Korrupciós jelentés a négyes metróról - A föld alatti csodafegyver

  • Keller-Alánt Ákos
  • 2017. február 13.

Riport

A tavaly befejezett uniós vizsgálat szerint a beruházás során 167 milliárd forintot elcsaltak vagy elloptak, és úgy néz ki, hogy emiatt mintegy 87 milliárdot vissza kell fizetni Brüsszelnek. A metróépítést 1998-ban Orbán Viktor állíttatta le, hogy aztán az új vonalat pont egy héttel a 2014-es választások előtt ő maga adhassa át. Megeshet, hogy a metró 2018-ban választási győzelmet hoz a Fidesznek.

Az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) vizsgálata a négyes metró ügyében négy év után tavaly novemberben zárult le, a magyar hatóságok pedig decemberben kapták kézhez a jelentést. A vizsgálat a 2006 és 2015 közötti időszakot érintette, és ennek során az OLAF arra a következtetésre jutott, hogy a metróépítés minden szakaszában súlyos szabálytalanságok történtek, és felmerül a korrupció gyanúja is.

A metróberuházás teljes költsége 452,5 milliárd forint volt, a szabálytalannak talált szerződések ebből 273 milliárd forintot érintenek. A jelentésről szóló sajtótájékoztatón Csepreghy Nándor, a Miniszterelnökség államtitkára azt állította, hogy a jelentés szerint 167 milliárd forintot elcsaltak vagy elloptak, ebből pedig 76 milliárdot visszakövetelhet az unió. Nagy kérdés, hogy ez az „ellopott vagy elcsalt” 167 milliárd végül hogyan jött ki, és mihez képest annyi, amennyi? Mennyi extra bevételhez jutottak a túlszámlázások révén a metrót építő alvállalkozók (gyakran nemzetközi gigacégek), s mennyi csurrant – adott esetben a csalárd vagy szabálytalan szerződések fejében – a magyar döntéshozóknak? Az államtitkár azonban nem részletezte a bontást. Az OLAF pedig valójában azt javasolja az Európai Bizottságnak, hogy 228 millió eurót kérjen vissza a kormánytól, 55 millió pedig az Európai Beruházási Banknak (EIB) járna vissza a fővárostól. Ennyi lehetett a szabálytalan szerződésekben az a rész, amit az unió, illetve az EIB finanszírozott. (Ez mostani árfolyamon összesen 70 plusz 17 milliárd forint).

A magyar kormánynak két hónapja van reagálni a jelentésre, aztán az Európai Bizottság négy hónap múlva dönthet arról, mennyi pénzt kér vissza Magyarországtól: ha a kormány nem tud megegyezni az uniós szervekkel, bíróság dönthet a büntetés végleges összegéről. Nem segít a tisztánlátásban, hogy a magyar hatóságok mindvégig arról beszéltek és beszélnek, hogy a négyes metró építésére 696 millió eurót (181 milliárd forint) adott az EU. Ehhez képest az OLAF-jelentésről először beszámoló, és brüsszeli ügyekben általában jól tájékozott Politico azt állítja, a támogatás időközben ennek kevesebb mint a felére, 322 millió euróra csökkent. A végleges összeget már csak azért is tudni lehetne, mert az EU felé 2015-ig el kellett számolni a metróra adott támogatásokkal. Ez minden bizonnyal meg is történt, ám a négyes metró építésének a mai napig nincs nyilvánosan elérhető pénzügyi jelentése.

