"Az első megvalósíthatósági tanulmányban szereplő összeg, illetve a Horn-kabinet idején megjelent első számadatok durva becslésen alapultak, igazából a tenderek 2006-os kiírása után derült ki, hogy valójában mi mennyibe kerül" - foglalta össze a Narancsnak a legalább tizenkét éves történet lényegét a projekt fejlődését első perctől nyomon követő forrásunk.
Bár a metróépítés az Antall-kormányt is foglalkoztatta, a Fővárosi Közgyűlés 1996 novemberében adta áldását a Dél-Buda-Rákospalota (DBR) metró nyomvonalára. Egy évre rá a kabinet határozatot fogadott el a beruházás támogatásáról; 1998 áprilisában pedig Medgyessy Péter pénzügyminiszter aláírta a fővárossal a finanszírozási szerződést. Az 1996-os megvalósíthatósági tanulmány 514 millió ecure becsülte az építkezés költségeit, ami akkori árfolyamon közel 99 milliárd forintot jelentett. Bár a Világbank kétségeinek adott hangot, és megkérdőjelezte a metró rentabilitását, ez az összeg került be az 1998-as választások előtt kötött szerződésbe és lett a tervezés alapja.
Mint emlékszünk rá, az Orbán-kormány 1998 novemberében hatályon kívül helyezte elődje metró-döntéseit, a Pénzügyminisztérium (PM) feje, Járai Zsigmond pedig bejelentette: "A munkálatokkal kapcsolatban felmerülő költségek vonatkozásában a tárca nem vállal felelősséget." Az önkormányzat és a kabinet között hosszú pereskedés kezdődött, sokáig Budapest állt nyerésre, ám 2001 áprilisában a Legfelsőbb Bíróság végül a kormánynak adott igazat: a jogerős ítélet szerint Medgyessynek nem volt törvényes felhatalmazása az Országgyűléstől a szerződés aláírására.
Az első részletesebb becslés még a pereskedés idején született meg. Az 1999-es Vasúthatósági Engedélyezési Terv (VET) már jobban megnyomta a tollat a 99 milliárdos változatnál: 1998-as árszinten számolva 127 milliárddal kalkulált. A per elvesztése után Demszky Gábor főpolgármester többször leszögezte: a budapesti önkormányzat egyedül is megépíti a metrót, és néhány állomásra félretett 23,5 milliárd forintot. Ám ez az akció egyetlen célt szolgált: a főváros a jövőbeni közlekedésfejlesztési irányok bebetonozására törekedett.
A 4-es metrót akkor is, azóta is szívügyének tekintő főpolgármester a 2002-es váltás után szárnyakat kapott; de a nyertes koalíció amúgy is joggal érezhette úgy, hogy a 4-es metróval tartozik hűséges budapesti választóinak. A beruházás bekerült az MSZP-SZDSZ-kormány programjába: ám ettől a konfliktus, hogy mennyit álljon a cechből a központi költségvetés és mennyit a főváros, illetve ki költse el ezt a pénzt, még nem múlt el.
Fizetési fegyelem
A 4-es metró történetének ez az egyik legfontosabb vonulata természetesen nem előzmények nélküli. A Horn-kormány, bár 1997-ben eldöntötte, hogy legyen metró, abban az évben egyetlen fillért nem különített el rá a költségvetésben; a választási évre kétmilliárdot tervezett be a PM, de a szocialista honatyák a parlamentben ezt 200 millióra olvasztották. Az első MSZP-SZDSZ-koalíció és a főváros ekkor egyébként 60-40 százalékos arányban osztotta fel a költségeket. A 2002-es választásokat követően Demszky Gábor - arra hivatkozva, hogy a Fidesz az előző ciklusban 100 milliárdot vont el a budapestiektől - megpróbálta elérni, hogy a kormány fizesse a teljes számlát. Csakhogy a PM átvilágíttatta az önkormányzatot, és kiderült, hogy a főváros gazdálkodása stabil. A főpolgármester kitartó lobbizásának köszönhetően a szocialista-liberális koalíció végül törvénybe foglalta a projekt finanszírozását: az első metrótörvény (2003) a Keletiig érő szakaszt, a második (2005) a Keleti-Bosnyák tér pályát tartalmazza. Megállapodtak a finanszírozási arányokban is: a főváros végül 79 százalékos állami hozzájárulást alkudott ki magának (meg 35 milliárdot a kapcsolódó beruházásokra).
