Számos dilemmát felvet az elektromos autók gyártása. Honnan lesz például elég töltőállomás, az akkumulátorok gyártására használható nyersanyag vagy éppenséggel áram? Ezekre akadnak is válaszok, például, hogy virágzó napraforgómezők közepére telepített, vakító fehér szélerőművek fogják tölteni az autókat, míg körülöttük pajkos őzek játszadoznak. Ez remekül hangzik, de van egy nehezítő körülmény: az ehhez hasonló elképzeléseknek a megvalósítás tesztjét is ki kell majd állniuk. Van azonban egy égetőbb, egyszersmind nagyobb szabású kérdés, amivel a Teslának szembe kell néznie.
Ezt a sokak által feszegetett problémát Benedict Evans elemző, kockázatitőke-befektető fogalmazta meg a legszemléletesebben: a Tesla tanul meg hamarabb autógyártóvá válni, vagy a hagyományos autógyárak tanulnak meg hamarabb elektromos autót gyártani? Mókás, jól hangzó kis ellentétnek tűnik, de valójában egy cég sorsa és befektetőinek dollárszázmilliói múlnak rajta.
Az Apple-út
A Tesla külsősként tört be az autós piacra. A megközelítése nagyban hasonlított arra, ahogyan az Apple meghódította az okostelefonok piacát. A bevett iparági bölcsességeket félretolva a cég a saját termékfejlesztési stratégiáját követte: piacra dobtak egy olyan, félkész és annak is pocsék első szériás telefont, amire mégis tömegek vágytak, majd lassan elkezdték javítgatni. A Tesla esetében Musk olyan műszaki megoldásokhoz ragaszkodott, amelyek praktikusnak ugyan aligha mondhatók, viszont élesen megkülönböztetik a Teslát a többi autótól.
| ||
Ilyen például a motorosan kinyíló és visszahúzódó ajtókilincs, amely rendkívül bonyolulttá teszi az ajtó szerkezetét. Még a tapasztalt autóipari elemzőket is megdöbbentette a Tesla azzal, hogy a Model 3 karosszériaelemeit több fémidom szegecselésével és hegesztésével állítják elő, ahelyett, hogy egy lemezből sajtolnák, ami a bevett megoldás. „Ha bárki más gyártaná ezt a kocsit, és Elon nem avatkozna bele lépten-nyomon a gyártási folyamatba, szép nyereséget lehetne vele elérni” – mondta Sandy Munro autóipari elemző, aki 227 pontos módosítási javaslatból álló listáját Musknak is elküldte.
Munro és Musk később megtalálta a közös hangot, az elemző a Model 3 gyártásának Kínába költöztetési tervéről pedig már a legnagyobb elismerés hangján beszélt. „»Csilliárd« dollárt fog vele keresni a Tesla, amikor Elon Musk Kínába viszi az autó gyártását” – mondta Munro az Autoline Network egyik videójában.
Az első három kocsijával a cég jól kiszámított úton haladt.
A Roadstert sportkocsiárban adták, a Model S is a luxuskategórián belül maradt, a Model X nevű SUV sem a kispénzűeknek készült. A Model 3-at azonban már azzal hirdette a cég, hogy az alapmodellt – amely valóban fapados, de így is teljes értékű elektromos autó – 35 ezer dollárért meg lehet venni.
Ezt az árat az Egyesült Államokon belül tovább lehetett csökkenteni a 7500 dollárra rúgó adójóváírás igénybevételével, s így a kocsi ára ott a lélektani 30 ezer dollár alá esett. Szépséghiba csak egy volt: a cégnek nem sikerült a keresletnek megfelelő mennyiségű Model 3-ast kibocsátani. Ráadásul először az extrább – azaz a nagyobb hatótávolságú – verziókat kezdték legyártani.
A Tesla negyedévről negyedévre tartó harcot vívott a kibocsátás felpumpálásáért, ráadásul a közben felmerülő egyéb (munkaügyi, pénzügyi, HR) problémákat is kezelni kellett valahogy. Igazgatók mentek, igazgatók jöttek, míg végül Elon Musk saját kézbe vette az irányítást. Kisvártatva elindult az óriássátorba telepített új szerelőszalag, amellyel sikerült is javítani a számokon. Hogy idén januárban a kaliforniai munkavédelmi felügyelet megbüntette őket?
Nos, a nevetségesen alacsony bírság – mindössze 30 ezer dollár – aligha rengeti meg a cég működését. Pedig a hatóság alapvető hibákra hívta fel a figyelmet, kezdve azzal, hogy a cégnek már a szerelősátor felhúzására sem volt engedélye, és később sem fáradt azzal, hogy munkavédelmi szempontból ellenőriztesse a létesítményt, mentési tervet készítsen vész esetére.
| ||
Musk nem csak a munkaszervezést alakította át, feltett szándéka volt, hogy nyereségesebbé teszi a cégét. E célból megkereste a beszállítókat, és 2018 nyarán pénzt kért – vagyis inkább követelt – vissza tőlük. A Tesla ura nem volt szívbajos, még 2016-ban megkötött üzleteket is átértékelt ily módon, azzal érvelve, hogy ezzel a beszállítók a cég hosszú távú működésébe fektetnek be.
