Nyár közepén indultam Fokvárosba, ami a déli féltekén a téli évszaknak felelt meg, tehát itthon rövid gatyában, Afrikában pulóverben mászkáltam. Az egész hirtelen és váratlanul ért, de örültem, hogy megérkeztünk.

Noha tengerünk régóta nincs, a nyolcvanas években azért még lehetett magyar tengerhajózásról beszélni. A rendszerváltozást követően azonban megszűnt az állami dotáció, és ez a veszteséges magyar tengerhajók eladásához vezetett. "´sszel válunk meg utolsó, legnagyobb tengerjárónktól: a Vörösmartytól!" - sajnálkozik Makk Gusztáv, a Poseidon Tengerészképző Központ oktatásvezetője, nyugdíjas tengerész gépüzemvezető.

Poseidon

A hatvanas évek elejétől a Mahart képezte a tengerészeit, az oktatás teljes mértékben kielégítette a magyar hajózás igényeit. Amikor a dotációval párhuzamosan megszűnt Magyarországon a tengerészképzés, a némi angolt is beszélő vállalkozók különböző országokban sajátították el a hajós szakmát. Lengyelország féléves tiszti tanfolyamán idén például öt magyar matróz vált fedélzeti tisztté.

Itthon a Poseidon Tengerészképző Központban lehet próbálkozni. "Mi, öreg tengerészek - parancsnok, gépüzemvezető és rádiós tiszt - a vállalati képzés megszűnése után magánvállalkozásban szerveztük meg a tanítást - mondja Makk Gusztáv, a központ igazgatója. - A tengerésziskolát három éve működtetjük a Magyar Hajózási Felügyelet engedélyével, amit a londoni Nemzetközi Tengerész Egyesület hagyott jóvá. A különböző oktatási feladatokhoz szükséges felszereléseket Angliából, Norvégiából, saját házi múzeumokból gyűjtöttük be. Nálunk a kezdő tengerészek szigorú egészségügyi vizsgálat után négy nap alatt végzik el az alapfokú elsősegély-, újraélesztési, tűzvédelmi és túlélés-technikai tanfolyamot, a Hajózási Felügyeleten vizsgáznak, tengerészkönyvük nemcsak magyar, hanem külföldi hajókra is szól."

A Poseidon félévenként tartja négynapos matróz- és gépápolóképző kurzusait. Mára csökkent az érdeklődés a hajózás iránt, éves átlagban tíz-tizenkét ember jelentkezik, néhány a várakozás ideje alatt lemorzsolódik, és hat-tíz "zöldfülű" végez. A bajok ott kezdődnek, hogy kezdőt senki nem akar foglalkoztatni külföldön, tekintettel arra, hogy kapnak gyakorlott Fülöp-szigetekit, burmait, ukránt vagy oroszt. A mai modern tengerjárókon kevés matróz hajózik, így minden kézre és fejre állandó szükség van. A kezdők hónapokig várnak arra a hajóra, amelyiken több magyar dolgozik. Tapasztalt magyar tengerészek tanítják be az újoncokat idegen hajón, ahol a német vagy más parancsnok komoly hajszát követel munkában és időben egyaránt. A magyaroknak fel kell venniük a versenyt azokkal a kollégákkal, akiknek féléves-éves szerződése napi tizenkét órás munkaidőről szól. A gépüzemvezető pesszimista. "Ezt a megszűnőben lévő szakmát már csak háromszáz elhivatott megszállott űzi, aki külföldi hajón el tudott helyezkedni" - mondja.

A magániskola teljes mértékben együttműködik a Magyar Hajózási Szakközépiskolával. A matrózokat képző szakközépiskola új évfolyamai tavaly óta tengerész-alapképzésben is részesülnek.

Magyar Hajózási Szakközépiskola

Az 1949-ben épült gimnázium a hatvanas években alakult át hajózási szakközépiskolává,1985-től pedig a szakérettségit egyéves hajózásitechnikus-képzés követte. Ezt az oktatási struktúrát váltotta fel az 1993-as újfajta képzés, ahol fontossá vált például az idegen nyelv tanulása, sőt a képzés vámos, szállítmányozási és szoftver szakágakkal bővült.