 

Amit tudunk és amit nem

Az OLAF anyaga egyelőre titkos, de a Miniszterelnökség nem habozott bizonyos részleteket megosztani a nyilvánossággal. Eszerint a jelentés összesen 57 szerződéssel kapcsolatban tárt fel korrupciógyanút vagy szabálytalanságot, az okozott kár 96 százaléka pedig öt szerződéshez kötődik. 28 szerződés mögött uniós forrás, 29 mögött pedig magyar vagy az EIB-től felvett hitel áll. A Miniszterelnökség szerint a jelentéssel „Brüsszel elkészítette a szocialista és szabad demokrata kormányok, illetve a szocialista és szabad demokrata budapesti városvezetés mérlegét”. Csepreghy szerint az OLAF több céget is említ, melyek érintettek lehettek a csalásban. Így például a DBR Metró Projekt Igazgatóság (a BKV tulajdonában lévő DBR bonyolította le a beruházást), az Eurometro Kft. (mérnöki feladatok ellátása), a Siemens (metrókocsik vezérlőrendszere, biztosítórendszere), az Alstom (metrókocsik), valamint az állomásokat, illetve alagutat építő Strabag, Hídépítő Zrt., Swietelsky, Bilfinger–Porr–Vegyépszer Zrt. és Bamco konzorciumok lehetnek sárosak. Az államtitkár arról is beszélt, hogy az OLAF konkrét felelősöket is megemlít, név szerint. Köztük van Budapest egyik 2010 előtti főpolgármester-helyettese (a beruházást Atkári János készítette elő, majd 2006-tól Hagyó Miklós lett a metróberuházásért felelős főpolgármester-helyettes), A. A., a BKV volt vezérigazgatója (a BKV-perben másfél év felfüggesztettet kapott Antal Attila), P. L., a Média Magnet „feltételezett tulajdonosa” (a cég Puch László volt MSZP-pénztárnokhoz köthető), T. I., a MÁV korábbi elnöke (a volt szocialista Tömpe István), valamint Sz. L., az Eurometró vezető munkatársa. Csepreghy hozzátette, a jelentésben „tucatnyi azoknak a szereplőknek a köre, akik politikusként vagy politikához köthető, félig közéleti szereplőként működtek”. Lázár János ennél továbbment, amikor kérdésre válaszolva kijelentette: Demszky Gábor, Horváth Csaba és Atkári János a fő felelősök között vannak.

Luxusutazás

Luxusutazás

Fotó: Németh Dániel

A Miniszterelnökség szerint az OLAF nemcsak megnevezi a felelősöket, de pontosan le is írja a csalások menetét. Csepreghy Nándor példaként hozta azt, hogy belső információért pénzt kaptak az állam, illetve a főváros nevében eljárók. Volt olyan állami kifizetés, amely mögött nem volt valós teljesítés, és az is előfordult, hogy az állam képviseletében a teljesítést igazoló személy az általa igazolt vállalkozó tanácsadója volt. Az államtitkár elmondta: előfordult, hogy érvényes, szabályos és olcsóbb ajánlatot zárt ki a beszerzési szakaszban az ajánlatkérő, továbbá a nyertes ajánlattevő „igazolható módon” bennfentes információkhoz jutott hozzá; a döntéshozók pedig nemegyszer manipulált közbeszerzésekkel (vagy azok hiányával) segítettek „baráti cégeket”.

Mindezek felvetik a hivatali visszaélés, a hűtlen kezelés és vesztegetés gyanúját is. Csepreghy szerint a brüsszeli álláspont megalapozott, hiszen az OLAF szorosan együttműködött a magyar hatóságokkal, és „nyomozóik” vizsgálták az érintett magánszemélyek és jogi személyek hazai és nemzetközi pénzmozgásait. Az OLAF emberei mintegy ötven embert ki is hallgattak, köztük a BKV és a Fővárosi Önkormányzat akkor illetékes vezetőit. A vizsgálat menetéről az OLAF nem ad információt, de a Narancs úgy tudja, hogy a korábbi budapesti vezetőket egyáltalán nem hallgatta meg a hivatal. Megjegyzendő, hogy a Miniszterelnökség rendre „nyomozásról” beszél, ez azonban félrevezető, az OLAF ugyanis nem hatóság. Ahogy a Legfőbb Ügyészség lapunknak fogalmazott: „Az OLAF-nak ugyanakkor nincs büntetőügyekre vonatkozó nyomozati jogköre, illetve nincs hatásköre korrupciós ügyekben vizsgálódni”, és alapvetően a tagállami hatóságok információszolgáltatására van utalva.

