Sok területen láthatók már a járvány katasztrofális következményei, de akad olyan szegmens is, amelyre katalizátorként hatott a karantén időszaka. Ugyan jó ideje napirenden van a kerékpáros infrastruktúra szükségszerű fejlesztése a fővárosban, azt aligha gondolhatta bárki, hogy hamarosan éppen a kétkerekű közlekedés adja majd a legélesebb vitatémát (vö.: körúti bringasáv). Az eleve kerékpárosbarát fővárosi önkormányzat mellett áprilisban Müller Cecília országos tiszti főorvos is a kerékpáros közlekedésre biztatott, mondván, „hasznos, praktikus, egészséges a kerékpározás a koronavírus idején”. Az év elején felállított Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatója, Vitézy Dávid pedig a járvány második hullámának elején írt arról a közösségi oldalán, hogy „Budapesten növekednie kell a kerékpározás részarányának a közlekedésben”.
Kórverseny
Mindezek mellett volt olyan részterülete a kerékpáros közlekedés ügyének, amelyet gyakorlatilag lenullázott a vírus megjelenése, mégpedig a kerékpáros közlekedésbiztonsági oktatás, amire az év elején még komoly állami projektek szerveződtek. A kerékpározás kormányzati felelőse, Révész Máriusz még 2019 áprilisában jelentette be többek között (akkori nevén) Szalay-Bobrovniczky Alexandra humán főpolgármester-helyettes, Paolo Bellino, a Giro d’Italiát szervező RCS Sport ügyvezető igazgatója és Szabó Tünde sportért felelős államtitkár kíséretében, hogy a 2020-as olasz kerékpáros körverseny Magyarországról indul, és három szakasza is az országban zajlik majd. A kormány 7,7 milliárd forintot különített el erre a célra – négyszer annyit nagyjából, mint a rajtot szintén megpályázó Marseille.
A valaha volt legnagyobb magyarországi kerékpáros beruházásnak induló Giro-rajt költségvetési méretét elég talán ahhoz viszonyítani, hogy milyen összegek merültek fel a régóta húzódó, és a legvadabb szappanoperák fordulatait is felülmúló velodromépítés történetében. A katasztrofális állapotban lévő, több mint száz éves Millenáris velodromot már többször elbúcsúztatták, és az elmúlt években a legváltozatosabb helyszíneken (volt, hogy egyszerre négyen is) terveztek kerékpárospálya-építést. Princzinger Péter, a Magyar Kerékpáros Szövetség elnöke 2018-ban a 24.hu-nak válaszolva elmondta, „Egy multifunkcionális épület körülbelül 4–5 milliárdba, egy egyszerűbb 2–3 milliárdba kerül.” A tervekre akkor a kormány egymilliárdot különített el, de új velodrom azóta sem épült, a régit pedig továbbra is felújítatlan, elkeserítő állapotban kénytelenek használni a magyar pályakerékpárosok.
Nem véletlen tehát, hogy a magyar kerékpársport költségvetéséhez mérten csillagászati összegbe kerülő Giro-rajthoz igyekezett hozzárendelni ezután a kormányzat minden más, a biciklizést akármilyen szinten is érintő projektet. Így járt a kerékpáros közlekedésbiztonság oktatása is. Február 3-i sajtótájékoztatóján Révész Máriusz kormánybiztos úgy indította útjára a Közlekedő-kisokoshoz kapcsolódó tudáspróbát, hogy az olasz körverseny hazai megjelenésével állította azt is összefüggésbe, hiszen a Giro, mint mondta, az egész ország figyelmét a kerékpározásra irányítja majd. A Közlekedési kisokosnak ugyanakkor vajmi kevés köze volt a milliárdos körversenystarthoz. A 9–12 éves korosztály számára kifejlesztett iskolai KRESZ-ismertető füzet ugyanis jóval korábban elkészült már. És nem a kormány fejéből pattant ki az iskolai biciklis oktatás ötlete sem.
