1948. január 30-án nagyot gurítottak a kommunisták – már ami a propagandát illeti. Úgy tettek, mintha kizárólag az ő érdemük volna, hogy a Kossuth téren bemutatták a legújabb hazai autóbuszmodellt. Noha igyekeztek valami technikai csodaként beállítani, a hatvanszemélyes, 105 lőerős járműnek még fából készült karosszériaelemei is voltak, de műszaki tartalmában sem tért el lényegesen a Mávag, illetve a Rába majd' tíz évvel korábbi modelljétől.
Mindez persze a háború után egészen máshogy festett: a lerongyolódott fővárosban annak is örülhettek az utasok, hogy végre új buszok jelennek meg. 1947-ben összesen 112 busz közlekedett Budapesten tizenhét viszonylaton, a hálózat hossza a 100 kilométert sem érte el – ennyivel ma már egy nagyobb kerületben sem lehetne vitézkedni. A közelgő káoszt elkerülendő az illetékesek 200 új busz azonnali beszerzését rendelték el, csakhogy nem tudták, honnan. Magyarországon akkoriban senki nem foglalkozott buszgyártással, de a szomszédos országokban sem, így hát egyedül a nyugati import tűnt reálisnak.
Olyannyira, hogy a kormány a központi hitelkeretből 700 ezer dollárt (ami később 850 ezerre emelkedett) különített el fővárosi buszvásárlásra. Legalábbis papíron. Ám elég gyorsan rádöbbenhettek, hogy az a pénz – ha van egyáltalán – másra kell, így inkább az egész projektet rásózták a Nehézipari Központ (NIK) nevű állami vízfejre, ahol természetesen nem emeltek kifogást a lehetetlennek látszó vállalás előtt. Sőt felajánlották, hogy 100 új buszt le is gyártatnak 1948 végéig.
Nem tudni, hogy a korabeli „hősi” mentalitás, vagy inkább fenyegetés hatott, de ahogy azt már írtuk, az első öt Tr 5-ös, NIK feliratú és Gerő Ernő miniszter képével díszített busz elkészült január végére, amit 147 újabb követett még abban az évben, vagyis majd' 50 százalékkal többet gyártottak a vállaltnál, 1949-ben pedig további 76 kocsit kapott a főváros.
| ||
A Tr 5-ösök az 1960-as évek elejéig közlekedtek, egy részüket selejtezték, azonban 148 busz hátsófele az ekkor épülő csuklós buszok és trolik faraként folytatta karrierjét majd' egy évtizedig.
Egészen tavalyig úgy tűnt, hogy ebből a típusból még roncsállapotban sem maradt egyetlen példány sem, de nemcsak ezért volt döbbenetes felfedezés a Verőcén fellelt busz. Kiderült ugyanis, hogy a jármű úgy vészelt át vagy ötven évet, hogy köré építettek egy házat, egészen pontosan a ház egyik szobája volt a Tr 5-ös. A titokra úgy derült fény, hogy a ház eladóvá vált, az ingatlanközvetítő pedig már úgy hirdette, hogy a házba „beépítettek egy régi buszt”. A busz kiszabadításáról és további kalandjairól itt olvashatnak, a lényeg, hogy a roncs a BKV-hoz került.
Noha korábban pont az ilyen tranzakcióknak köszönhetően vált teljesen reménytelenné egy-egy régi busz restaurálása, most szerencsére ennek az ellenkezője történt – ráadásul példás gyorsasággal, bár minden bizonnyal hozzájárult ehhez az is, hogy idén ünnepelték a fővárosi buszközlekedés megindításának századik évfordulóját.
| ||
A BKV tájékoztatása szerint „a jármű rekonstrukciója a Lanta Consulting Kft. köré szerveződött, szakmai körökben elismert veteránosokból, közlekedésbarátokból, szakmabeliekből álló stáb segítségével sikeresen befejeződött. Budapest utazóközönsége egy újabb különleges, ez esetben ráadásul egyedülálló történettel bíró nosztalgiajárművel gazdagodott”. Arról egyelőre nem írnak, hogy mikor debütál – immár az aszfalton – a lassan hetvenéves jármű, ami egyúttal a legrégebben gyártott működőképes magyar busz is.
