A különféle baleseti statisztikák mellett az adott ország közlekedésbiztonsági helyzetének leírására rendszeresen meghatározzák azt az összeget is, amely a nemzetgazdaság közúti balesetekből adódó éves pénzbeli veszteségét mutatja. Az ilyen indikátor előnye, hogy az érdeklődő publikum és a politikai döntéshozók számára is kézzelfogható, valamint az egyes közlekedéspolitikai költség-haszon elemzésekben is felhasználható (volna). A balesetek miatti nemzetgazdasági kár mértéke az európai tagállamokban a GDP 1-2 százaléka között alakul, a hazai másfél százalék tehát a középmezőnybe pozicionálja Magyarországot. A számításokat a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozata készíti, Holló Péter vezetésével. Az első tanulmány 1994-ben készült, azóta 2003-ban, majd tavaly kaptak felkérést a munkára, de legutóbb a 2004-2006 közötti időszakra is elvégezték a korrekciót.
107 millió
A kárfelméréshez tucatnyi jelentősebb költségtípusban kell összegezni a veszteségeket, és a balesetek súlyosságától függően ezek belső aránya természetesen jelentősen eltér. Az egyik legjelentősebb összetevő az emberi tényező forintosítása, amelyet a termelésből való kieséssel lehet figyelembe venni. Ehhez az éves GDP összegét és a foglalkoztatottak számát veszik alapul, így meghatározható az egy aktív személyre jutó éves előállított érték. A balesetben meghaltak esetén a statisztikákból kiolvassák az átlagéletkorukat, ebből pedig tudható, átlagosan hány év lett volna vissza a nyugdíjkorhatárig, amíg tehát hozzájárultak volna a GDP-hez. Ezzel előállítható, hogy az adott évben összesen hány munkaévnyi emberi kapacitás veszett el a gazdaság számára, azaz mekkora az emberitőke-veszteség (a nyugdíjas korúaknál hasonlóan, a foglalkoztatási arányukat és a hátralevő átlagos foglalkoztatási idejüket veszik alapul). Ez az érték 2007-ben a teljes, 452 milliárd forintos "kárösszeg" majdnem harmada, 132 milliárd volt. Mivel a kutatók az összesítésekből fajlagos értékeket is számolnak, afféle - persze csak e metódusból következő - értékmérőként megállapítható, hogy például 2007-ben egy emberélet 107 millió forintot ért (az "országnak"). A nem halálos, de személyi sérüléssel járó balesetek esetén az Országos Egészségbiztosítási Pénztár adataiból a keresőképtelenség átlagos idejét felhasználva lehet megbecsülni a termeléskiesés pénzbeli értékét: 2007-ben a súlyos sérülteknél ez félmillió forintot jelentett fejenként, a könnyű sérülteknél is negyvenezret.
A kevésbé súlyos vagy személyi sérüléssel nem járó balesetek esetén értelemszerűen egyre nagyobb arányt képviselnek a tárgyi károk. Ezeket a biztosítók adataiból, azaz a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (kgfb) és a casco címén fizetett biztosítói kárráfordításokból lehet összesíteni. Minthogy a biztosítók kifizetései nem egyeznek meg teljesen a baleseti károkkal (nem minden jármű kötelezett felelősségbiztosításra, a casco lopásra is fizet, viszont van önrésze is stb.) a kapott eredményeket a KSH statisztikáiból vett adatokkal még finomítják. A társadalmi-gazdasági veszteségek legnagyobb részét egyébként éppen a tárgyi károk adják, 2007-ben valamennyi balesettípust egybevéve 198 milliárd forintot. Szintén óriási tétel a balesetek miatti forgalmi torlódásokból adódó veszteség. Ez a forgalmi felmérésekből és munkaidőben utazóknál a már említett termeléskiesésből kalkulálható, illetve magáncélú közlekedőknél az éves nettó átlagkereset alapján vett órabérből. Ehhez jön még a dugóban toporgó gépjárművek pluszüzemanyag-fogyasztása, és már elő is állt a 2007-es csaknem 77 milliárd forintos érték.