A szakközépiskola stratégiája főleg folyami hajózásra irányul, elsősorban a Duna- Majna-Rajna vízi útra, de azért lehetőséget ad a tengerészkönyv megszerzésére is. Megpróbálnak "több lábon" állni, sőt a háttér-gazdasági területek megjelenésével koedukálttá váltak. "Onedin kapitány feleségére gondolva, vegyesen képezzük diákjainkat szállítmányozó, vámügyintéző, informatikai és a közlekedés számára hasznos szakterületekre. Jövőre tervezzük a közlekedés-üzemviteli hajózási és kikötői technikus urak és hölgyek oktatását" - mondja Somogyi István igazgató.

Somogyi úgy gondolja, hogy egy oktatási intézmény létét és fontosságát mindig a piac mutatja meg. Lényeges, hogy ne a munkanélküliek számát gyarapítsa, hanem olyan szakképesítéseket kínáljon, amelyekre van kereslet. "Hazánk vízi közlekedése egyfelől átmenetileg beszűkült a déli Duna-szakasz szerb területének zárlata miatt, másfelől kibővült a Duna-Majna-Rajna-csatorna kiépítésével, amelyben német márkamilliárdok rejtőznek. A lehetőségek hosszú távon szélesek. A duisburgi hajósiskola információja alapján jelenleg a Rajnán 1000-1500 matróz vállalhat állást 3000 márkás kezdő- fizetéssel."

Itt azonban még nem tartanak azok, akik elvégzik ezt az iskolát. Marad a Balaton, a hazai folyók, és csak a szerencsésebbeknek akad valamilyen távolabbi, nagyobb pénzzel kecsegtető lehetőség. Ami biztos: a szakközépiskola diákjai végzik a háttérszolgálatot nyári gyakorlat keretében a Balaton összes hajóján, és persze az iskolahajó is a gyakorlati képzésre fekteti a hangsúlyt.

A legtöbb végzős matróz a folyami flottillához megy, az élelmesebbek megpróbálkozhatnak a nemzetközi társaságokkal, de akadnak olyanok is, akik vízi rendőrökké válnak.

Tűz Kriszta

Meló nemcsak a tengeren, a kikötőben is bőven akadt. Ezer ember jött-ment a hajón, mindenkinek ragadt a keze, figyelni kellett, ne hordják szét a hajót. Öt csavarral és tíz lakattal zártunk minden helyiséget. Az afrikai országok kikötőiben a legolcsóbban a legnagyobb nyomorban élők dolgoznak. Érthető, hogy el akarnak pucolni döbbenetes és szörnyű helyzetük elől. Fellógnak a hajóra, és potyautasként próbálkoznak az ígéretek földjére jutni. Egy tanzániai srácot a tengeren vettünk észre. Három hónapig etettük és cipeltük, mert egy ország sem volt hajlandó átvenni. Végül Dél-Afrikában tettük ki.

A tengerésznek nincs hétköznapja, nincs hétvégéje, karácsonykor és újévkor is dolgozik. Egy százhetven méteres hajón húszezer tonna rakományt szállítottunk Mozambikba. Mivel elmosta az eső a vasutakat, a ki- és berakodások három hónapig tartottak. Éjszaka kilométereket gyalogoltunk a kiépítetlen tengerpart pálmafái alatt, csak homokkal és halászokkal találkoztunk.

Normális időjárási viszonyok között Dél-Amerika és Dél-Afrika között a hajónk tizenkét és fél csomós átlagsebességgel haladt, óránként huszonkét és fél kilométert tettünk meg, tehát bő két hét alatt értünk át egyik kontinensről a másikra. Előfordult, hogy fújt a szél, esett az eső, jött a hurrikán. A tengeri betegség kis hajókra jellemző, mert azoknak intenzívebb a mozgása. Hál´ istennek nem volt benne részem. Azonban megtörtént, hogy eltűnt a százhetven méteres hajónak az orra a tízméteres hullám alatt, és térdig érő víz söpört végig a fedélzeten. Imádtam a viharokat. Gyönyörű. Sehol máshol nem láttam olyan naplementéket, felhőket és természeti jelenségeket, mint a tengeren. Szerelmese voltam az ugrabugráló delfineknek, akik tudták, ha felfekszenek a hajó orrának a tolóhullámára, nem kell úszniuk ahhoz, hogy haladjanak, s láttam bálnát repülni, amint óriás testével kicsapódott a vízből, hanyatt vágta magát, és háttal visszaesett.

(Dudás Attila tengerész fedélzeti tiszt élménybeszámolójából.)