Eközben elkészült az - Európai Beruházási Bankkal (EIB) folytatott tárgyalásokra szánt - első pénzügyi ütemezési terv is, amely végre külön számszerűsítette a Keleti pályaudvar és Bosnyák tér közötti II. szakasz költségeit (79,7 milliárd). Csakhogy most sem történt más, mint az 1998-as összeg 2002-es szintre emelése: a metró tervezői ekkor 297 milliárdra taksálták a teljes beruházás költségét. Meglepő, de a 2003-as első metrótörvény - amely megadta a PM-nek a bíróság által korábban hiányolt törvényes felhatalmazást -, illetve az állam és a főváros között köttetett 2004-es finanszírozási szerződés kevesebbel is beérte: az 1999-es VET-et alapul véve az első szakasz költségeit mindösszesen 194,9 milliárdban állapította meg. A 2005-ben elfogadott második DBR-törvény már bevette a projektbe a II. szakaszt is, ám a romló költségvetési helyzet miatt aggódó kormánypárti képviselők úgy ítélték meg, hogy a Kelenföldi pályaudvar és a Bosnyák tér közötti teljes vonal kihozható - 2002-es áron számolva - 264,5 milliárdból.
A honatyák már 2003-ban tartottak a költségek megfutásától: mintha nem szívesen bíztak volna ennyi pénzt a BKV Zrt. és azon keresztül a Fővárosi Közgyűlés és a főpolgármester felügyelete alatt álló projektcégre, a DBR Projektirodára. Ezért az Országgyűlés belefoglalta a jogszabályba, hogy az "állam felfüggesztheti a beruházás támogatásának folyósítását, ha a főváros az általa vállalt finanszírozási kötelezettségének nem tesz eleget". A kormány kikötötte azt is, hogy ha a beruházás költségei meghaladják a tervezettet, a főváros köteles a túllépést maga finanszírozni. A 2005-ös törvénymódosítás nyomán kötött új kontraktus pedig leszögezte: ha a hatósági engedélyek hiányában mégsem valósul meg a Keleti és a Bosnyák tér közötti szakasz, akkor Budapest nem költheti el a második szakasz támogatására szánt összeget az első szakasz esetleges költségtúllépésének finanszírozására.
A projekthez a szerződő felek az EIB-től 875 millió euró hitelt vettek fel 25 évre. Ebből 184 milliót a főváros, 691 milliót pedig a magyar állam igényelt 2,3 százalék körüli kamattal; a hitel lehívása folyamatos. 2005-2006-ban az euró árfolyama 265 forint körül mozgott, tehát az EIB-hitel csak 231 milliárd erejéig finanszírozza az építkezést. Ám a beruházás összköltsége ennél már jóval több volt: az engedélyokirat átszámításai szerint - indexálva a törvényben megszabott 2002-es összeget - 2006-ban folyóáron 320 milliárdot tett ki. A lapunk által megkeresett szakértők szerint ekkor már sejteni lehetett, hogy a 10,5 kilométernyi vonal nem hozható ki ennyiből, ráadásul külön problémát jelentett, hogy a paragrafusok révén bebetonozott összeg csak az alapberuházásra vonatkozott, nem számolt a 80-110 milliárdnyi kapcsolódó beruházással - aminek a fedezetét elvben a fővárosnak kellene előteremtenie.
Tovább növekvő számok
Az igazi nehézségek még csak ezután jelentkeztek: a 2004-től kiírt tenderekre érkezett pályázati anyagokból kiderült, hogy az 1998- 1999-es VET alaposan alábecsülte a költségeket. "Két év alatt lefutott a pályázatok 75-80 százaléka, világossá vált, hogy mennyibe kerül egy metró megépítése ma Magyarországon" - mondta a Narancsnak egy ugyancsak fatalista szakember.
