Szemét egy éjszaka volt az 1912. április 14-ről 15-re virradó: másfél ezren vesztek oda az Atlanti-óceán jéghideg vizében, miután egy jégheggyel ütközött és alámerült a Titanic nevű óriás utasszállító. Erről a sztoriról szinte mindenki hallott, és sokan vélik tudni az igazságot is róla - ha máshonnan nem, hát James Cameron gigahasznot hozó megamozijából. Az egykori katasztrófának valóban sok tanulsága van, s nem keveset tanultunk is belőle.
Megy a gőzös
Az óriás utasszállító építését egy már rég nem létező hajózási társaság, a White Star Line határozta el - egészen pontosan rögvest három, az első hajóról összefoglalóan Olympic osztályúnak nevezett gigantikus hajót rendeltek meg, melyeket rendre a belfasti Harland and Wolff hajógyárban építettek meg. A White Star Line számára az inspirációt a gyötrő és egyben versenyre serkentő konkurencia, a Cunard Line társaság szuperhajói, a Mauretania és a Lusitania szolgáltatták - az előbbi például nemcsak hatalmas volt, de sorra döntögette a sebességi rekordokat is. A történet kegyetlen iróniája, hogy a Lusitania később maga is tragikus véget ért: 1915-ös, egy német U-Boot általi elsüllyesztése a hamis legendák szerint ürügyként szolgált volna az amerikaiak két évvel későbbi, 1917-es hadbalépéséhez - pedig nem is. (Okulni éppenséggel ebből az esetből is lehet: például, hogy nem csempészünk lőszert civil utasokkal teletömött utasszállító hajón.) Arról nem is beszélve, hogy a White Star Line utóbb (már a nagy gazdasági válság következményeként) beleolvadt egykori versenytársába, a Cunard-ba, s a flották maradéka azután egy csapatban dolgozott tovább - míg szinte az összes hajót le nem selejtezték és darabjaira nem bontották.
A Titanic a második volt a sorban: 1909 márciusától az 1911. májusi vízrebocsátásig több mint két évet dolgoztak rajta - ehhez a Harland and Wolff eredetileg hatezres dolgozói létszámát meg kellett duplázni. Akadt min szorgoskodniuk, elvégre a hajó hossza 269, legnagyobb szélessége 28 méter volt, magassága pedig a hajógerinctől a kémények tetejéig 53 métert tett ki - ez nagyjából egy 18 emeletes épület méretének felel meg. A hajót borító acéllemezeket - hogy a rekordok számát tovább növeljük - 3 millió szegeccsel rögzítették. És minthogy az efféle gigantikus utasszállítók legfőbb tulajdonsága az volt, hogy a társadalom legkülönfélébb szegmenseiből rekrutálódó utazóközönség egymástól elütő elvárásainak igyekezett eleget tenni, a Titanicon akadt squashpálya, törökfürdő, tornaterem és úszómedence is - az előkelőbb utasok közlekedését lift segítette. Fontos, hogy a hajónak (s ennek később még lesz szerepe) volt saját rádiókommunikációja - két, egymástól független Marconi-konstrukciójú rádióval tudott kapcsolatba lépni más hajókkal, például Morse-kód segítségével. A hajó teljes neve amúgy RMS Titanic volt, a kitüntető előtag a Royal Mail Steamer rövidítése: olyan utasszállító gőzösök viselhették e titulust, amelyek szerződésben álltak az angol királyi postatársasággal (Royal Mail). Ennek pedig előfeltétele volt, hogy az angol posta kellően gyorsnak és megbízhatónak ítélje a hajót - jellemző, hogy a késésekre a Royal Mail percalapú kötbért alkalmazott.