Kisvizsga
Még 2015-ben a Vuelta Sportegyesület kezdett bele az Európai Unió Erasmus+ programjának a támogatásával – osztrák, holland és román partnerszervezetekkel együtt – egy nemzetközi programba Safe4Cycle címen, amely kerékpáros oktatási anyagok fejlesztését célozta. A Vuelta alá tartozó BringaAkadémia program keretében készült el 2016 szeptemberében a BringaAkadémia Munkafüzet, illetve az ehhez kapcsolódó BringaAkadémia Oktatók kézikönyve is. Ezekkel az oktatási segédanyagokkal szerették volna felépíteni az iskolai kerékpáros-nevelést úgy, hogy az hosszú távon az Erasmus+ háttere nélkül is, önkormányzati, céges vagy akár minisztériumi támogatásokon keresztül fenntartható programmá válhasson. Végül az utóbbi jött be a leginkább, ugyanis a Révész Máriusz vezette Aktív Magyarországért Felelős Kormánybiztosi Iroda fantáziát látott a programban, és 2018-ban beszállt annak lebonyolításába, illetve a munkafüzethez kapcsolódó költségeket is átvállalta.
Abelovszky Tamás, a BringaAkadémia programvezetője kérdésünkre elmondta, hogy az eredeti, csak a kerékpározáshoz kapcsolódó ismereteket magába foglaló kiadványból ezután készült el a Közlekedő-kisokos, amelybe a gyalogosok közlekedésére vonatkozó részek is bekerültek (nagyjából egyharmad gyalogos, kétharmad biciklis arányban). Az Abelovszky írta füzet módosításában (amelyben már Berta Tamás is szerepel szerzőtársként) több szakmai szervezet is részt vett, így mások mellett a Közlekedéstudományi Intézet, a Magyar Kerékpárosklub, illetve az ORFK Országos Baleset-megelőzési Bizottság is. A munkafüzet kiadója végül az Aktív Magyarországért Felelős Kormánybiztosság megbízásából az Innovációs és Technológiai Minisztérium lett, költségeit pedig a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram fedezte.
Azt, hogy mennyire szükségszerű a kerékpáros-biztonság oktatása a fiataloknak, semmilyen szakértő nem vitatja, nem is igen vitathatja, ha a statisztikai adatokra vet egy pillantást. Az EuroStat 2017-es felmérése szerint Magyarországon egymillió lakosból 8,3 ember halt meg kerékpáros-balesetben, ennél az EU-n belül csak a romániai mutató rosszabb, ott 9,7 kerékpáros-haláleset jutott egymillió főre. Az ORFK adatai szerint, míg országosan 16 százalékkal, Budapesten 22 százalékkal csökkent a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 2020 első nyolc hónapjában a járványhelyzet hatására, a kerékpáros-balesetek száma a korábbi évekhez képest stagnált vagy minimális emelkedést mutatott. A harminc év alatti korosztályban pedig a közlekedési baleset vezető haláloknak számít.
Az ebből a szempontból nézve is rendkívül hasznos kiadványt már 2018-ban elkezdték kiszállítani az általános iskolákba, legalábbis a Kolonics György Általános Iskola és Köznevelési Sportiskola tanulói számára az év novemberében rendeztek egy sajtónyilvános munkafüzet-bemutatót. Arról, hogy több százezer iskolás már hozzájutott a maga füzetéhez, Révész Máriusz ezt követően több alkalommal is beszélt, így például, mint említettük, február 3-án is, amikor a projektet a Giro d’Italia kísérőprogramjaként reklámozta. A februári sajtótájékoztató apropóját a korábban kiosztott munkafüzetekhez kapcsolódó tudáspróbaprojekt elindítása adta. Ez az online megvalósuló, korábban a kormánybiztos által „közlekedési kisvizsgának” nevezett felmérés gyakorlatilag a kisokoshoz kapcsolódó 211 kérdésből álló teszt lett volna. Április 16-át jelölték meg a verseny kezdő dátumának, a jól teljesítő gyerekek jutalma oklevél lett volna, valamiféle szimbolikus bizonyítvány arról, hogy felkészültek a közlekedésbiztonság kérdéseiből. Ezzel a tudáspróba előzetes felmérésképpen szolgált volna a hosszabb távon bevezetni tervezett közlekedési alapvizsgához.