A költségek további növekedése több okra vezethető vissza. Eleve többéves késéssel indult a projekt, elhúzódott a különféle engedélyek beszerzése, mert hol a kérelmek voltak hiányosak, hol a kerületek aggályoskodtak, más esetekben pedig a környezetvédők, civilek, lakóközösségek találtak fogást a beruházás egyes elemein. Az alagútépítés hat hónapos spéttel indult, majd különféle balesetek miatt rövid időre mindkét csőben leállt a fúrás. Az építéshatósági engedélyezési eljárások során folyamatosan merültek fel olyan műszaki többletek is, amelyekkel a korábbi költségkalkuláció nem számolt. A mérnökök újfajta állomásszerkezet mellett tették le a voksukat, ami 34,5 milliárddal dobta meg a kiadásokat. Mivel 1990 óta Magyarországon nem volt metróépítés, nem állt rendelkezésre megfelelő számú szakember - ráadásul a mérnökök többségét gyorsan "felszívta" a kivitelezői oldal -, és tapasztalati versenyárak sem voltak. Sokszor a piac olyan árat mondott be, amilyet nem szégyellt. (Az Etele téren például egy pár száz négyzetméteres felvonulási területért a tulajdonos százmilliós igénybevételi díjat próbált legombolni, de a DBR-igazgatóság végül más megoldást keresett - igaz, ez újabb időkieséssel járt.) Az alagútfúrásra kiírt pályázatnál a megbízó az ötmilliárddal drágább - ám a hivatalos indoklás szerint korszerűbb technikájú - megoldást választotta: a DBR-beruházás legnagyobb szeletét a Bamco konzorcium kapta a pályázatból formai okokból kizárt japán Taisei Corporation helyett.
"Ha a szerződésekben nem írják át a határidőket, a megbízó elvesztheti a kötbérezési lehetőségét" - hívta fel lapunk figyelmét egy kellemetlen eshetőségre a DBR-iroda egyik szakembere. A Fidesz mindenesetre most azt hányja a városvezetés szemére, hogy előnytelen szerződéseket kötött. A legutóbbi eset azt sejteti, hogy a megbízó és az alvállalkozók kapcsolata nem okvetlenül mentes a szabályozatlan érdekkonfliktusoktól. A Fővám téri megálló kivitelezője, a Hídépítő év elején csúszást jelentett be. A cég felajánlotta: behozza a késést, ha a főváros vállalja a 4-5 milliárdos többletköltséget. A főváros vitatja ezt a követelést, és szóba került az is, hogy a Hídépítő kiszáll. Ugyanakkor a Hídépítő tagja az alagútfúrást végző konzorciumnak, a Bamcónak is, így a Bamco tagjaként akár kötbért is kérhet, ha az állomás körüli nehézségek miatt kell a pajzsokat pihenőre fogni. (A pajzsok megérkezésekor ugyanis az állomásszerkezeteknek készen kell lenniük.) Ám amíg az alagútépítésnél nem tudják fixálni az ütemtervet, az állomások építőivel sem tudnak megegyezni az átütemezésről.
Az uniós pályázat előkészítésekor be kellett tervezni a Brüsszel által elvárt 10 százalékos tartalékot. Bár a szerződések megkötésekor eleve 5-7 százalékos plusszal számoltak, az eredményhirdetés óta eltelt idő alatt kiderült: ezen a téren nem sok megtakarítás várható, biztos, hogy a cégek az uniós tartalékra is "rájárnak" majd. Egy tavalyi fővárosi közgyűlési előterjesztés szerint az előre nem látott problémák miatt jelentős pótmunkák és költségigények merültek fel: november végéig 285 követelés futott be. A megbízó által eddig elfogadott 59 követelés összértéke már eléri a 426 millió forintot.
