyi repülőtér törött csempés, kopott fotelos, zsúfolt terein keresztül érkezik az országba? A repülőtér egyike lenne azoknak a "nemzeti jégkockáknak", amelyeket minél jobban szorongatnánk a külföldi vagy belföldi "karvalytőkétől" védeni szándékozva, annál jobban olvadna. A maradék néhány vízcseppben pedig még a kezünket sem tudnánk megmosni - pedig a "mosom kezeimet" hirdetőiben biztos nem lenne hiány.
S kik jöhetnek szóba a repülőtér-üzemeltetés új magántulajdonosaként? A nemzetközi példák szerint a repülőterek tulajdonosi csoportjait általában a különböző érdekek érzékeny egyensúlya jellemzi. Mindig megtaláljuk köztük a különféle nyugdíjalapokat, magánszemélyeket, akik a biztos és jó hozamú befektetést látják a repülőtérben, és nemcsak azt kívánják, hogy az osztalék nőjön, de azt is, hogy - átgondolt fejlesztések eredményeképpen - a részvényeik árfolyama is emelkedjék. Mellettük az adott város polgárainak képviseletében a városi önkormányzat is felfűzi saját elképzeléseit a repülőtéri fejlesztésekre, sőt, az utóbbiakra akár a részvényei osztalékából, akár azokra - mint biztosítékra - kölcsönt felvéve még pénzt is juttat. S a repülőtéri részvények tulajdonosai között végül megtaláljuk a professzionális üzemeltetőket, a szállítmányozókat, sőt néha az építővállalatokat is, hiszen egy repülőtér folyamatosan épül.
Ezek a "jámbor" magántulajdonosok a legritkábban veszik tulajdonukba a leszállópályákat, épületeket. Általában az üzemeltetési jogokkal bírnak, határozott időre, amit a koncessziós szerződés vagy az "Építs, Üzemeltesd, Add át!" (angolul: BOT-) szerződések (a private public partnership konstrukciók) biztosítanak. A megszerzett részvények tehát az üzemeltetés és a fejlesztés zavartalanságát alapozzák meg a beruházás megtérülési időszakára, a létrejött eszközök (földterület, pályák, épületek) eredeti - állami, nemzeti, önkormányzati - tulajdonjogának fenntartása mellett. Éppen az alkalmazott konstrukciók kiegyensúlyozottsága miatt nem válik a repülőtér az építők, ingatlanfejlesztők, finanszírozók, üzemanyag-szállítók zsákmányává, legyenek ezek nemzetiek vagy nemzetietlenek, s prédikáljanak mégoly magasztos célokról is. Az átlátható és versenyre késztető privatizációs és üzemeltetési technikák alkalmazásán múlik, hogy a részvényvásárlóként fellépő terminál- és leszállópálya-építők, kizárólagos üzemanyag-értékesítők, üzlethelyiség-bérbeadók és ingatlanfejlesztők a saját, egyoldalúan képviselt érdekrendszerük szerint valósítják-e meg céljaikat, avagy sikerül ezeket az "egy-ügyű" érdekeket a légiforgalmi üzlet profitja és fejlesztési céljai által mozgatott "láthatatlan kéz" által harmonikusan "sok-ügyűvé" varázsolni.
Most abban reménykedhetünk, hogy a Ferihegyi repülőtér üzemeltetésének és fejlesztésének ügye végre nem politikai zsákmányszerzés, szóvirágok vagy a költségvetési pénzek feletti marakodás kérdése lesz, hanem az értelmes város- és országtervezésé. Hátha egyszer nemcsak a magyarkodó duma, a "magyar csoda" illúziója vezeti a döntéshozókat, hanem Anglia, Hollandia, de akár a szomszédos Szlovákia utánzásának a vágya - ahol épp ezekben a hetekben hirdették meg a pozsonyi és a kassai repülőteret. Az "utolérni és túlszárnyalni" jelszava sem elvetendő, ahogy azt a 60-as években Hruscsov hirdette, illetve ahogy mondhatnák ma a bigott nemzetközi és az elvakult nemzeti szocialisták. De a repülőtér privatizációja inkább arra legyen példa, hogy hogyan lehet versenyben maradni.
A szerző az Exim Bank-Mehib elnöke, volt gazdasági miniszter.
