Az elektromos bicikli első hallásra alighanem fából vaskarikának tűnhet: a bicikli attól kerékpár, hogy lábbal hajtjuk, gondoljuk naivan, s eközben igyekszünk nem gondolni a motorkerékpárra.
Arról most nem is beszélnénk, hogy legtöbbünk számára a bicikli és az elektromosság halmazainak metszete még mindig a dinamó nevű, mostanság kissé ritkábban használt áramtermelő eszköz - mint látni fogjuk, az elektromos biciklihez ennek sincs sok köze. Mindennek dacára az elektromos bicikli él, virul, és ha fanatikus hívein múlik, rohamosan terjedni is fog. Használata mellett számos jó érv hozható fel, habár maga sem mentes a bicikli némely kényelmetlenségétől.
Az elektromos bicikli létének legfőbb bizonyítéka, s ez szabályozott korunkban mindennél többet jelent, hogy alkalmazhatók rá a KRESZ rendelkezései. Egészen pontosan az elektromos kerékpárok is biciklinek számítanak - habár küllemük nem mindig emlékeztet vérbeli kerékpárra, sőt néha robogónak néznénk őket. Az elektromos kerékpár legfontosabb megkülönböztető jegye az alant méltatandó hub motor, azaz kerékagyba épített villanymotor - függetlenül attól, hogy az első vagy a hátsó kerékben találjuk-e. Ez a motor szigorúan 36 volt feszültséggel működik, teljesítménye pedig 200 és 300 watt közé esik, vagyis durván két-három erősebb villanykörtéével egyenértékű. Az ilyen bicikli kerekei normálméretűek, azaz 24-26 collos átmérőjűek - ritkábban kisebbek, azaz 18 collosak. A beépített hub motorral maximum 20-30 kilométer/óra sebesség érhető el, azaz döngetni korántsem lehet vele. (Ráadásul a villanymotorok sajnálatosan csöndesek, így bőgetni sem bírjuk őket, s robbanásszerű hangokat sem hallatnak.) Az elektromos biciklik hatótávolsága korlátozott: úgy 20-40 kilométer után kifogy az újratölthető aksikból a kakaó. Ezzel már le is lőttük a poént - az elektromos biciklik akkumulátorból nyerik az energiát, ezt rendre újra kell tölteni, ami megfelelő tápkábel közbeiktatásával a hálózatból történik. Fájdalom, de az első blikkre felmerülő opciók (úgymint saját erőből, dinamó segítségével történő feltöltés, esetleg napelemek használata) nem elégségesek, mivel azok sem egyenletes, sem biztonságos feltöltést nem tesznek lehetővé. (Bár természetesen semmi akadálya, hogy az eredeti konstrukciót tovább bonyolítva a kenyérgőzzel, illetve napenergiával történő segédtöltést is munkára fogjuk.)
A jármű kerékpár "jellegét" leginkább az biztosítja, hogy emberi erővel is hajtható, sőt az is elképzelhető, hogy a pedált tekerve mintegy rásegítünk a villanymotor működésére: némely elektromos bicikliket ugyanis olyan elektronikával szerelnek fel, amely érzékeli, ha fáradunk, s ennek megfelelően kapcsolja be szabályozottan a villanymotort - éppen annyira, hogy a fordulatszám s így menetteljesítményünk ne csökkenjen. A vezető maga állíthatja be a végsebességet - mondjuk azt, hogy egyenletesen húszszal szeretne menni: ha okos gépünk úgy érzékeli, hogy ez alá mentünk, akkor a maga részéről belesegít kicsit.
Ezek után nem meglepő, hogy konkrét szetteket tudunk beszerezni, melyek segítségével hagyományos kerékpárunk elektromossá alakítható. Ehhez csupán egy kerékagyban megbúvó hub motorral felszerelt első kerék, egy szabályzókar, némi vezérlőelektronika, az akkumulátorok és a szükséges kábelek kellenek - ennyiből maximum háromnegyed óra alatt elkészíthető az elektromos bicikli.