Több ütemben komoly leépítéseket is végrehajtottak, tavaly nyáron a dolgozók 9 százalékát bocsátották el, idén januárban pedig további 7 százalékot. Az átalakítás részben sikeresnek bizonyult, a cég 2018 utolsó negyedévét nyereséggel zárta, ráadásul 2018 elején megkapták a pecsétet a megfelelő papírokra, így végre Európában is piacra dobhatták a Model 3-at.
Az e-mobilitással foglalkozó Electrek című lap által megszerzett belsős Musk-közlés szerint ahhoz, hogy nyereséges legyen, a cégnek stabilan napi 1000 darab Model 3-ast kell kibocsátania, ehhez viszont fel kell gyorsítani a karosszériagyártást. Még nagyobb gond, hogy az alapfelszereltségű – azaz a 35 ezer dolláros – Tesla legyártása momentán 38 ezer dollárba kerül, vagyis a gyártási költségekből legalább 3 ezer dollárt kell valahogy lefaragni csak ahhoz, hogy a kocsi nullszaldós legyen.
Musk szerint a szerelési folyamat további optimalizálásával fél év alatt el lehet érni, hogy 35 ezer dollárba kerüljön a 35 ezerért adott autó előállítása. Kérdés persze – teszik hozzá az Electreknél –, hogy a napi ezerautós termelés megtartása mellett reális elvárás-e a gyártási folyamat ilyen átalakítása. A várakozások egyelőre nem rózsásak, két bank elemzője már csökkentette a profit-előrejelzést 2019 első negyedévére. Mindketten úgy vélik, hogy kevesebb Model 3-at sikerült gyártani a kelleténél, másrészt viszont az olcsóbb Tesla autó miatt kevesebb fogyott a drágább, nyereséges modellekből az európai piacokon.
| ||
Az árprobléma újabb összetevője, hogy a Tesla átlépte azt a 200 ezer darabos kibocsátást, ameddig a cég modelljeinek amerikai vevői élhetnek a teljes, 7500 dolláros adójóváírással. Idén januártól már csak 3750 dollár kedvezményt kapnak a Teslát vásárlók, 2020-tól pedig teljesen megszűnik majd a támogatás. A cég bejelentette, hogy kétezer dollárt fog engedni minden autójának az árából.
De ne feledkezzünk meg a beígért Tesla-termékekről sem! Egy ideje nagy a csend a 2017-ben bejelentett Tesla Semi nevű nyerges vontatóról. Az új, nagy teljesítményű töltőhálózatot igénylő kamion az ígéretek szerint félórányi töltéssel 640 kilométeres táv megtételére lesz képes. A Tesla Semiről utoljára tavaly nyáron lehetett hallani, amikor a prototípus országúti tesztjeit végezte a cég. A sorozatgyártás leghamarabb az idén indulhat el, a kilátások mindenesetre biztatóak: egy tavalyi pénzügyi jelentés szerint már 2 ezer darabra jelentettek be érdeklődést. A Pepsi és a UPS csomagszállító együtt is működik a fejlesztésben, s e két cég összesen 125 teherautóra nyújtotta be már az igényét, de 40 darabot az Anheuser-Busch sörgyár is venne, a Walmart kiskereskedelmi hálózat pedig 50-et.
És hogy a rajongók és az elemzők se unatkozzanak, az előzetes ígéretekhez híven márciusban a Tesla bemutatta a Model 3 padlólemezére épített, olcsóbb SUV kategóriás járművet, az Y-t. A kocsit még csak előrendelni lehet ugyan – majd valamikor jövő ősszel érkeznek meg az első darabok –, de egy ezerdolláros dráguláson már túl van. Jelenleg a legolcsóbb előrendelhető típus 48 ezer dollárba kerül.
Musk beígért egy fapados, 39 ezer dolláros változatot is, de azt már a Model 3 történetéből tudjuk, hogy ezek az olcsó típusok válnak utoljára elérhetővé.
A bejelentés hatása egyelőre nem látszik a cég részvényeinek árfolyamán, a tavaly decemberi csúcs óta folyamatosan csökken a Tesla-papír ára.
Hogy Elon Musknak sikerül-e ismét kirángatnia cégét a nehézségekből, egyelőre kérdéses. Sok rosszat el lehet mondani róla, oldalakat lehet teleírni arról, hogy milyen ellentmondásos vezető (lásd: Az ember, aki rakéta volt, Magyar Narancs, 2018. augusztus 23.), de kár lenne eltagadni, hogy tud meglepetéseket okozni. Most épp ideje lenne egynek.
| Rendszerváltás? A General Motors elektromos autóját, az EV1-t, amit 1996-tól 1999-ig gyártottak, minden felhasználó szerette. A Toyota hibrid technológiás Priusának szinte vallásos követői vannak. Ebbe a környezetbe robbant be a Tesla azzal, hogy közölte: nemcsak kicsi, boltba járós családi kocsit lehet csinálni, hanem olyan sportkocsit is, ami felgyűri maga alatt az aszfaltot. Az autógyáraknak erre lépniük kellett. A régi rendszer még nem változott meg, nagy kérdés, hogy az autókereskedésekben való üzletkötésre, kötelező szervizekre, drága kopó alkatrészekre épült üzleti modell hogyan áll át a pénztárcabarátabb módon öregedő elektromos autókra. |
