"Csak a sínbuzik meg a hülyék mennek Egomba (sic!) vonattal" - jelenti ki határozottan a közeli ismerős, de amikor meglátjuk a valaha szebb napokat látott épület köré tekeredő négyemeletes panelkavalkádot, bővítenénk a kört. Aztán mégsem. Noha hamarosan indul a budapesti vonat, alig lézengenek a peronon, a city felől érkező koszlott csuklós busz is csak három utast hoz. Egyiküket azonban felszippantja a Nelson névre keresztelt faház, amely az állomás előtti (!) gyomos vágány és rozsdás ütközőbak pikáns befejezésének, afféle csattanónak is tekinthető.
De ennél sokkal nagyobbat csattan, hogy a Nyugati pályaudvarról Esztergomba érkező vonatok - noha a járművek a MÁV büszkeségei, a valóban XXI. századinak mondható, áramvonalas Desirók - minimum másfél óra alatt teszik meg az 53 kilométeres távot. Mindez 35 km/h-nál is szerényebb átlagsebességet jelent, amit persze sok mindennel - a sűrűn lakottságtól az elavult pályáig - meg lehet magyarázni. Legyünk tárgyilagosak, több mint száz évvel ezelőtt, a kisteljesítményű gőzmozdonyok szolgálata idején sem tartott tovább a menet.
Pedig akkoriban az esztergomi nem is "valódi" vasútként szerepelt a menetrendekben. 1896-tól Budapest-Esztergom-Füzitői HÉV-ként üzemelt, bár a "helyiérdekű vasút" kifejezés akkoriban még egészen mást jelentett, messze vagyunk még a Pest környéki zöld korszaktól. A HÉV-ek elterjedése egy kormányzati akció eredménye, amely lehetővé tette, hogy Magyarországon a XIX. század végére a világ egyik legsűrűbb és leghosszabb vasúti hálózata jöjjön létre. 1880-ban született meg a törvény, s olyan tőkebefektetésre ösztönző elemekkel - állami hozzájárulás, kevésbé szigorú szabályok, olcsó vasúti építőanyagok biztosítása, helyi közmunka stb. - volt teli, hogy csak az nem kezdett helyiérdekű vasút építésébe, aki már egy másik építésébe belevágott. A munkálatokat pana-mázás, a vasúti engedélyekkel való üzérkedés és komplett vármegyék eladósodása kísérte, ám ennek ellenére húsz év (1881-1900) alatt majd' 8000 kilométernyi pálya épült, a legtöbb 1896-ban, pontosan 945,5 km.
Az esztergomi vonal is ekkor teljesedett ki, de az első szakaszt már 1891 novemberében átadták - épp az ellenkező irányban. Az ún. engedélyesek, a Neuschloss Károly és Fia, valamint Horschitz Frigyes Építési Vállalata egy év alatt megépíttették az Esztergom-Almásfüzítő közötti 42 kilométeres vonalat, majd fél évvel később a meglehetősen izgalmasan hangzó Tokod-Annavölgy és Pálinkaház közti 8,2 kilométerest is. A pesti kapcsolat csak két évvel később kezdett körvonalazódni, amikor gr. Zichy Nándor és "érdektársai" engedélyt kaptak (és kötelezettséget vállaltak), hogy "a MÁV Budapest-Angyalföld állomásából kiágazólag Esztergom mint forgalmi végpont irányában az Esztergom-Almásfüzitői Helyiérdekű Vasút Tokod, illetve Kenyérmező állomásáig vezetendő helyiérdekű gőzmozdonyú vasutat a Kenyérmező-Esztergom vonalrész együttes használatával megépítsék, és engedélyük tartalma alatt folyamatosan üzletben tartsák". Gróf Zichyék emellett egy három kilométeres szárnyvonalat is építhettek Dorog-Drasche bányatelep között. A Kenyérmező-"buda szakaszt 1895. november 17-én adták át, Pestre egy évvel később, az Északi összekötő híd avatása után érkezett az esztergomi HÉV. (Minden bizonnyal tempósabban, mint mostanában, mivel a hídon jelenleg sebességkorlátozás van érvényben - a szupervonatok legfeljebb a gyalogosokat képesek megelőzni, a kerékpárosokat már bajosan.)
A vonal a gazdasági válság idején, 1931-ben került a MÁV tulajdonába; virágkora annak ellenére az ötvenes évekre tehető, hogy Rákosi állítólag Dózsafalva néven Doroghoz akarta csatolni Esztergomot. A bányászat, illetve a füzitői szakaszra eső gyárak miatt hatalmas vasúti forgalmat bonyolítottak errefelé, bár Esztergomban ennek alig is látjuk nyomát. Az állomás épülete tipikus XIX. századi középkategóriás műtárgy, mintha arra lenne büszke, hogy inkább nagyméretű külvárosi őrszobának tekinthető, mint nevezetességnek. Ráadásul úgy tűnik, az elmúlt évtizedekben (században?) látványosan mellőzték a tatarozást, de talán még a legelemibb karbantartási munkákat is. Az "Ivóvíz" helyén rozsdás lyuk tátong, a csapnak hűlt helye, a vágányok közt virul a gaz, a homlokzat repedezett, a kopott pléh szárnyaskerék alatt egyszerűen szánalmas a szedett-vedett kék-sárga "Vasútállomás" felirat. Persze kis jóindulattal barátságosnak is mondhatjuk a tornácos peront a lecsüngő virágtartókkal, az autentikus zománctáblákat, a régi neonfeliratot, a nyerőgépekkel zsúfolt kocsmát, meg azt az embert, aki büszkén mutogat egy képet a 424-es mozdony vontatta szerelvényről, ami "nosztalgiában" időnként felbukkan. Elgondolkodunk, miféle nosztalgia miatt érkezik ide bárki, de betűhiányos táblán akad meg a tekintetünk. "Üzemi terület. Tilos az átjárás! Kivéve utazáshoz!" Odaát, a vágányokon túl csak a fák zöldellnek, civilizációnak semmi nyoma. Vajon ki járhat át oda?