Porsche, szereli
A fent meghatározott műszaki paraméterek közül többet is a hatályos jog jelöl ki. Nálunk például 300 watt a maximális teljesítmény, ameddig egy ilyen motor még kerékpárra szerelhető - a legtöbb országban ugyanezen határérték 250 watt. A teljesítmény abból a szempontból is fontos, hogy ez szabja meg, milyen gyorsan száguldozhatunk. Természetesen műszaki akadálya nincs annak, hogy nagyobb teljesítményű motort szereljünk fel, s annak is igen csekély az esélye, hogy egy közlekedési járőr kiszúrja: bikább motor rejtőzik kerékagyunkban. Csakhogy a nagyobb teljesítményű hajtómű többet is zabál, így azután gyorsan írott malaszttá lesz a papíron rögzített hatótávolság, s hamarabb lemerülnek az aksik - ami ellen egy újabb tartaléktár-szett bekészítésével védekezhetünk. Ez utóbbit akkor is megtehetjük, ha a számunkra engedélyezett sebességhatárok között maradunk, hiszen így növelhető a hatósugár. S végül persze az sem tragédia, ha elfogyott az áram az elemből, elvégre valamennyi elektromos kerékpáron kötelező tartozék a pedál. Az erősebb motor beépítése ellen persze más józan érvek is szólnak: egy ilyen járműhöz komolyabb fékrendszer és igazi bukósisak is dukál - no meg felelősségbiztosítás.
Azt elektromos biciklik lelke a sajátos elektromos motor, amelynek kifejlesztése többek között a legendás járműkonstruktőr, Ferdinand Porsche nevéhez fűződik (ő persze nem biciklikbe szánta találmányát). Az efféle inverz működésű elektromotor lényege, hogy a kerékagyban elhelyezett álló - illetve persze a járművel együtt mozgó - egység tartalmazza az elektromágneseket, míg a forgó rész az állandó mágnest: az erőátvitel dörzsmentesen (szénkefék nélkül!), jórészt a mágneses ellenállás mechanizmusának kihasználásával zajlik. Az ilyen, egyenárammal működő motorok hatékonysága kiváló, ráadásul már a kezdeti forgatónyomatékuk is figyelemreméltó, ami éppen a kerékpározásnál kulcsfontosságú.
Efféle elektromotorok természetesen nem csupán biciklikre szerelhetők - léteznek a fentiekhez hasonló mechanizmusú robogók is. Sőt ez utóbbiakra lazább is a szabályozás: egy hub motoros segédmotoros kerékpár akár 45 kilométer/óra végsebességet is elérhet. (Efölött már motorkerékpárról beszélünk, amelynek vezetéséhez másfajta jogosítvány szükséges.) A lényeges különbség, hogy a segédmotoros e-kerékpár motorja 48 voltos is lehet, teljesítménye pedig akár 1500 watt, így 40-80 kilométer is megtehető vele - ám kereke már tipikus széles robogókerék, és bizony pedállal nem is hajthatjuk, ha kifogyott a szufla az aksikból: tolhatjuk a vasat hazáig. Szintén hibrid hajtásúak s ezáltal az elektromos biciklik közeli rokonai az elektromos rollerek - ezek közlekedési jogi megítélése azonban vitatottabb, mint pedálos rokonaiké. Papíron ugyanis semmi akadálya annak, hogy mondjuk egy roller hátsó kerekébe a fentiekhez hasonló hub motort szereljünk - meg is teszik élelmes gyártók, s kaphatók is kereskedelmi forgalomban ilyen járművek. Annak sincs akadálya, hogy egy ilyen járműre mondjuk ülést szereljünk - így már csaknem úgy néznek ki, mint egy segédmotoros kerékpár, csakhogy azokkal ellentétben az e-rollereket tovább taposhatjuk akkor is, ha kimerültek az akkumulátoraik. Az ilyen eszközök tehát megvehetők és használhatók - afféle játék gyanánt, tehát maximum a járdán (legfeljebb a bicikliúton), ugyanis a szabályok nem engedik, hogy ilyen járművel (szemben az e-biciklivel vagy az e-robogóval) közútra merészkedjünk. Pedig az e-rollerek komoly teljesítményre is képesek: 100-250 wattot produkálnak elektromotorjaik, vagyis döngethetünk velük hússzal, s akár tizenöt kilométerre is eljuthatunk velük, de hiába. A roller, úgy tűnik, örökre bezáratott a megunható gyerekjátékok kategóriájába.
Frissen, üdén
Az elektromos biciklik elterjedése a világban rohamszerű: egyedül Kínában már a múlt év elején 120 millió e-bringát tartottak számon. Európában 2010-ben 700 ezret értékesítettek, de már 2009-ben is félmilliót. Az e-jármű nálunk is egyre jobban terjed, habár a magyarországi eladásokról még nem állnak rendelkezésre friss adatok. Annyi biztos, hogy a 120 és 200 ezer forint közötti kategóriában is beszerezhetők - meg persze drágábban is: a határ felfelé, extráktól is függően és némi túlzással a csillagos ég.