További ellentmondás, hogy a kormány szelektív szivárogtatásaival mindvégig arról beszél, hogy a csalások a szocialista-liberális vezetés ideje alatt történtek. Tarlós István főpolgármester is azt állította, hogy az OLAF megállapításai egy kisebb ügy kivételével kizárólag a 2006–2009 közötti időszakra vonatkoznak. Ezzel szemben az OLAF – ahogy azt a magyarnarancs.hu-n már megírtuk – lapunkkal azt közölte: a 2006–2015-ös időszakot felölelő vizsgálat „a beruházás összes szakaszában komoly szabálytalanságokat – csalás és korrupció gyanúja – tárt fel”. A hivatal álláspontja tehát cáfolja a kormány azon állítását, hogy kizárólag a 2010 előtti időszakhoz kötődnének súlyos szabálytalanságok.

A kormány a múlt héten már feljelentést is tett, és „elkötelezett a tekintetben, hogy az OLAF-jelentés mindenki számára megismerhető, nyilvános legyen”. A nyilvánosság igénye az egyetlen, melyben egyetért a kormány és az ellenzék, hiszen nyilvánosságot követelnek a kormány által megnevezett politikusok éppúgy, mint az Európai Parlament néhány ellenzéki képviselője, Ujhelyi István, Szanyi Tibor és Jávor Benedek is.

 

Fejetlenség, korrupció, elszálló százmilliárdok

A négyes metró építésére szinte a kezdetektől rávetül a gyanú árnya. Az eredeti tervek szerint 120 milliárd forintból épült volna meg a Bosnyák tér és a Budaörsi virágpiac között, ahol naponta 420 ezer utast szállított volna. Hosszas tervezés és viták után (az első Orbán-kormány teljesen leállította a már előkészített projektet) az építkezés 2006-ban indult meg. Ekkor már 2009-es átadással, 209 milliárdos költséggel és Kelenföld–Bosnyák tér útvonallal számoltak. Ehhez képest végül 2014-re, a Keleti pályaudvar és Kelenföld között, 452,5 milliárd forintból épült meg, s naponta mindössze 158 ezren használják. A drágulást a városvezetés magyarázta forintgyengüléssel, áfaemeléssel, előre nem látható nehézségekkel. Az évek során egyre több, a felszíni rendezéshez kapcsolódó tétel került be a metró költségvetésébe, és a végleges szerződéses összegek rendre meghaladták az 1998-ban kiszámolt mérnökárat.

Az egyik súlyos probléma az volt, hogy nem volt valódi gazdája a projektnek. 2002-ben hivatalosan a teljes beruházást rábízták a BKV-ra, ami kiszervezte azt a DBR Metró projektcégnek. A DBR minden részfeladatra külön szerződést kötött, csak 2005–2006-ban majdnem húszat. A főváros akkori vezetése szerint ez a megoldás nemcsak olcsóbbá tette a metrót, de a sok kis szerződés miatt nem egy nagy generálkivitelezőnek volt kiszolgáltatva a főváros, s ezzel az építkezés kockázata is jelentősen csökkent. Ez a megoldás azonban azt eredményezte, hogy nem volt olyan ember, aki átlássa a beruházást. Atkári János azt mondta a Narancsnak: „egyszer összeszámoltam, 14 különböző szerv vagy személy volt felelős a metróépítésért. A felelősségi körök pedig nem voltak egyértelműen lehatárolva, és ezek a felelősök sokszor egymással sem kommunikáltak. Korrupció nélkül is kódolva volt, hogy problémák lesznek.” Erre a helyzetre rakódott rá az MSZP és az SZDSZ megromló viszonya a városházán, a politikai csatározások közepette pedig kevés korlátja volt a személyi ambícióknak. A Narancsnak több akkori városházi forrás arról beszélt, hogy a „pártok, politikusok maguk is keresték a gazdasági szereplőkkel a kapcsolatot, hogy az ismerősöket el tudják helyezni az üzleti életben”. Azt pedig kivétel nélkül szinte mindenki elismerte, hogy az akkori vezetésnek semmi rutinja nem volt egy ekkora beruházás levezénylésében. Klados Gusztáv, a világ egyik legelismertebb metróépítője például úgy került képbe és lett a négyes metró operatív igazgatója 2008-ban, hogy a városházán valaki látta, hogy Klados magyar akcentussal a National Geographicnak nyilatkozik egyik munkájáról. (Kladossal annak idején remek nagyinterjút készítettünk, lásd: Környezetváltozás, Magyar Narancs, 2008. június 5.)

