A világ leghájpoltabb autója, ami ismét megmentőre szorul

Tudomány

Elon Musk mindent bevetett, hogy jövedelmezővé tegye autógyártó cégét. A számok biztatóak, de sokakat kellett kirúgni az elérésükhöz. S bár a legmenőbb elektromos autóból még mindig nem lehet mindegyik beígért változatot kapni, Musk máris bejelentett egy új modellt.

Számos dilemmát felvet az elektromos autók gyártása. Honnan lesz például elég töltőállomás, az akkumulátorok gyártására használható nyersanyag vagy éppenséggel áram? Ezekre akadnak is válaszok, például, hogy virágzó napraforgómezők közepére telepített, vakító fehér szélerőművek fogják tölteni az autókat, míg körülöttük pajkos őzek játszadoznak. Ez remekül hangzik, de van egy nehezítő körülmény: az ehhez hasonló elképzeléseknek a megvalósítás tesztjét is ki kell majd állniuk. Van azonban egy égetőbb, egyszersmind nagyobb szabású kérdés, amivel a Teslának szembe kell néznie.

Ezt a sokak által feszegetett problémát Benedict Evans elemző, kockázatitőke-befektető fogalmazta meg a legszemléletesebben: a Tesla tanul meg hamarabb autógyártóvá válni, vagy a hagyományos autógyárak tanulnak meg hamarabb elektromos autót gyártani? Mókás, jól hangzó kis ellentétnek tűnik, de valójában egy cég sorsa és befektetőinek dollárszázmilliói múlnak rajta.

Az Apple-út

A Tesla külsősként tört be az autós piacra. A megközelítése nagyban hasonlított arra, ahogyan az Apple meghódította az okostelefonok piacát. A bevett iparági bölcsességeket félretolva a cég a saját termékfejlesztési stratégiáját követte: piacra dobtak egy olyan, félkész és annak is pocsék első szériás telefont, amire mégis tömegek vágytak, majd lassan elkezdték javítgatni. A Tesla esetében Musk olyan műszaki megoldásokhoz ragaszkodott, amelyek praktikusnak ugyan aligha mondhatók, viszont élesen megkülönböztetik a Teslát a többi autótól.

Y - a nagy reménység

Y - a nagy reménység

Fotó: tesla.com

Ilyen például a motorosan kinyíló és visszahúzódó ajtókilincs, amely rendkívül bonyolulttá teszi az ajtó szerkezetét. Még a tapasztalt autóipari elemzőket is megdöbbentette a Tesla azzal, hogy a Model 3 karosszériaelemeit több fémidom szegecselésével és hegesztésével állítják elő, ahelyett, hogy egy lemezből sajtolnák, ami a bevett megoldás. „Ha bárki más gyártaná ezt a kocsit, és Elon nem avatkozna bele lépten-nyomon a gyártási folyamatba, szép nyereséget lehetne vele elérni” – mondta Sandy Munro autóipari elemző, aki 227 pontos módosítási javaslatból álló listáját Musknak is elküldte.

Munro és Musk később megtalálta a közös hangot, az elemző a Model 3 gyártásának Kínába költöztetési tervéről pedig már a legnagyobb elismerés hangján beszélt. „»Csilliárd« dollárt fog vele keresni a Tesla, amikor Elon Musk Kínába viszi az autó gyártását” – mondta Munro az Autoline Network egyik videójában.

Az első három kocsijával a cég jól kiszámított úton haladt.
A Roadstert sportkocsiárban adták, a Model S is a luxuskategórián belül maradt, a Model X nevű SUV sem a kispénzűeknek készült. A Model 3-at azonban már azzal hirdette a cég, hogy az alapmodellt – amely valóban fapados, de így is teljes értékű elektromos autó – 35 ezer dollárért meg lehet venni.

Ezt az árat az Egyesült Államokon belül tovább lehetett csökkenteni a 7500 dollárra rúgó adójóváírás igénybevételével, s így a kocsi ára ott a lélektani 30 ezer dollár alá esett. Szépséghiba csak egy volt: a cégnek nem sikerült a keresletnek megfelelő mennyi­ségű Model 3-ast kibocsátani. Ráadásul először az extrább – azaz a nagyobb hatótávolságú – verziókat kezdték legyártani.

A Tesla negyedévről negyedévre tartó harcot vívott a kibocsátás felpumpálásáért, ráadásul a közben felmerülő egyéb (munkaügyi, pénzügyi, HR) problémákat is kezelni kellett valahogy. Igazgatók mentek, igazgatók jöttek, míg végül Elon Musk saját kézbe vette az irányítást. Kisvártatva elindult az óriássátorba telepített új szerelőszalag, amellyel sikerült is javítani a számokon. Hogy idén januárban a kaliforniai munkavédelmi felügyelet megbüntette őket?

Nos, a nevetségesen alacsony bírság – mindössze 30 ezer dollár – aligha rengeti meg a cég működését. Pedig a hatóság alapvető hibákra hívta fel a figyelmet, kezdve azzal, hogy a cégnek már a szerelősátor felhúzására sem volt engedélye, és később sem fáradt azzal, hogy munkavédelmi szempontból ellenőriztesse a létesítményt, mentési tervet készítsen vész esetére.