A hajó építésének tervében eredetileg 64 mentőcsónak elhelyezése szerepelt volna, ehelyett mindössze húszat vitt magával. A hajótársaság képviselői arra hivatkoztak, hogy a Titanic elsüllyeszthetetlen (tehát maguk is elhitték az általuk gerjesztett hype-ot). Az önhittség mellett persze erős szerepet játszott a későbbi katasztrófafilmek állandó fő motivációja, a kapzsiság: a csónakok túl nagy teret vennének el az utasoktól a csónakfedélzeten, tehát adott esetben csökkenteni kéne az utaslétszámot. Tény: az akkori előírások nem tették kötelezővé, hogy annyi mentőcsónak legyen a hajón, amennyibe alkalomadtán az összes utas beleférne - ugyanis nem az utaslétszám, hanem a vízkiszorítás szerint kalkulálták ki a számukat. Utóbb, a Titanic-tragédia nyomán ez az elavult szabály megváltozott.
Túlélni a harmadosztályon
A Titanic 1912. április 10-én indult el "végzetesnek bizonyuló" útjára. Ez egyben a Föld addigi legnagyobb utasszállítójának első útja volt - az angol ezt maiden voyage-nak hívja (maiden a. m. hajadon). Először Southamptonban szedték fel a horgonyt, de a hajó megállt aznap a normandiai Cherbourg-ban és másnap az ír sziget déli csücskén, a Corki-öbölben elhelyezkedő Queenstownban - itt is, ott is újabb utasokat vett fel, majd az óceán felé vette az irányt. Az utat a közvélemény lelkes, kellően felkorbácsolt figyelme és érdeklődése övezte: a sajtómunkások valamennyi kikötőben megjelentek, és várták volna a célállomáson, New Yorkban is. Négy napon át - leszámítva azt, hogy a start után, a jelentős hajótömeg keltette vízmozgás miatt csaknem összeütközött a horgonykábeleiről leszakadó SS City Of New Yorkkal - nem is akadt gond. Hacsak az nem, hogy sorra kapták a jelzéseket a dél felé sodródó jéghegyekről - tavasz volt, ilyentájt számtalan gleccserről és selfjégmezőről borjadzanak a tengerbe. A kapitány azonban sem lassítani, sem útirányt váltani nem volt hajlandó. Miért tette volna: ő is úgy vélte, hogy a Titanic - már csak ravasz, rekeszes belső elrendezése és áttörhetetlennek vélt borítása miatt is - elsüllyeszthetetlen. Egyes interpretációk szerint azért sem lassított, mert így veszélybe került volna, hogy legkésőbb április 16-án, délután 5-ig megérkezzen a hajó a New York-i kikötőbe, ami az esti lapzárták miatt lett volna fontos. De április 14-én, este megtörtént a baj. Közvetlenül a hajó előtt úszó jéghegyet észlelt az őrszem, s az ügyletes tiszt (bizonyos William Murdoch) elrendelte, hogy a hajó forduljon balra, s a bal oldali hajócsavar kapcsoljon hátramenetbe. Utólag már persze okos az ember: a rekonstrukciók során megállapítást nyert, hogy mindkét utasítás önmagában helyes döntés lett volna, csak éppen együtt nem lett volna szabad alkalmazni őket. Így azután nem lehetett kikerülni az ütközést, amelynek során a Titanic léket kapott.