Osztrák minta
Megkeresésünkre Abelovszky Tamás elmondta, elsősorban az osztrák, de az ahhoz sok szempontból hasonló német, szlovén, cseh vagy a részben eltérő francia modell lebegett a szemük előtt. Ausztriában minden 10 éves gyereknek kötelező letennie egy elméleti kerékpárosvizsgát, aki pedig emellé önkéntesen a gyakorlati vizsgát is sikeresen teljesíti, az valóban kap egy igazolást, és azzal részt vehet 12 éves kora előtt is felnőtt kísérő nélkül a kerékpáros közlekedésben. A nyugati szomszédunknál nagy népszerűségnek örvendő programot a Jugendrotkreuz (Ifjúsági Vöröskereszt) koordinálja az iskolákban, a vizsgákat a rendőrség bonyolítja le (a felkészítést különböző szervezetek végzik), és fontos helye van az iskolai oktatásban. A hazai tervekben is kapott bizonyos szerepet az ORFK, ugyanakkor a Nemzeti alaptantervbe a közlekedésbiztonsági vizsga nem került be. Van ugyan három tanóra megjelölve arra, hogy azokon a tanulók közlekedési tudását fejlesszék, de ez meglehetősen szűk mozgásteret jelent, és a gyakorlatban ezt az időt sem feltétlenül fordítják minden iskolában erre a célra. Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub szóvivője is azt erősítette meg nekünk, hogy ugyan a tervezet feltétlenül időszerű és szükséges, egyelőre nem világos, hol is lenne a helye az oktatási rendszerben. Halász is az osztrák mintát emelte ki, és azt mondta, a kerékpáros kultúra, a közlekedésbiztonság és a gyerekek kerékpáros oktatása között nyilvánvaló az összefüggés. A magyar oktatásban mind a munkafüzet, mind a tudáspróba inkább csak ízelítőként értelmezhető, így a kötelező vizsgáról való párbeszéd sem aktuális még.
A tavaszi iskolazárások, a március 16-án életbe léptetett digitális tanrend végül lényegében elsöpörték a közlekedési tudáspróbát. Az online oktatásba technikailag éppen belefért volna ez az amúgy is az internetre tervezett verseny, de ahogy Abelovszky megjegyezte, nyilván az iskoláknak kisebb gondjuk is nagyobb volt az adott pillanatban, mint a közlekedésbiztonság oktatása. Ráadásul szintén márciusban azt is bejelentették, hogy a magyar részvétel is elmarad a Giro d’Italián, és – habár ezt nagydobra nem verték – minden kiegészítő projektnek is le kellett ekkor állnia.
Hogy az új tanév kezdetekor miért nem került elő ismét a közlekedési tudáspróba ügye, az nem világos. Abelovszky szerint egyfelől a vírushelyzet továbbra is fennálló bizonytalansága, másfelől a hosszabb távú tervezhetőség is amellett szól, hogy a jövő évre tolják át a projektet. Ugyanakkor ő, mint mondja, ebben már csak szakértőként vesz részt, a szervezést teljes mértékben a Klebelsberg Központ és az Aktív Magyarországért Felelős Kormánybiztosság, illetve az annak feladatköreit átvállaló, 2019-ben egymilliárdos költségvetéssel felállított Aktív- és Ökoturisztikai Fejlesztési Központ Nonprofit Kft. végzi. Abelovszky úgy tudja, hogy a munkafüzet új kiadását már elkezdték nyomni, tehát a program nem állt le teljesen. A BringaAkadémia mindenesetre újraindította képzéseit, ha hívják őket, elviszik az iskolákba az oktatási programjukat, illetve a kerékpáros vándortábor vezető pedagógus-továbbképzéseik is újra futnak már, meglehetősen nagy érdeklődés mellett.
Az, hogy az iskolákban könnyen elérhetővé váljon vagy akár kötelező legyen a közlekedési oktatás, ismét távolabb került, annyit mindenesetre sikerült elérni, hogy a munkafüzet mellé elkészült a majdani „kisvizsga” próbatesztje is, még ha ennek egy normalizálódó körülmények közt működő oktatási rendszerben sem egészen látszik tisztán a helye.