Feltöltődés

Feltöltődés

Fotó: Pixabay.com

Musk nem csak a munkaszervezést alakította át, feltett szándéka volt, hogy nyereségesebbé teszi a cégét. E célból megkereste a beszállítókat, és 2018 nyarán pénzt kért – vagyis inkább követelt – vissza tőlük. A Tesla ura nem volt szívbajos, még 2016-ban megkötött üzleteket is átértékelt ily módon, azzal érvelve, hogy ezzel a beszállítók a cég hosszú távú működésébe fektetnek be.

Több ütemben komoly leépítéseket is végrehajtottak, tavaly nyáron a dolgozók 9 százalékát bocsátották el, idén januárban pedig további 7 százalékot. Az átalakítás részben sikeresnek bizonyult, a cég 2018 utolsó negyed­évét nyereséggel zárta, ráadásul 2018 elején megkapták a pecsétet a megfelelő papírokra, így végre Európában is piacra dobhatták a Model 3-at.

Az e-mobilitással foglalkozó Electrek című lap által megszerzett belsős Musk-közlés szerint ahhoz, hogy nyereséges legyen, a cégnek stabilan napi 1000 darab Model 3-ast kell kibocsátania, ehhez viszont fel kell gyorsítani a karosszériagyártást. Még nagyobb gond, hogy az alapfelszereltségű – azaz a 35 ezer dolláros – Tesla legyártása momentán 38 ezer dollárba kerül, vagyis a gyártási költségekből legalább 3 ezer dollárt kell valahogy lefaragni csak ahhoz, hogy a kocsi nullszaldós legyen.

Musk szerint a szerelési folyamat további optimalizálásával fél év alatt el lehet érni, hogy 35 ezer dollárba kerüljön a 35 ezerért adott autó előállítása. Kérdés persze – teszik hozzá az Electreknél –, hogy a napi ezerautós termelés megtartása mellett reális elvárás-e a gyártási folyamat ilyen átalakítása. A várakozások egyelőre nem rózsásak, két bank elemzője már csökkentette a profit-előrejelzést 2019 első negyedévére. Mindketten úgy vélik, hogy kevesebb Model 3-at sikerült gyártani a kelleténél, másrészt viszont az olcsóbb Tesla autó miatt kevesebb fogyott a drágább, nyereséges modellekből az európai piacokon.

Musk és a Roadster

Musk és a Roadster

Fotó: MTI/EPA/Tesla

Az árprobléma újabb összetevője, hogy a Tesla átlépte azt a 200 ezer darabos kibocsátást, ameddig a cég modelljeinek amerikai vevői élhetnek a teljes, 7500 dolláros adójóváírással. Idén januártól már csak 3750 dollár kedvezményt kapnak a Teslát vásárlók, 2020-tól pedig teljesen megszűnik majd a támogatás. A cég bejelentette, hogy kétezer dollárt fog engedni minden autójának az árából.

De ne feledkezzünk meg a be­ígért Tesla-termékekről sem! Egy ideje nagy a csend a 2017-ben bejelentett Tesla Semi nevű nyerges vontatóról. Az új, nagy teljesítményű töltőhálózatot igénylő kamion az ígéretek szerint félórányi töltéssel 640 kilométeres táv megtételére lesz képes. A Tesla Semiről utoljára tavaly nyáron lehetett hallani, amikor a prototípus országúti tesztjeit végezte a cég. A sorozatgyártás leghamarabb az idén indulhat el, a kilátások mindenesetre biztatóak: egy tavalyi pénzügyi jelentés szerint már 2 ezer darabra jelentettek be érdeklődést. A Pepsi és a UPS csomagszállító együtt is működik a fejlesztésben, s e két cég összesen 125 teherautóra nyújtotta be már az igényét, de 40 darabot az Anheuser-Busch sörgyár is venne, a Walmart kiskereskedelmi hálózat pedig 50-et.

És hogy a rajongók és az elemzők se unatkozzanak, az előzetes ígéretekhez híven márciusban a Tesla bemutatta a Model 3 padlólemezére épített, olcsóbb SUV kategóriás járművet, az Y-t. A kocsit még csak előrendelni lehet ugyan – majd valamikor jövő ősszel érkeznek meg az első darabok –, de egy ezerdolláros dráguláson már túl van. Jelenleg a legolcsóbb előrendelhető típus 48 ezer dollárba kerül.

Musk beígért egy fapados, 39 ezer dolláros változatot is, de azt már a Model 3 történetéből tudjuk, hogy ezek az olcsó típusok válnak utoljára elérhetővé.
A bejelentés hatása egyelőre nem látszik a cég részvényeinek árfolyamán, a tavaly decemberi csúcs óta folyamatosan csökken a Tesla-papír ára.

Hogy Elon Musknak sikerül-e ismét kirángatnia cégét a nehézségekből, egyelőre kérdéses. Sok rosszat el lehet mondani róla, oldalakat lehet teleírni arról, hogy milyen ellentmondásos vezető (lásd: Az ember, aki rakéta volt, Magyar Narancs, 2018. augusztus 23.), de kár lenne eltagadni, hogy tud meglepetéseket okozni. Most épp ideje lenne egynek.