A katasztrófák korábbi összefoglalói alapján az ember hajlamos úgy képzelni, hogy a jéghegy, mint valami óriás hidegvágó vagy konzervnyitó, hatalmas rést ütött a hajó oldalán. Valójában azonban - és a mostanában végzett kutatások is ezt támasztják alá - fél tucat kisebb, de összességében jelentős rés keletkezett a hajó oldalán, a merülési szint alatt, ezek pedig annak tulajdoníthatók, hogy az óriási erejű ütközés és az ennek nyomán fellépő mechanikai hatások miatt a lemezeket tartó szegecsek elpattantak, s e lemezek szó szerint kinyíltak, utat engedve a beáramló tengervíznek. A Titanic megdöbbentően gyorsan süllyedt: két és fél óra múlva az egész gigantikus, 46 328 bruttó regiszter tonnás hajó a hullámsírba merült. A személyzet és az utasok (előbbiből 887, utóbbiból hivatalosan "csak" 1317 tartózkodott a fedélzeten, pedig még egyszer annyinak volt hely) kevesebb mint egyharmada menekült meg - köszönhetően a mentőcsónakok már említett relatív hiányának, no meg annak is, hogy azok legtöbbjét félig üresen eresztették a vízre. Az áldozatok között - bár a mentésnél igyekeztek érvényesíteni az asszonyok előre stratégiáját - jócskán akadtak nők és gyerekek, főképpen a harmadosztályú utasok köréből. Sokatmondó az egyes hajóosztályok túlélési aránya: amíg az első osztályon utazó 144 hölgy közül csak 4 veszett oda, addig a másodosztályon utazó 168 férfi utasból csupán 14 menekült meg. A harmadosztályon helyet kapott utasok (főként szegény kivándorlók) nagy többsége (a gyerekeket és nőket is beleértve) odaveszett - nekik már nemigen jutott hely a mentőcsónakokban. Jellemző, hogy az áldozatok pontos számát tekintve máig is csak becslésekre hagyatkozhatunk: az utaslisták bizonytalanok, mivel sokan az utolsó pillanatban visszamondták az utat, mások pedig álnéven utaztak, ezért akár kétszer is szerepelhettek a listán. A kalkulációk 1490 és 1635 közé teszik a Titanic halottainak számát. Az biztos, hogy a túlélőket a rádión érkezett segélyhívásokra (ezek a közhiedelemmel ellentétben nemcsak az akkor még nem régóta használatos S. O. S., hanem hagyományos CQD jelsorozatok voltak - rövid szöveges üzenetek mellett) érkező RMS Carpathia vette a fedélzetére - összesen 705 embert. Amúgy nem csupán szegényebb utasok vesztek oda. John Jacob Astor, a multimilliárdos vállalkozó, vagy a szintén dúsgazdag Benjamin Guggenheim sem érkezett meg soha New Yorkba - utóbbi a mentőmellényt vacsoraviseletre és cilinderre cserélte, mondván: úgy kíván a hullámsírba merülni a hajóval együtt, mint egy úriember. Edward Smith, a kapitány és vele a legtöbb tisztje is odaveszett, akárcsak a hajó vezető tervezője és hajóépítésze, a visszaemlékezések szerint hősiesen és önfeláldozóan viselkedő Thomas Andrews. Jellemző, hogy még akkor is több mint ezren voltak a fedélzeten, amikor a hajótest végképp alámerült. Jó részük ugyan (ha nem rekedtek a hajó belsejében, nem szívta magukkal őket a süllyedő roncs keltette örvény, s nem állt le rögtön a keringésük, ahogy hirtelen a jéghideg vízbe zuhantak), akár uszadékokba kapaszkodva, megpróbált úszva menekülni, ám az óceán fagyos (kb. -2 Celsius-fokos!) vizében gyorsan végzett velük a hipotermia.
Fekete, mély vízen
Sokáig úgy tartották, hogy a hajó egy darabban merült alá. Valójában a meredeken megdőlt hajótest már a süllyedés során fellépő szokatlanul erős nyíró erőhatások miatt kettétört, majd közvetlenül a vízfelszín alatt még tovább osztódott. Így összesen két nagyobb és több kisebb darabban érte el a tengerfeneket (a hajóorr még viszonylag épen, a hajó tatja viszont teljesen szétroncsolódott). A törmelékkel borított tengerfenéken találhatók az áldozatok maradványai - zömmel csupán a lábbelijeik, ezekkel ugyanis nem birkóztak meg a jó étvágyú tengeri organizmusok.
A roncsokat sokáig nem találták meg, amiben szerepet játszhatott az is, hogy a Titanic rádiósa hibásan adta meg a végzetesen megsérült hajó koordinátáit - de hát a 3700 méteres mélység, az itt uralkodó körülmények, a víztömeg irtózatos nyomása is elég akadály volna. Van azonban egy másik ok is, hogy miért csak 1985-ben sikerült megtalálnia a roncsokat egy bizonyos Robert Ballardnak (aki egyébként kutatásaihoz segítséget kapott az amerikai haditengerészettől - cserébe sikerrel kutatott fel két elsüllyedt atom-tengeralattjárót).
