Magyar Narancs: Megmenti-e az európai autóipart legalább egy kis időre Elon Musk politikai és közéleti ámokfutása?
Varjas Ádám: Saját tapasztalatom is, de az európai és a magyarországi eladási adatok alapján is az biztos, hogy a Tesla-vásárlók száma csökken. Ebben kétségtelenül benne van Musk politikai ténykedése is. Az még nyitott kérdés, hogy ezt a Teslák iránti keresletben keletkezett űrt ki fogja betölteni: az európai autógyártók, a kínaiak, esetleg a japánok vagy a koreaiak? Egyelőre az a valószínűbb, hogy ebből a menetből nem feltétlenül az európai autógyártók fognak győztesen kijönni.
MN: Donald Trump vámintézkedései, az amerikai autóipari pozíciókat is megrengető, összevissza döntései nem csak Kanadát vagy Mexikót, de az EU-t is bevadították. Visszaerősíthet-e emiatt az európai autóipar az európai vevői felé?
VÁ: Az európai gyártókat is sújtó amerikai védővámok egyik következménye lehet az, hogy az európai vevő felértékelődik. De ebből a korábban nem látott mértékű vagdalkozásból Európa is kiveszi a részét, ami akkor is igaz, ha a vámok mértéke eltérő hatású. A kínai gyártók tavaly kapott 100 százalékos amerikai vámját semmilyen furfanggal nem lehet kimozogni, míg az EU sarcai, amelyeket gyártótól függően, differenciáltan vetettek ki a kínaiakra – ez a BYD esetében például 17 százalékos –, kezelhető szintű vámot jelent. Az ilyen mértékű vámtételeket részben beépítve az árazásba, a kínai gyártóknak megéri az európai piacon maradni, és folytatni a nagyon aktív terjeszkedési politikát. Az sem mellékes, hogy megkezdődött a bejelentések politikai szintű lágyítása is, és elképzelhető, hogy nem vámtételekkel, hanem szabályozott minimumárakkal igyekszik az EU megvédeni a belső piacát a kínai autógyártókkal szemben.
MN: A politikai kavarás csak súlyosbítja az évek óta szenvedő európai autóipar bajait. A The Economist egy Ciao rendszámos Fiat 500-as naplementébe tűnésével illusztrálta az európai formavilágú autók halálát, a behemót SUV-okat okolva. De kié az ősbűn, és mi a legfőbb probléma?
VÁ: Az európai autóipar hagyományosan a belsőégésű motorok fejlesztésében volt érdekelt. Ez azt is jelentette, hogy a fosszilis üzemanyagot fogyasztó motorokba fektették be a K+F pénzüket. A megszigorított károsanyag-kibocsátási szabályzókkal ebbe nyúlt bele durván az uniós politika, amikor a világ többi részéhez képest szigorúbb emissziós és biztonságtechnikai szabványokat ír elő. Amikor 2023-ban az Európai Parlament megszavazta, hogy 2035-től az új személyautók és kisteherautók már nem bocsáthatnak ki szén-dioxidot, akkor ennek az elsődleges célja nem autóipari volt, hanem az, hogy a közlekedési ágazat 2050-re szén-dioxid-semlegessé váljon. Mégis az autógyártókra helyeztek ezzel nagy nyomást. Ebből pedig olyan gyorsított fejlesztési kényszer alakult ki, amire az iparágban egyik gyártó sem volt felkészülve.
A cikk további része csak előfizetőink számára elérhető.
Soha nem volt nagyobb szükség önre! A sajtó az olvasókért szabad, és fennmaradásunk előfizetőink nélkül nem lehetséges. Legyen előfizetőnk, tegyen egy próbát velünk és támogassa a demokratikus és liberális Magyarország ügyét!