Rendszerváltás?

A General Motors elektromos autóját, az EV1-t, amit 1996-tól 1999-ig gyártottak, minden felhasználó szerette. A Toyota hibrid technológiás Priusának szinte vallásos követői vannak. Ebbe a környezetbe robbant be a Tesla azzal, hogy közölte: nemcsak kicsi, boltba járós családi kocsit lehet csinálni, hanem olyan sportkocsit is, ami felgyűri maga alatt az aszfaltot. Az autógyáraknak erre lépniük kellett. A régi rendszer még nem változott meg, nagy kérdés, hogy az autókereskedésekben való üzletkötésre, kötelező szervizekre, drága kopó alkatrészekre épült üzleti modell hogyan áll át a pénztárcabarátabb módon öregedő elektromos autókra.

Neked ajánljuk

Elszáll az Orion

„A témáról eddig még nem született átfogó kiállítás, amely ennyire komplex módon mutatná be a két háború közötti, metropolisszá nőtt Budapest világát” – olvasható a Magyar Nemzeti Galéria beharangozójában, ami alapján az intézmény nyári tárlata éppúgy lehet két­élű nosztalgiával átszőtt szemfényvesztés, mint az urbanizáció kelléktárának tételes feldolgozása történelmi tanulságokkal.

Zuhanástörténetek

„A Felfelé zuhanásban Kadarkai Endre a magyar popkulturális ikonok történeteit járja körül, akiknek életútja valamilyen tragikus fordulat kapcsán mélyzuhanást vett” – halljuk a nemrégiben indult riportsorozat bevezetőjében. Ígéretes felütés, de rejt magában rizikót. Rögtön a kérdés: mit is jelent egyáltalán az, hogy valaki „magyar popkulturális ikon”?

Élet, nagyság

Rengeteg kraft, nyitottság és bátorság van a szakmában, még a bérletrendszerben működő vidéki kő bábszínházakban is. Ám az erős mezőnyben is kiemelkedő volt a Free­szfe két előadása a Magyarországi Bábszínházak 15. Találkozóján, a nyolcéves kortól ajánlott A halhatatlanságra vágyó királyfi és a leginkább felnőtteknek, esetleg középiskolásoknak szánt Mundstock úr.

Az akasztott ember égő háza

Magyarországon a katolikus papság minden évben, Szent Miklós napján felszenteli a pálinkát. Magyarországon a miniszterelnök úgy akar újabb szavazókat felcsípni, hogy pálinkázós fotókat publikál magáról. A pálinka hungarikum, a hungarikum meg valamiféle pecsét, mely azt hivatott garantálni, hogy az illető produktum a földi javak legkiválóbbika, amelyet csak nekünk teremtett nagy jókedviben a szent atyaúristen.

Lendületből

Vasárnap több mint 50 településen pótolták a veszélyhelyzet miatt elmaradt időközi önkormányzati választásokat. Összesen 74 különböző választást tartottak, számos helyen ugyanis párhuzamosan lehetett voksolni polgármesterjelöltekre és egyéni képviselőjelöltekre. A választások többsége pártpolitikai szempontból érdektelen volt, mert csak független jelöltek indultak. Ahol viszont versenybe szálltak a pártok, ott elég egyértelmű kép rajzolódott ki az ellenzék folytatódó vesszőfutásáról és a Fidesz egyre nyomasztóbb fölényéről.

Jogfosztás után

Az amerikai legfelsőbb bíróság döntésével egyik napról a másikra illegálissá vált az abortusz jó néhány tagállamban, rövidesen pedig akár az államok felében lehet tiltott vagy erősen korlátozott ez a jog. Sokan attól félnek, hogy ez csak a kezdet: az eddig a tagállami jogköröket hangsúlyozó abortuszellenesek immár országos tiltást szeretnének, miközben más jogok is veszélybe kerülhetnek.

Együtt egymás ellen

Egy időben tartják 2024-ben az önkormányzati és az európai parlamenti választásokat, ami tovább bonyolítja az ellenzék helyzetét. Vannak olyan polgármesterek, akik szerint minthogy eddig is nehezített pályán mozogtak, ezt a helyzetet is kezelni lehet majd.

És tényleg a fejükre omlik

Üzletszerűen, bűnszervezetben elkövetett költségvetési csalás és pénzmosás bűntettével, hamis magánokirat felhasználásának vétségével gyanúsítják a Magyar Pünkösdi Egyházhoz tartozó Közösségi Misszió előzetes letartóztatásban lévő ügyvezetőit. Az egyházvezetés 2019 óta mindenről tud, de nem foglalkozott a feltárt visszásságokkal. Most is hallgatnak.

„Még nem látott várost”

Ha egyszerre tartják az EP- és az önkormányzati választásokat, az ellenzéknek nyár végére ennek megfelelő választási stratégiát kell kidolgoznia. Csárdi Antal LMP-s képviselővel beszélgettünk még a fővárosi terek államosításáról, a költségvetésről, az extraprofitadóról és Hadházy Ákosról is.