Azt már kevésbé lehet a fejetlenség számlájára írni, hogy 2009-ben 11 szerződést nyílt közbeszerzési eljárás nélkül kötöttek meg, ezért azokra nem adott pénzt az EU. Az emiatt kieső 56 milliárd forintot a költségvetésből kellett kipótolni. A legdrágább részek azonban – és valószínűleg az OLAF jelentése is ezeket kifogásolja elsősorban – az alagútfúrásra, az állomások kiépítésére, illetve a Siemensszel és az Alstommal 2005 és 2006 között kötött szerződések lehetnek. Az állomások száma már a kezdetektől viták középpontjában állt. A 7,4 kilométerre jutó 10 megállót az ellenzők, de még a beruházás barátai szerint sem indokolta semmilyen szakmai érv: öt állomástávolság is kevesebb mint 600 méter. Sajtótájékoztatóján Csepreghy Nándor is kiemelte, hogy az állomások belsőépítészetével kapcsolatos szerződések 40 milliárd forintról szólnak, és a felsorolt cégek egy része egy-egy állomás építésében vett részt. Az alagútfúrási pályázatot a drágább ajánlatot tevő osztrák–német–francia Bamco konzorcium nyerte meg, ezt pedig azzal indokolták akkor, hogy így „Trabant helyett Mercedest kapnak a 4-es metró leendő utasai”. Később még Demszky Gábor is elismerte, hogy például az alagútfúrásnál, illetve a Gellért téri (Bamco) és a Fővám téri (Hídépítő) építkezésnél a kivitelezők kevesebb pénzért vállaltak munkákat, mint amennyiért azt el tudták végezni. Mások pedig arról beszéltek a Narancsnak, hogy az alagutat építő konzorcium összejátszhatott az állomást építő cégekkel, hogy az így előidézett csúszás miatti károkat a fővárossal fizettessék meg. (Erről lásd: Nincs az a pénz, Magyar Narancs, 2008. október 2.)

Szintén emlékezetes a metrószerelvények beszerzésének ügye. Azt már 2005-ben, a tender nyertesének kihirdetésekor sokan gyanították, hogy a francia Alstom „felsőbb utasításra” nyerte el a lehetőséget, hogy legyárthassa a kettes és négyes vonalra szánt kocsikat. Tavaly tavasszal azonban a brit korrupcióellenes hivatal (SFO) az Alstom brit irodáinál kutakodva arra jutott, hogy a francia cég két közvetítő cégen keresztül több mint kétmilliárd forintot költött a budapesti döntéshozók meggyőzésére. A Magyar Idők azonnal meg is írta, hogy ebből mintegy 180 millió forintot (597 ezer eurót) Medgyessy Péter M. P. Európa Tanácsadó Kft.-je kapott meg 2007 és 2008 között. Az összeg nagy része aztán Medgyessy feleségének számláján kötött ki. Az Alstom-kapcsolatot a volt miniszterelnök nem is tagadta, de azt állította: a cége megdolgozott a pénzért. Az egész világra kiterjedő vesztegetési ügyek miatt már legalább hét Alstom-vezetőt letartóztattak az Egyesült Királyságban. Köztük van Terence Stuart Watson, aki a budapesti metróbeszerzésekért is felelős volt. A közvetett bizonyítékok is arra utalnak, hogy az Alstom mindvégig nyeregben érezte magát. Már 2006-ban bejelentették, hogy csak csúszva tudják teljesíteni a megrendelést, és emiatt nem akartak kötbért fizetni. Ráadásul az Alstom-szerelvények sokáig nem kapták meg a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól a típusengedélyt: a francia vállalat pedig ahelyett, hogy megpróbált volna megfelelni a magyar szabványoknak, az azok alóli felmentésért lobbizott. A vita odáig fajult, hogy 2010-ben a már Tarlós István vezette Fővárosi Önkormányzat felbontotta az Alstommal kötött szerződést, majd némi birkózás után újrakötötte azt. Mást nem is nagyon tehetett volna a főpolgármester, hiszen egy új tender kiírásával a teljes uniós támogatást elbukta volna Budapest.

