n
Az elõzõ kormány udvari autópályacégével, a Vegyépszerrel a Csillag-féle Gazdasági és Közlekedési Minisztérium bontott szerzõdést. A társaság ugyanis nem tudta bemutatni a bankgaranciát ahhoz a szerzõdéshez, amit 2002 nyarán, nem sokkal az új kabinet beiktatása után kötött vele a még régi vezetésû Nemzeti Autópálya Rt. A helyzet kivételes volt: a feltûnõen drágán építõ Vegyépszer kiejtése után jöjjön gyors versenyeztetés, s induljon a pályaépítés. Csillag egy meghívásos eljárás keretében azt a négy céget kérte föl ajánlattételre, amely teljes körû sztrádaépítési referenciával rendelkezett: a Strabagot, a Betonút Rt.-t, a Hídépítõ Rt.-t és az Egútat. A Vegyépszer nem játszott, hiszen nem felelt meg a kiírásnak: nem volt befejezett autópálya-projektje. A minisztérium nem árulta el a Vegyépszer által ajánlott árat, és jó okkal tette: az indulók pontosan tudták volna, hogy mennyi az a kicsi összeg, amivel még alámennének az Orbán-kori áraknak. Az eredményhirdetéskor aztán maga Csillag jelentette be: a Vegyépszer 131 milliárdos árával szemben az új nyertesek 109,4 milliárdért kapták az építés jogát.
Csakhogy. Az új kormány a kampányban nemcsak gyorsabb és olcsóbb sztrádaépítést, hanem közbeszerzést is ígért. A meghívásos pályázat abszolút törvényes volt, mi több, az orbáni gyakorlathoz képest igen szigorú feltételeket szabott. Például az összes alvállalkozót meg kellett nevezni; és ha emlékszünk, bizonyítottan tûntek el sztrádapénzek az alvállalkozói láncban a Vegyépszer-idõszakban (ez a tény egyedül az ügyészséget nem zavarta). Mégis, a "közbeszerzés" hívószava elég volt ahhoz, hogy az MSZP nyomására a tárca visszakozzon, érvénytelenítse az eredményt, és kiírja a közbeszerzési pályázatot. Amivel mindenki rosszul járt, de leginkább az adófizetõk: egyrészt ismét hónapokkal csúszott az építés, másrészt megszívta a költségvetés is. Hiszen a pályázók ekkor már tudták, hogy a Vegyépszer eredetileg 131 milliárdos ajánlatot tett; s e tudás birtokában eszük ágában sem volt még egyszer 20 milliárddal alákínálni. Elég lesz három is, gondolhatták: a közbeszerzési eljárás végén, 2002. december 13-án kihirdetett eredmény értelmében a gyõztesek mindösszesen 128 milliárdért vállalták az útépítést.
A sztrádaépítésbõl kizártak nyilván biztosra akartak menni, az Orbán-kormány cégkiválasztási metódusa ugyanis gazdaságilag hátrányosan érintette õket. A számadatok alapján már a meghívásos tender idején is erõs volt a gyanúnk: a "konkurrensek" pontosan tudták, hogy a másik melyik útszakaszt akarja nagyon, de nagyon megépíteni. (Lásd: Miniszter a leállósávban, Magyar Narancs, 2002. augusztus 1.) S azt is megpendítettük, hogy ezen a közbeszerzés sem fog változtatni: annyi történhet, hogy együtt fogják emelni az árakat. Most, ha beigazolódik a kartellezés gyanúja, a három konzorciumot alkotó négy céget nyilván megbírságolják. De biztosan nem annyira, mint amennyit a büdzsé bukott. A jobboldali B-közép fellélegezhet (na, ezek is, ugye?), Nagy Elekre továbbra sem kíváncsi senki, az élet megy tovább. Pedig nem árt rögzíteni: mindez nincs, ha a szocialisták felelõsségteljesebben gondolkodnak - egyáltalán: gondolkodnak - 2002 nyarán-õszén. De hát nem az volt elsõ (és nem is az utolsó) eset, hogy nem tették. Most tíz-egynéhány milliárdba fáj ez nekünk.
