Magyar Narancs: Garázscégként indultatok, majdhogynem szó szerint.
Déry Attila: Tizenegy éve Budakeszin kezdtünk el dolgozni a szüleim garázsában. Még jóval a cégalapítás előtt építettem saját kezűleg egy hajót, ez amolyan ösztönös tanulási folyamat volt. Ma két műhelyünk van, az etyeki és a paloznaki. Fele-fele arányban építünk hajót és végzünk egyéb ipari munkát, gyártunk például orvosiműszer-burkolatokat, karbon robotkarokat, szerszámokat. Itt, Paloznakon folyik a hajóépítés, Etyeken pedig minden egyéb. A hajógyártás a szerelem, de sokszor úgy látjuk, hogy könnyebb a megélhetés az egyéb ipari munkák végzésével. Már a vállalkozás elindításakor felfedeztük, hogy nem a sokadik túrahajógyártónak kell lennünk, mi céltudatosan a versenyvitorlásokra akartunk ráállni, és az úgymond high-tech irányt vinni. A hajók tervezésében az alapkoncepció tőlem jön, Mezey Zoltán, az alapítótársam pedig a polimer kompozit anyagok szakértője, ő a méretezéssel foglalkozik.
MN: Mit fed ez a high-tech irány?
DA: Jellemzően a szénszálból (karbonból), epoxigyantából valamilyen vákuumtechnológiával épülő, szendvicsszerkezetű hajókat nevezik így. Ezek általában minimális komforttal rendelkeznek, a funkció, a sebesség és a minimális súly a meghatározó a tervezésnél.
MN: Miben más a Balatonra versenyvitorlást csinálni, mint más tavakra?
DA: Más tavakhoz képest a Balatonnál két fontos tényező van; az egyik, hogy kimondottan gyenge szeles tó, olyan hajót kell tehát építeni, ami gyenge szélben kimagaslóan jól tud menni. A másik pedig a hullámzás; a Balaton sekély vize elég különleges hullámokat eredményez. Például a Garda-tóról a maga 300 méteres vízmélységével sokan azt hiszik, hogy sokkal vadabb víz. Sokkal magasabbak ugyan a hullámai, de ott inkább tengeri jellegű hullámzás alakul ki, hosszú lapos hullámokkal. A Balatonon ehhez képest hegyes, sűrű hullámzás jellemző, ami befolyásolja az ide készülő hajótest formáját.
MN: Mostanában melyik hajótípus van divatban?
DA: Mostanában a szárnyashajók terjednek, és sokan azt gondolják, hogy ha a túrahajót is felszerelik szárnyakkal, akkor majd az is működni fog. Ilyenkor el kell magyaráznunk, hogy ez miért fizikai képtelenség. A kliens rendszerint elszomorodik, de annak azért örül, hogy nem dobta ki a pénzét az ablakon. Mert sajnos van, ahol ezt nem mondják meg neki.
MN: A kompozit anyagokat nem lehet reciklálni. Folyik erről a szakmán belül diskurzus?
DA: Azokat az anyagokat, amelyekből mi építünk hajókat, valóban nem lehet újrahasznosítani, de a tömeggyártott poliészteres, üvegszálas műanyag hajókat sem lehet. Mi nagyon könnyű hajókat csinálunk, ami lényegesen kevesebb alapanyag felhasználását teszi szükségessé. Hajóink tömege eltörpül a nagy gyártók termékeihez képest, azok tömegesen készítik a 3–12 tonnás hajókat ebben a mérettartományban. Nálunk a 8 méteres versenyhajó kompletten 800 kiló, a kicsi pedig 200 kiló.
MN: Ma miből van a legtöbb balatoni hajó?
DA: Az új hajók 95 százalékban műanyag hajók. A fahajót ma már a hajóstársadalmon belül is leginkább csak a legfelső réteg engedheti meg magának, szuperluxus dolog lett. Aki most fából vitorlást építtet magának, az két-háromszor annyit fog fizetni, mint egy műanyag hajóért, és a vásárlást követően is, minden évben sokkal több időt, energiát és pénzt kell a hajójába fektetni. A Balatonon egész komoly fahajópark volt, ám ezek jórészt tönkrementek vagy tönkrementek volna, ha nem kerül sor a nagy felújításokra. Van a tavon három 75-ös cirkáló, ezek a legnagyobb klasszikus favitorlások a Balatonon. A felújításuk során szinte semmi sem maradt meg az eredetiből.
MN: Milyen élettartamra készülnek a műanyag hajók?