 

2010 után is nagy élet volt

A fideszes vezetés 2010-ben úgy vette át a négyes metrót, hogy az mintegy 70 százalékos készültségben volt, és a Keleti pályaudvarig tartó első szakasz költségeit 370 milliárd forintra taksálták. Az új kormány egyik első döntésével arról határozott, hogy a tervezett második szakaszt nem építik meg – ám a négyes metró végleges költsége pár év alatt így is 452 milliárd forint fölé csúszott. A 2010 utáni költségnövekedések jelentős része ahhoz köthető, hogy a különböző építtetők késedelemre hivatkozva próbálták meg feljebb tornászni a korábban kialkudott összegeket, erre pedig több tízmilliárd forint ment el. Az ilyen követelésekről szóló perpatvarokat általában háromfordulós vitarendezés során szokták lezárni, ahol a végső szót választott bíróság mondja ki. Csakhogy Tarlós István 2010 után magához ragadta a pótmunkák és kötbérek tárgyalását, ami nem csak az átláthatóság hiánya miatt okozhatott gondot. A Narancsnak nyilatkozó szakmai források szerint egy ilyen eljárás végére az eredeti követelés 20-30 százalékára sikerül lenyomni az összeget, ám Tarlós ennél jóval engedékenyebb volt. A korrupciós ügyeivel rendre világszerte címlapokra kerülő Siemens 70 millió eurós követelését 30 millióra (930 millió forint) „alkudta le”, ami 43 százalék, de hasonlóan jól járt a Swietelsky is, mely 22 milliárdos követeléséből 9,7 milliárdot tudott érvényesíteni. A főváros a Bamco mintegy 30 milliárdos követelését perre vitte, de az Alstom hasonló nagyságú kötbérének letárgyalását Tarlós nem engedte ki a kezéből. Ez utóbbi két ügy még nem zárult le, a metró költségvetése pedig úgy számol, hogy ezen követelések teljes egészét ki kell majd fizetni. A 2010 utáni szabálytalanságok sorát szaporíthatja az is, hogy egy sor, a támogatás feltételéül szabott fejlesztés nem valósult meg (felszíni közlekedés átalakítása, dugódíj bevezetése, P+R parkolók kiépítése). Az OLAF-jelentés ezeket is kifogásolhatja, még ha a mostani híradások ezt nem is említik.

 

Hat éve nyomoznak

A négyes metró ügyében az OLAF-jelentés előtt is számtalan vizsgálat indult, de egyelőre egyik sem jutott eredményre. Az Állami Számvevőszék (ÁSZ) 2010-ben vizsgálta a 2002 és 2010 júniusa közötti időszakot, s a jelentés szerint a „feltárt szabálytalanságok közül több a büntetőjogi felelősség tisztázását is szükségessé teszi”. Az ÁSZ és a főváros új vezetése hűtlen kezelés alapos gyanúja miatt feljelentést is tett a Fővárosi Főügyészségen, e szerint az „okozott vagyoni hátrány szabálytalanul lefolytatott közbeszerzési eljárásokból, a teljesítéssel arányban nem álló díjfizetésekből, továbbá a felelőtlen, nyilvánvalóan és előreláthatóan kárt okozó szerződéskötési gyakorlatból adódott”. A Nemzeti Nyomozó Iroda 2011 januárja óta nyomoz a metrókocsik beszerzésének ügyében, de öt és fél év alatt sem juthattak sokra, mert tavaly szeptemberben a Legfőbb Ügyészség magához vonta a nyomozást. Azóta a Központi Nyomozó Főügyészség nyomoz „vezető beosztású hivatalos személy által kötelességszegéssel elkövetett vesztegetés bűntette és más bűncselekmények” miatt. Októberben már több gyanúsítottat is kihallgattak, akik között a Magyar Idők szerint hivatalos személy vagy személyek is vannak. Ehhez a nyomozati anyaghoz tették hozzá az OLAF jelentését is, valamint Lázár János múlt heti feljelentését is. Az ügyészség közlése szerint a nyomozás határideje április 3-a.

