Az Ikarus már 1953-ban elkészítette a közismert farmotoros, 55/66 típusjelű autóbusz prototípusát, de a gyárban az ötvenes évek végéig többnyire ódivatú járművek készültek. A 1958-ban debütáló 620/630-as viszont a modernizáció jegyében született, noha a busz alapkonstrukciója megegyezett egy korábbi típuséval. De úgy tűnik, akkoriban ennek nem volt különös jelentősége. Ahogy az Ikarus tervezője, Finta László kifejtette: "A jármű erkölcsi értékének határát karosszériája, pontosabban formája határozza meg. Ez érthető is, hiszen a technikában nem szükséges és nem is célszerű az új mindenáron való keresése."
Az erkölcsi értékek tekintetében nekünk sincsenek kételyeink, az új busz valóban sokkal korszerűbbnek tűnt elődjénél: olyannyira, hogy a hetvenes évek elejéig gyártották, népszerűségére pedig mi sem jellemzőbb, mint hogy a BKV, illetve jogelődje, a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) 1959-1970 között 935 darabot vásárolt belőle.
Mindez azért érdekes, mert a városnéző busz alapja is egy 620-as Ikarus volt. Csakhogy azt a járművet nem a mátyásföldi gyárban, hanem a Gyömrői úton, a FAÜ Sallai Imréről elnevezett főműhelyében tervezték és építették, mivel ott a hatvanas évek elején nemcsak szereléssel, javítással, hanem professzionális barkácsolóként, járműgyártással is foglalkoztak. Legnagyobb dobásuk az első hazai csuklós busz elkészítése volt 1960-ban, amiből három év alatt 275-öt gyártottak, de itt készültek azok a mikrobuszszerelvények is, amelyek elsősorban a Margitszigeten arattak sikert.
Ez utóbbiak egyértelműen szovjet minta alapján készültek, hiszen a FAÜ vezérigazgatója a cég lapjában örömmel tájékoztatta a dolgozókat arról, hogy Leningrádban megismerkedtek "egy számunkra teljesen új járműtípussal, ahogyan mi neveztük, autóbuszvonattal", ami csak azért kívánkozik ide, mert egyesek szerint a városnéző busz létrehozását valami hasonló, konkrétan egy szocsi kirándulás ihlette. "Délután aztán még egy meglepetés ért: nemcsak az igazgató jött el, hanem vele együtt megjelent felettes szervük, a Krasznodari Autóbusz-közlekedési Tröszt igazgatónője is. A kölcsönös bemutatkozás után nyomban szívélyes és elvtársi légkör alakult ki közöttünk, majd átadtam a részükre hozott fényképsorozatot. (...) Újabb meglepetésemre másnap nemcsak egy ragyogó Volgát küldtek értem és a tolmácsomért, hanem mindketten ismét eljöttek, hogy velük együtt menjek üzemükbe. Ott aztán még további meglepetések vártak rám." A beszámolót egy FAÜ-nél dolgozó középvezető írta 1961-ben, állítólag az egyik "meglepetés" épp a kabrió autóbusz volt, ám ez nem bizonyított. Ráadásul az Autóbusz című üzemi lap 1961. június 28-i számában találtunk egy karikatúrát, ami kísértetiesen emlékeztet a városnézőre.
De mindez lényegtelen ahhoz képest, hogy az 1961-es őszi vásáron kiállították, 1962. május 17-én pedig forgalomba állt a különleges, kimondottan szép vonalvezetésű busz, ami nem csak az utasok és a járókelők tetszését nyerte el, de az akkoriban éledező hazai idegenforgalom egyik ikonjává is vált. Számtalan prospektust, bédekkert és plakátot díszítettek vele, az 1963-ban kiadott Közlekedés bélyegsorozaton megörökítették 30 fillér értékben, és akkoriban nem készülhetett olyan, a főváros látványosságait bemutató film, melyen ne került volna elő. Legtöbbször népszerű színészek dülöngéltek a fedélzetén, és teli torokból énekelték, hogy "Budapest, te csodás, te vagy nékünk a szívdobogás". A látottak alapján pedig bárki azt gondolhatta, hogy Budapesten állandóan hét ágra süt a nap, és az emberek mindig úgy mosolyognak, mint Rátonyi Róbert, ha Németh Marikára pillant.
Nem csoda, hogy a busz iránt akkora érdeklődés mutatkozott, hogy a FAÜ hamarosan újabb két Ikarus 620-ast átalakított, hogy az idegenforgalmat szolgálja. A három, korántsem teljesen egyforma busz több mint tíz évig állta a folyamatos napfényt, 1975. január 4-én selejtezték le őket, és sokáig úgy tűnt, pályafutásuk ezzel véget ért.
De nemcsak nekik. Abban az időben a hétköznapi 620-as Ikarusok vidékre passzolása és selejtezése is mindennapossá vált, a BKV utolsó járművei a hetvenes évek végén közlekedtek például a 67-es busz vonalán az Örs vezér tere és a Kelet-pesti Tejüzem között, ami legfeljebb a katasztrófaturisták érdeklődését kelthette fel. A selejtezett buszok többnyire az ócskavastelepen végezték, néhányuk hobbitelekre vagy épp valamelyik óvoda udvarára került mászóka helyett, de a több mint kilencszáz jármű közül egyet sem őriztek meg az utókor számára. Tíz évvel később pedig már úgy látszott, mintha teljesen eltűntek volna a föld színéről.
Noha Németországban és Csehországban akad néhány szépen restaurált példány, nálunk tudomásunk szerint egy-két roncsot leszámítva csak a Kapos Volán birtokol egy olyan 630-as (ez a 620-as távolsági változata volt) modellt, ami valóban vállalható. Ezért is volt hatalmas meglepetés, hogy az áprilisi nagyszabású veteránautós találkozón egyszer csak felbukkant a városnéző busz. Pontosabban egy busz, ami kísértetiesen hasonlít rá. "Két évvel ezelőtt karácsonyra kaptam egy könyvet a régi Budapestről, ez a busz mosolygott rám a hátlapjáról, én pedig rögtön beleszerettem. Tudtam persze, hogy az eredetieket elnyelte a föld, de arra gondoltam, miért ne csinálhatnánk egy olyat, ami lényegében megegyezik a régi városnézővel? - mondta Eőry Botond, aki nemcsak a busz, de egy buszkölcsönzéssel foglalkozó cég társtulajdonosa is. - Sajnos Magyarországon nem volt olyan Ikarus, ami alap lehetett volna, végül Cottbusban találtunk rá arra a 630-asra, amivel el lehetett kezdeni a munkát. Megszereztük a teljes Ikarus- és FAÜ-dokumentációt, szerencsénkre rengetegen voltak, akik felajánlották szaktudásukat, és lelkesen a segítségünkre siettek. A buszon teljes restaurálást végeztünk el, legyártattuk a hiányzó alkatrészeket, de még a jármű motorja, sebességváltója is eredeti, nem modernizáltunk rajta semmit."
A városnéző tavaszra készült el, Eőryék egy utazási irodával szerződtek, amelyik egész nyáron üzemelteti napközben, ezután pedig bárki kibérelheti, de azt még nem tudni, mennyiért. A buszt eredetileg május elsején szerették volna bemutatni a közönségnek, ám mivel csak az eredeti keletnémet papírjai voltak, a közlekedésfelügyelet nem engedélyezte, hogy forgalomba állítsák. Jelenleg az aktualizált német papírokra várnak, s ha ezek megérkeznek, Eőry Botond szerint nem lesz akadálya, hogy több mint harminc év után ismét Budapest utcáit járja a valaha annyit csodált jármű hasonmása.