A fennmaradó cirka egytizednyi részarányon osztoznak a további költségelemek. Ezek közül a kórházi költségekhez az OEP ápolási időre és térítési díjakra vonatkozó információi jelentenek fogódzót. A mentési költségeknél a finanszírozási rendszer folyamatos változása, a mentésre fordított költségvetési források követhetetlensége miatt a személyzet munkájából tudtak a tanulmány készítői kiindulni. A rendőrségi munka (helyszínelés, forgalomelterelés, nyomozás stb.), valamint az ügyészségi és bírósági tevékenység esetén szintúgy a munkaerő lekötése és az átlagkeresetek alapozták meg a számításokat. A tűzoltók műszaki mentéseihez 2003-ban a működési költségekre fordított éves összeg megoszlását taglaló belső szakértői feltételezések szolgáltatták az alapot, azóta - normális nyilvántartás hiányában - az inflációval és az esetek számával, súlyosság szerinti megoszlásával korrigálnak. A temetési költségek becsléséhez az aktuális árakat, valamint az ügyintézés és a szertartás miatti termeléskiesést használják. A többihez képest a természeti és művi környezetben okozott károk értéke nem eget rengető (ráadásul ilyen adatokat egyetlen intézmény sem gyűjt, a becslés igencsak hozzávetőleges), de a kutatók jelzésértékűnek tartják, ezért külön közlik (2007-ben azért önmagában csaknem 400 millió forintot tett ki).
Ez az igen leegyszerűsített számítás persze sok tényezőt nem vesz figyelembe; van, amit nem lehet, és van, amit nem érdemes, mert nem szignifikáns. Az eredmény mégis fontos következtetésekre ad lehetőséget. Az idősorokból például látható, hogy a tárgyi károk egyre nagyobb arányt képviselnek a teljes veszteségből: ez nyilván nem független az autók számától, az egyre drágább járművek vásárlásától vagy az emelkedő javítási költségektől. A közúti torlódás miatti időkiesés részesedése az előbbinél is meredekebben emelkedik, ami felveti a radikális forgalomszervezési változtatások szükségességét is. De a legfontosabb természetesen a balesetek számának csökkentése volna, elsősorban a súlyos és a halálos kimenetelű eseményeké - hiszen ma már nem az abszolút értékekben vagyunk lemaradva a fejlettebb európai országoktól, hanem a súlyos esetek aránya magasabb. Ráadásul az egy könnyű sérültre eső veszteséghez képest a súlyos sérültre ennek tízszerese, a halálos áldozatra 160-szorosa jut.
Kinek mi dolga vele?
A kárfelmérésből adódó egyik legfontosabb információ, hogy a veszteségek mely szereplőknél jelentkeznek, azaz kiknek érné meg leginkább, ha csökkenne a közúti balesetek száma; nyilván nekik lenne célszerű a balesetmegelőzésre energiát fordítani. Az egyéni kockázatok - miközben a tragédiák miatti személyes veszteséget érthetően nem akarja senki számokban kifejezni - tökéletesen egyértelműek, mindenki tudja, hogy a baleset bekövetkezése úgymond drága. Ám a jól sikerült névnapozás utáni autóba pattanás, a biztonsági övvel szembeni oktalan averziók és a könnyelmű gázpedálkezelés - hogy a sérüléses balesetek legjellemzőbb okait említsük - továbbra is jellemzőek a hazai hölgy- és úrvezetőkre. Ezen a józan belátás láthatóan nem, csak a hatósági szigor és a felvilágosítás párhuzamos alkalmazása képes változtatni.
A társadalombiztosítási kiadásokat, a hatósági munka árát, az emberi veszteséget és a termeléskiesést tekintetbe véve a közlekedési balesetek legnagyobb vesztese végső soron az egész társadalom. A kissé megkopott elgondolás szerint pedig a beavatkozás ilyenkor az úgynevezett állam dolga. Az említett, valóban jelentős szabálymódosításokon túl a beavatkozás eszköztára szinte kimeríthetetlen. Bőven van még tartalék a jogszabályokban is, folyamatosan kell fejleszteni az infrastruktúrát (elkerülők, vasúti átjárók, körforgalmak), az ellenőrzést (sebességmérők, egyéb kamerák), az intézményi struktúrát, a forgalomszervezést és az oktatást. Azt nem tudjuk, hogy mennyi pénz van e célra elkülönítve (a közlekedési tárca válasza lapzártánkig nem érkezett meg), mint ahogy azt sem, vajon készülnek-e költség-haszon elemzések, illetve felhasználják-e hozzájuk a nemzetgazdasági veszteségek kalkulációit. Az persze árulkodó, hogy a magyar közlekedéspolitika nem rendel a KTI-től minden évben számításokat. Pedig egyértelműen látszik, hogy balesetmegelőzésre nem tud annyit költeni az állam, hogy az ne térüljön meg.