Az OLAF-jelentésről a kormány által említett cégeknél is érdeklődtük, de választ csak három helyről kaptunk. A Siemens nem kívánta kommentálni a „médiában elhangzott állításokat”, a Swietelsky és a Vegyépszer pedig azt írták, hogy nem találkoztak olyan hivatalos közleménnyel, mely azt állította volna, hogy a társaságuk érintett volna bármilyen visszaélésben. A Vegyépszer ehhez még azt is hozzátette, hogy a metróügyben a magyar mellett a német és az osztrák hatóságok is folytattak nyomozást, ám a Vegyépszer ellen soha nem találtak semmit. Azt mindhárom társaság elmondta, hogy őket nem keresték meg az OLAF-tól.

Demszky Gábor a jelentés nyilvánosságra hozataláig nem kíván nyilatkozni. Horváth Csaba azt mondta a Narancsnak, hogy ő soha nem foglalkozott a négyes metróval, és Lázár csak azért keverte bele az ügybe, mert ő az egyetlen, ma is aktív politikus a városházán. Az MSZP fővárosi frakcióvezetője azt is elmondta, hogy ő többször is javasolta vizsgálóbizottság felállítását a négyes metró ügyében, de Tarlós István, illetve Polt Péter rendre lesöpörték javaslatait. Atkári János szintén hazugságról és politikai támadásról beszélt. A volt főpolgármester-helyettes hozzátette, hogy az ő viszonya már 2004 körül megromlott Demszky Gáborral, aki egy idő után minden komolyabb hatáskört elvont tőle, így a metróberuházás megvalósulásához semmi köze nem volt.

Az, hogy a négyes metró az építés során szédületes mértékben drágult meg, aligha kérdés; ahogy az is nagyon valószínű, hogy ebben a szocialista-liberális vezetés felelőssége nem megkerülhető. Az is feltehető ugyanakkor, hogy a korrupt rendszer nem javult meg varázs­ütésre a Fidesz 2010-es győzelmével – elég arra gondolnunk, hogy az Orbán–Tarlós-korszak pár éve alatt a tervezetthez képest 82 milliárddal nőttek meg a beruházás költségei. A Polt Péter vezette ügyészség több mint hat éven át nem tudott semmit felmutatni az ügy­ben, ám valószínű, hogy idén már megneveznek gyanúsítottakat. Az eljárások pedig a legjobbkor érkezhetnek a megfelelő szakaszba ahhoz, hogy kitűnő kampánytémát szolgáltassanak a kormánynak. Néhány, korrupciós vádak miatt bilincsbe vert baloldali politikus pedig nem csupán eltereli a figyelmet a Fidesz kínos ügyeiről, de akár az újabb kétharmadhoz is hozzásegítheti a negyedik Orbán-kormányt.

Neked ajánljuk

Kártyaszámolás

A film felér egy szerencsejáték-mesterkurzussal, amennyiben nemcsak egy black jack- vagy egy pókerparti lefolyásának logikáját mutatja be és érteti meg már-már tudományos alapossággal, de a nagy tétekben folyó és nagy közönséget vonzó bajnokságok álságos világába is hasonlóan leleplező attitűddel avat be. Viszont a film nem erről szól.

Prága romokban

Lehet szó bármilyen titokban kiszivárgó kódról, nemzetközi összeesküvésről vagy világot fenyegető veszélyről, ha a főhőst nem James Bondnak hívják, a büdzsé aligha érheti el a több száz millió dollárt.