A főváros már 2006 végén érzékelte, hogy a 4-es metró költségvetése nem tartható. A következő év januárjában a főpolgármester által kinevezett metróbiztos, Becker László tavaly március 14-i jelentése már 485 milliárd forintban állapította meg a beruházás költségeit. Időközben megtörtént a II. szakasz költségbecslésének, illetve az elvégzendő munkák műszaki tartalmának felülvizsgálata is. A tavaly október 26-án lezárt vizsgálat 163 milliárdos összeget állapított meg, amely 14,7 milliárdos tartalékot tartalmaz - a VET 2006-os frissítése még 138,7 milliárddal számolt. Az újabb átvilágítás során kiderült, hogy az első szakasznál is 17,7 milliárd többletköltség mutatkozik. Végül csak úgy tudták 511 milliárdra kihozni a DBR költségvetését, hogy a műszaki megoldások egy részét más fővárosi programokba pakolták át, húsz százalékkal csökkentették a második szakasz állomásszerkezeti kiadásait, és lemondtak egy sor kapcsolódó beruházásról (a Thököly út felújítása, a Hungária körúti intermodális csomópont, a Bosnyák téri mélygarázs).
Az uniós támogatás
De ki fogja mindezt kifizetni? Az elmúlt tizenkét évben mindegyik kormány szabadulni próbált a tehertől: a fiskális politikában a konvergenciaprogramot mindenek fölé helyező második Gyurcsány-kormány 2006 májusában vissza nem térítendő uniós források után nézett. De ekkor már az EIB is az uniós Kohéziós Alapokat (KA) ajánlotta Magyarország figyelmébe.
A városvezetés eleinte élesen bírálta a kormány ötletét. "Ha a Kohéziós Alapból kapunk pénzt a metróprojektre, biztos nem jut majd más nagyberuházásra" - tiltakozott 2006 júniusában Bakonyi Tibor főpolgármester-helyettes. A kormány 2006. december 23-án rendeletbe foglalta az uniós támogatások bevonását, majd 2007. április 11-én arról állapodott meg a fővárossal, hogy a KA-támogatáshoz szükséges önrészt a felek fele-fele arányban finanszírozzák. Ám rövidesen kiderült, hogy az EU nem nyeli le egy az egyben a pályázatot. Mivel Brüsszel proporcionális támogatást szokott megszavazni, jelezte: mazsolázni fog a beruházás elemei között, illetve újra megvizsgáltatja a megtérülés mértékét (lásd: Mindenki okos, Magyar Narancs, 2007. március 22.). A támogatási kérelem szakmai koncepciójának összeállítása 2007 májusában kezdődött el. Minőségbiztosítását az EU tanácsadó szervezete, a Jaspers, a közbeszerzési, pénzügyi, műszaki, engedélyezési átvilágítást mint irányító hatóság a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) végezte. Októberre a Kohéziós Alapba bevont alapberuházásnál 3,2 milliárd forinttal, a kapcsolódó beruházásoknál 14,6 milliárddal kellett csökkenteni a költségeket. Információink szerint az NFÜ-vel folytatott tárgyalások feszült légkörben zajlottak, ugyanis a főváros egy sor olyan fejlesztést is be akart pakolni a csomagba, amit az EU nem tud támogatni. A december 20-i közgyűlési előterjesztés szerint 268,7 milliárdot terveznek lehívni az alapból, melyet 40-40 milliárddal egészít ki az állam és az önkormányzat. Az NFÜ december 20-án írta ki a 4-es metró első szakaszának építésére vonatkozó egyedi pályázatot, a végleges pályázati kérelem január 31-én kerül a Fővárosi Közgyűlés elé. A rendelkezésre álló keretösszeg 272,9 milliárd forint, amely összesen 85 százalékos KA-támogatást tartalmaz.
Eddig a megbízó közel 260 milliárdig szerződött le a kivitelezőkkel, és több mint 50 milliárdnyi kifizetés történt - a 2006 decemberig kifizetett közel 36 milliárdot nem lehet elszámolni az EU felé. Az előző ciklusban a kormánnyal kötött finanszírozási szerződés értelmében az állam 2006-os folyóáron 268 milliárd forint erejéig támogatja a projektköltségeket, tehát ha mégsem érkezik uniós pénz, akkor az 511 milliárdig terjedő összeg, illetve többletköltség elvben a fővárost terheli. A metróbiztos által készített decemberi jelentés semmilyen kapaszkodót nem tartalmaz arra vonatkozóan, hogy ezt a pénzt honnan lehet előteremteni, miként egyelőre azt sem tudni, hogy a KA- és az állami támogatáson felüli részt miként fizeti majd ki Budapest.