Az ilyen tömegű vas és acél ugyanis már képes megzavarni például az említett nukleáris hajtóművű mélyvízi járművek mágneses navigációját (elállítódik az iránytű pörgettyűje), s éppen ezért afféle navigációs pontként is szolgál. Nagy valószínűség szerint jelentősebb atomhatalmak haditengerészetei már régen tudták, merre találhatók a roncsok, s a nyolcvanas évek után - a szélesebb körben is elérhető modern helymeghatározó eszközök elterjedése miatt - már nem volt értelme tovább titkolni a roncsok pontos helyét. Azóta számos vizsgálat folyt a hajómaradványok állapotának felmérésére: Ballard például egy 2004-es szemléje nyomán azt állította, hogy egy korábban ismeretlen vasevő baktérium pusztítja a hajót, amelynek még mindig álló szerkezete 2035-re összeomolhat: az ő sürgetésére az Egyesült Államok, Kanada, Nagy-Britannia és Franciaország szerződést írt alá a roncs védelmére. Ennek értelmében minden merülést ellenőrizni fognak (ti. addigra már beindult a Titanic maradványainak módszeres kifosztása is.) 2010-ben a jeles oceanográfus még egyszer visszatért a tengerfenékre, s ez alkalomból egy rendkívül alapos roncstérkép elkészítésével sikerült mintegy virtuálisan kiemelni a Titanic roncsait, ha már a valóságban ez lehetetlen, mivel túlságosan sérültek a maradványok.
Titanic a mozibanA hajó katasztrófája számtalan könyvet és filmet ihletett meg - utóbbiak közül a legsikeresebb az amúgy is hajóroncsmániás James Cameron 1997-ben bemutatott Titanicja, mely először lépte túl az egymilliárd dolláros bevételi küszöböt (lassan a 2 milliárdot közelíti!), s melynek 3D-s verzióját éppen most vetítik a mozikban. A film, dacára annak, hogy egy fikciós szerelmi történet keretében mutatja be a hajó tragédiáját, alapvetően pontosan részletezi magát a katasztrófát - odáig terjedően, hogy még a hajótest süllyedés közbeni kettétörését is ábrázolja. A katasztrófa vizuális prezentációja szinte minden igényt kielégít: Cameronnak a katasztrófafilmek egyik nehezen meghaladható prototípusát sikerült megteremtenie elképesztő szakértői-modellezői munkát bevetve. A film emellett a katasztrófa számos egykori valódi szereplőjét is felvonultatja - az ő ábrázolásuk már némi vitát is kiváltott, pláne az örökösök körében. Cameronnak kártérítést kellett fizetnie a William Murdoch Alapítványnak, miután a filmjében ábrázolt Murdoch hagyja magát megvesztegetni, majd agyonlő néhány erőszakosan tolakodó harmadosztályú férfiutast, végül maga ellen fordítja a fegyvert. Ezen események persze - az ezt bizonyító vagy cáfoló visszaemlékezések híján más nem is állítható - pusztán a forgatókönyvírói fantázia termékei, ám Murdoch elsőtiszt emlékét jobban kikezdték azon szakértők, akik az ő hibás döntéseinek és elbaltázott manővereinek tulajdonítják, hogy az amúgy is alig elkerülhető ütközés ilyen fatálisra sikeredett. Mindazonáltal a filmben is felbukkanó figurák halálának pontos körülményeiről (már amennyiben odavesztek) többnyire mit sem tudunk, így azután életük utolsó pár órájával viszonylag szabadon bánhatott a rendező. Számos helyen gyűjtik össze a filmekben található hibákat és pontatlanságokat (angolul: goofs), apróbb-nagyobb anakronizmusokat (éles szeműek még a Smith kapitányt alakító Bernard Hill kontaktlencséjét is észreveszik). Ami azonban a katasztrófa ábrázolását illeti, az nagyjából megfelel annak, amit másfél évtizeddel ezelőtt a szorgalmas történeti-technikai rekonstrukció nyomán az esetről tudni lehet. |