DA: Ezek a műanyag hajók 50–60 évig használhatók maradnak. Azt azonban nehéz megmondani, hogy amik most beözönlenek az országba, azok is üzemben lesznek-e 50–60 évig. A ’80-as években vízre került műanyag hajók még nagyrészt megvannak. A versenyhajókat könnyebb tönkretenni, azok határterületeken mozognak, a túrahajók úgy vannak megépítve, hogyha neki is mész a mólónak, vagy fennakadsz vele, akkor sem lesz sok baja. A mi versenyhajóink ehhez képest hímes tojásnak számítanak. Rendeltetésszerű használat esetén nagyon erősek és merevek, de ha valaki dodzsemezésbe kezd velük, akkor azért folyamatos törődést igényelnek. Ez Forma–1-es kategória, ezek a hajók versenyzésre lettek kialakítva, ha valaki egy kicsit is nem vigyáz rájuk, akkor törnek.
MN: Mennyi vitorlás kerülhet a Balatonra?
DA: Pontos számot nem tudok, de a nyugat-európai tavakhoz képest a balatoni vízfelülethez mérve viszonylag kevés hajó van még, és az nagyon jó, hogy nem engedték eddig a motorcsónakázást. Kedvtelési célra, belső égésű motoros hajót nem szabad használni a Balatonon. Elektromotorost használhatsz, illetve az egyesületek használhatnak belsőégésűt is. Terjednek azok az elektromotoros hajók, amelyekkel akár 70–80 km/h-val lehet száguldozni, ez szerintem idővel szabályozásra szorul. Nincs arra szüksége a Balatonnak, hogy bárki is ennyivel közlekedjen. Ha valaki száguldozni szeretne, inkább szörffel menjen, ha tud. Azt, hogy még mennyi hajó lesz itt, a kikötőhelyek fogják meghatározni. Most azt lehet látni, hogy nagyon is megéri kikötőt építeni, mert pillanatok alatt feltöltenek bármennyi helyet, annak ellenére, hogy az árak is kezdenek elszabadulni. Azokban a kikötőkben, amelyeket én ismerek, mind várólisták vannak a kikötőhelyekre.
MN: Változott valami a balatoni hajóséletben az elmúlt években?
DA: Sokan vesznek nyaraló helyett vagy csupán presztízsből nagyobb méretű túra-vitorláshajót, és azon laknak. Ez most egy trend. És elég sok külföldön gyártott, használt túrahajó jön be az országba, mert sokkal olcsóbbak. Azért is vannak még életben ezek a ’80-as években gyártott hajók, mert van az a réteg, amelyik nagyon szeretne vízre menni, de kevés pénze van, viszont ezek a még épphogy működőképes hajók viszonylag olcsón megvehetők. Erre nincs alternatíva a magyar piacon.
MN: Garázsban kezdted a hajóépítést. Ma fel lehet építeni egy korszerű hajót a sufniban?
DA: Egy high-tech karbon versenyhajó építéséhez sokkal inkább szaktudás és rengeteg – igen precíz – munka szükséges, mintsem különleges technikai adottságok. Természetesen minél jobbak a körülmények, annál biztosabb és hatékonyabb a munka. A gépek, berendezések sokkal könnyebbé teszik az egész folyamatot. Például ma már el sem tudom képzelni, hogyan tudtunk dolgozni nagy méretű CNC-marógép nélkül – ez az eszköz ma már elengedhetetlen a formakészítéshez. Vannak olyan tervezők, akik viszonylag egyszerűen építhető hajók terveit árusítják, azok megépítése nem igényel mérnöki szaktudást, hobbiépítőknek készülnek. Meg lehet venni a tervet és akár néhány legyártott elemet is. Vannak jó példák Magyarországon is, hogy házilag vagy kalákában építenek hajót, de az nem high-tech versenyhajó. Aki ebben a kompozitos szakmában azt gondolja, hogy majd megoldja sokkal olcsóbban, „okosban”, az valószínűleg nem gondol a sok apró részletre, pedig ott rengeteg buktató van.
MN: Tengeri hajót csináltatok már?
DA: Úgy nem, hogy itt megépült volna egy hajó egészben, de társtervezője vagyok Fa Nándor Spirit of Hungary nevű tengeri hajójának, illetve tavaly jelöltek minket az év Európai Jachtja díjra a Flaar M 37-tel. Ennek a prototípusát nem mi építettük meg, de én terveztem, és az már egy tengeri használatra is tökéletesen alkalmas hajó. A kisebb hajóink is használhatók tengeren is, a Flaar 18-as például remekül alkalmas partközeli vitorlázásra.
MN: Mi lett a legelső hajóddal?
DA: Az első működő hajómat eladtam, a Velencei-tavon van, azóta is tök jó.
