Kína évtizedek óta igyekszik mind jobb pozíciót szerezni magának a világ szinte inden térségében. Hazánkban az autóipari, illetve az akkumulátorgyár-építések borzolják a kedélyeket. A legfőbb kifogások – azon túl, hogy a kormány teljes titokban próbálja lenyomni ezeket a helyi lakosok torkán – egyik csomópontja környezeti: nagy víz- és áramigény, s mindkettő szűkösen áll rendelkezésre, valamint a rengeteg mérgező anyag megjelenése. A másik technológiai jellegű: egyáltalán nem biztos, hogy a mostani, lítium-ion-összetételű cellák lesznek a megváltók, s kérdés, szélsőséges esetben nem maradnak-e nyakunkon ezek az üzemek.
A kínai elnök budapesti látogatásán tizennyolc megállapodást írtak alá, olyan – szintén megosztó és vitákat szülő – építkezésekről, mint például a ferihegyi reptérre vezető közvetlen vasútvonal. A kínai beruházások kétségkívüli „ékköve” azonban a Budapestet Belgráddal összekötő önálló vasútvonal lenne. Ennek becsült költsége hivatalosan 750-800 milliárd forint, de valószínűbb, már most az ennél jóval nagyobb összeg. A szakértők azon vitatkoznak, hogy hány száz vagy ezer év lenne a „megtérülési idő”. Ez az építkezés az Új Selyemútnak is nevezett Egy övezet-egy út (Belt and Road Initiative – BRI) világprojekt keretében valósul(na) meg. Úgy, ahogyan az másutt is gyakran történik: a kínaiak építenek, ők adják a kölcsönt ehhez, ám mindezek részleteiről jószerivel semmit nem tud az érintett ország közvéleménye.
Az idén tíz éve személyesen Hszi Csin-ping elnök kezdeményezte programban tíz év alatt Kína 152 országgal és 32 nemzetközi szervezettel immár több mint 200 együttműködési dokumentumot írt alá, több mint háromezer együttműködési projektet eredményezett közel ezermilliárd dollár értékű beruházással. Kína nem pénzügyi jellegű közvetlen befektetései a Selyemút menti országokban összesen mintegy 182,2 milliárd dollárra rúgnak. A méreteket másképpen mutatják meg azok a számok, amelyek szerint az első 45 „top-BRI” ország között található majd mindegyik szomszéd ország (szárazföldi és tengeri), kilenc partner az Arab-félszigetről és Észak-Afrikából (plusz Irán), hét ország az EU keleti perifériájáról (köztük öt uniós tagország), valamint öt ország Közép-Ázsiából és a Kaukázus vidékéről. 2021-ig a nagy projektországokhoz csatlakozott a még hiányzó szomszéd Banglades, Közép-Ázsiából Azerbajdzsán, Afrikából Angola, Dzsibuti, Csád, Kenya, Nigéria, Szudán, Uganda és Zimbabwe, a Nyugat-Balkánról pedig Görögország és Montenegró – olvasható egy elemzésben.
A BRI-gigaberuházások számos országnak végül csapdának bizonyultak. Ezekre ugyanis a kevés gátlás jellemző, vagyis a kínaiak szívesen vesznek célba kis gazdasági erejű, netán amúgy sem túl jó adósságbesorolású országokat, amelyekkel szemben aztán könyörtelen piaci szabályok alapján járnak el. Európában a legismertebb Montenegró helyzete. A balkáni ország 2021-ben egymilliárd euró összegű kínai hitel visszafizetéséhez kérte az Európai Unió segítségét. Montenegró 2014-ben állapodott meg a kínai Eximbankkal 944 millió dollár kölcsön felvételéről autópálya-építés finanszírozására. A 2 százalékos kamatozású hitel folyósítása a következő évben indult, a törlesztést pedig öt évre rá kellett elkezdeni, az első részlet éppen a 2021-es költségvetést terhelte volna. Montenegró abban az évben csődbe is ment, újra kellett tárgyalni a megállapodást, és új hitelre is szüksége lett. (Ráadásul a csaknem egymilliárd dollár legfeljebb az autópálya első szakaszának megépítéséhez volt elég.) Ez a pénz az ország adósságállományának harmadát tette ki. A rossz konstrukciójú autópálya-építés költsége az ország GDP-jének több mint a negyedére rúgott.
Ismert intő példa még a zambiai lusakai nemzetközi repülőtér bővítésére felvett 360 millió dolláros fejlesztés, vagy a Srí Lanka fővárosában, Colombóban lévő 1,4 milliárd dolláros városi kikötő építése. Utóbbi esetében erős a gyanú, Kína „gondoskodott” arról, hogy ne legyen elegendő forgalom és bevétel a kikötőben. Miután az ország fizetésképtelen lett, a kínaiak a kölcsön fedezetére rátették kezüket, a forgalom pedig látványosan megugrott. A szintén csődött jelentett Zambia esetében pedig az ország külső adósságának harmadát birtokolta Kína két évvel ezelőtt.
Kevésbé ismert a karibi térség, ahová szintén elnyúltak a kínai csápok, sőt, már a selyemút előtt. A térséggel foglalkozó amerikai Diplomat írása bemutatja, hogy a megelőző két évtizedben kínai bankok közel 9 milliárd dollár hitelt nyújtottak a Karib-térség államainak (CARICOM), túlnyomóan az Eximbank útján. Például egy kínai cégnek, amely 2007-ben írt alá megállapodást 100 millió dolláros fafeldolgozó üzem létrehozásáról. Az üzem soha nem épült meg. Ugyancsak Guyanában a Cheddi Jagan Nemzetközi Repülőtér építkezése 2012-ben kezdődött, és a tervek szerint 32 hónapig tartott volna; nyolc évvel később még mindig folyt. A repülőteret a China Harbour Engineering Company (CHEC) építi, ugyanaz a cég, amely az ugyanilyen problémás észak-déli autópályát építette Jamaicában. Utóbbi azzal zárult, hogy a fennálló hitel egy részét 1200 hektár föld átadásával fizették vissza a kínaiaknak. Az átláthatóságtól való tipikus ellenszenvvel ezt a projektet is titokzatosság övezte.
A Világbank szerint 2022-ben a legszegényebb országoknak 35 milliárd dollárnyi adósságszolgálati kifizetéssel kellett szembenézniük a hivatalos és a magánszektorbeli hitelezőknek, és ennek több mint 40 százaléka Kínának köszönhető. A 24 alacsony és közepes jövedelmű országgal felvetetett száz kínai hitelből – a többi bilaterális, multilaterális és kereskedelmi hitelezőivel összehasonlítva – szokatlan szintű titoktartást követelnek meg, egyes esetekben még a szerződés létezésének tényét is titkolni kell - írja a Reuters. S jóllehet, a BRI-vel kapcsolatos szakirodalom óriási, adatok viszont alig-alig vannak.
A már idézett 2022-es tanulmány szerzője, az International Business School rektora, Láng László szerint rendkívül kockázatos lehet nagy volumenű, kínai finanszírozású, sőt, gyakran kivitelezésű infrastrukturális beruházásokat kizárólag olyan megtérülési számításokra alapozni, amelyek a kínai partner hosszú távú, akár 20-40 éves használati érdekeltségére alapoznak. Lehetséges, hogy miközben a kínai finanszírozás törlesztendő, az adott létesítmény, szállítási vonal kínaiak általi „fizetős” kihasználása – a külső vagy belső körülmények változása miatt – a törlesztést sem, a fenntartást pedig végképp nem fedezi. Srí Lanka államcsődje napjaink iskolapéldája.