Joggal vetődik fel a kérdés: kiknek javallható leginkább az e-bringa? A kerékpárok megrögzött híveinek vagy azoknak, akik eddig tartózkodtak attól, hogy nagyobb géperejű (és ideges sofőrök által vezetett) járművek között szlalomozzanak a nagyvárosi forgalomban, illetve izzadtan érkezzenek munkahelyükre? Számos, az e-biciklizéssel foglalkozó portál (így például az ecv.freeport.hu) megpróbálja összevetni az e-biciklitől várható előnyöket és hátrányokat, hogy megkönnyítse a potenciális tulajdonosok döntését.
Az elektromos bicikli előnye a gyaloglással szemben nyilvánvaló. Rövidebb távon már csak azt kell eldöntenünk, hogy megéri-e a fenti nagyságrendű beruházás azért, hogy ne a lábunkat és a cipőnket koptassuk, s kézben vigyük a cekkert, hosszabb távokon pedig a caplatás már nem alternatíva. A hagyományos biciklikkel szemben szinte csak előnyei vannak - ár szempontjából is csak relatív a különbség, elvégre bőven kapni hagyományos kerékpárt is a fenti árkategóriában. A zöldaggyal gondolkodók számára legfeljebb az akkumulátorok újrahasznosításának és leselejtezésének problémája jelenthet gondot - az aksik újratöltése ugyanakkor rendkívül olcsó, ami egyenértékű azzal, hogy kevés energiát igényel. Ugyanakkor az elektromos bicikli lehetővé teszi azt is, hogy akár elegáns munkaruhában érkezzünk meg a "gyárba", és izzadt testünk odőrje se bántsa munkatársaink orrát. A benzinmotoros robogókkal szemben is jelentősek az e-bicikli előnyei: mindenekelőtt anyagi tekintetben. Akár tizedannyiba kerül a működtetésük, miközben persze alapesetben némileg lassabbak. Ha valakit ez zavarna, nagyobb teljesítményű e-motor is használható - az áramköltségek így is csak az ötödét teszik majd ki annak, amit a benzinkúton hagynánk. Ráadásul e-biciklivel mehetünk a kerékpárúton, sőt 10 km/h alá lassulva a járdán is, ami biztonságosabb, s az egyirányú utcák belvárosi dzsungelében akár gyorsabb célba jutást tesz lehetővé. Az e-bicikli olcsóság szempontjából verhetetlen mind a személyautóval, sőt (hosszabb távon, a kezdeti befektetést is beszámítva) a tömegközlekedéssel szemben is - azt azonban jegyezzük meg, hogy az e-biciklik bizony nem védenek az időjárás bizonyos viszontagságai (hó, eső, jég, zimankó) ellen. S végül: az e-biciklik motorja alapesetben csak enyhébb emelkedők leküzdésére alkalmas: akinek lakhelye meredekebb utakon közelíthető meg (például a budai hegyvidék némely pontjai), az számoljon vele, hogy a drótszamarat néha tolni kell, még ha motorral látták is el.
Vidáman döngicsélve
Sokan emlegetik az efféle hibrid járművek előzményei között az egykor a székesfehérvári Vadásztölténygyár által gyártott, 38 köbcentis Dongó motorral ellátott, egykor népszerű gépesített bicikliket. A hatvanas években is még sok közlekedett a magyarországi utakon, ám a modernebb gépjárművek terjedésével fokozatosan kiszorultak a forgalomból.
Ezek persze benzinüzemű robbanómotorral működtek, így sem költséghatékonyságban, sem ökológiai jelentőségükben nem mérhetők a modern hub motorokhoz. Ettől függetlenül újra reneszánszukat élik a kisméretű robbanómotorral felspécizett biciklik: a modern Dongókról megannyi információt szedhetünk össze a rajongói oldalakról, lásd például a dongomotor.hu-t, ahol még a hónap neo-Dongóját is megtaláljuk! Ez alapján annyi biztos, hogy az ilyen robbanómotorok bekerülési költsége kisebb, mint a speciális (kerékagyba építhető) e-motoroké. És jócskán akadnak olyanok is, akik - a zöld szempontoknak fittyet hányva - imádják a benzinszagot.
