Magyar Narancs: Az árufuvarozási vállalata eladásából befolyó több mint 100 milliárd forintot a MÁV a lyukak tömködésére fordíthatja. Összesen mennyi pénzt vitt el mostanáig az államvasút? És mióta?
Antal Dániel: A mérlegadatok szerint a MÁV-nak és leányvállalatainak a konszolidált adósságállománya 13 év alatt 768 milliárd forintra nőtt. Ezenfelül lehetnek más kötelezettségvállalások is, például gazdaságilag hátrányos bérleti szerződések vagy garanciavállalások, amelyek ezt az összeget jelentősen növelhetik. A vállalatcsoport vagyonvesztése ez idő alatt mai árakon meghaladja a kétbillió, azaz kétezermilliárd forintot. Ez az összeg a tőkepótló rendkívüli támogatások, illetve az elvesztett tőke összegeként értendő.
MN: Tehát 1995 óta összességében csaknem 2800 milliárd ment el a működésére?
AD: Körülbelül. A MÁV-nak mai árakon mintegy 270 milliárdnyi kötelezettsége, vagyis tartozása már az 1993-as zárómérlegében volt, ami csökkenti az időszak negatív teljesítményét. Ugyanakkor a MÁV valódi közfeladatokat is ellát, vagyis támogatott áron utasokat szállít, amiért minden évben normatív költségtérítést is kapott, ebben az időszakban hozzávetőlegesen egybillió forint, azaz ezermilliárd értékben. De az nem tekinthető vagyonvesztésnek, amit az állam szolgáltatások ellentételezéséért kifizet, legfeljebb az a kérdés tehető fel, hogy vajon okosan és jó szolgáltatótól, megfelelő áron rendel-e.
MN: A MÁV Cargót úgy adták el, hogy nem tudni, pontosan mit is tartalmazott a portfólió. Az anyavállalatnál vajon egyértelmű, hogy ez milyen eszközökből, vagyonelemekből áll?
AD: Azt világossá kell tenni, hogy van a MÁV nevű részvénytársaság, és annak körülbelül száz leányvállalata. Ezek birtokában különféle eszközök vannak. Járművek, a pályainfrastruktúra fenntartásához szükséges eszközök, ingatlanok és utaskiszolgáló eszközök. És rengeteg vagyoni értékű jog, ami roppant nehézzé teszi az értékelést: állami tulajdonú földek, állomásépületek, alépítmények, pályák, felsővezetékek, biztosítóeszközök használati joga, amelyek értéke attól függ, ki mire használja őket. De ezeknek az eszközöknek már régen zajlik a spontán privatizációja. A MÁV számos eszközt eladott és használatra visszabérelt. Más eszközöket jelzálog vagy állami kezesség terhel, ezek akkor válnak magántulajdonná, ha a MÁV vagy a garanciát vállaló állam nem tudna fizetni. A leányvállalatokban a magántulajdonosok lehetnek kisebbségben, de többségben is. És a vasúti rendszernek vannak olyan részei is, amelyeket az ott dolgozók, illetve a menedzsmentek teljes egészében megvásároltak.
MN: Mondana példákat? Mi az, amit már értékesítettek?
AD: A MÁV Nosztalgia Kft.-ben, amely itthon és az európai piacon is relatíve sikeres eleme a portfóliónak, magán- és MÁV-tulajdon is van. A megrakott teherkocsik tömegét mérő mérlegek közül is van, amelyik valaha egy MÁV-tulajdonú kft.-be került, majd ezt a céget eladták. Tipikus konstrukció az is, amikor a MÁV valakinek 99 évre bérbe adott valamit, és a bérlő szolgáltat a bérbeadónak.
MN: De az azért nyomon követhető, hogy mi állami még az államvasútban?
AD: A Magyar Vasúti Hivatalnak (MVH) éppen az az egyik tevékenységi köre, hogy a vagyonkezelési szerződéseket és a mögöttük lévő leltári listákat ellenőrizze: megvannak-e az eszközök, illetve arra használják-e, amire az állam kezelésre átadta.
MN: Talán már találtak is olyat, ami ezek közül eltűnt?
AD: Nehéz rá válaszolni, mert megdöbbentő módon néha azt is nehéz kideríteni, hogy mit keresünk. A szerződéseket 1993-ban kötötték, egyes esetekben magánemberek vették használatba az így átadott állami tulajdont, és az elbirtoklás szabályai szerint már átment vagy mostanában megy át a tulajdonukba. Mondjuk a 19. században államosított telkek és épületek, amelyek nincsenek jól feltüntetve a földhivatali nyilvántartásban. Arra, hogy mi van meg és mi nincs, egy átfogó, több évig tartó rovanccsal lehetne válaszolni. De eddig csak szúrópróbaszerűen tudtunk válogatni a több milliárd forintos eszközökből. A Keleti pályaudvar épületével kezdtük.
MN: Nyugtasson meg minket, hogy legalább az megvan. A múlt héten még ott volt.
AD: Nem zártuk még le a vizsgálatot, de az biztosnak látszik, hogy rossz helyen számolják el rá a költségeket. A nyilvántartásai nincsenek rendben, de nem birtokolta el senki, a miénk. Arra viszont még nem tudok válaszolni, hogy megfelelően mutatják-e ki az értékét.
MN: Tehát van egy vállalatcsoport, amelyről azt sem tudjuk, pontosan mi is az, mit csinál, az egyes részeinek ki a tulajdonosa. Mint egy fekete lyuk. Mennyi politika van ebben?
AD: Rengeteg. Az egyik 1991-es EU-irányelv szerint az államot és a vasutat szét kell választani. Amikor ezt eldöntötték, a MÁV még formálisan is az államban működött, része volt az akkori Közlekedési és Postaügyi Minisztériumnak, mi pedig éppen csak beadtuk a csatlakozási kérelmünket. A csatlakozás után, némi EU-s noszogatásra alakult meg a hivatalunk, amely tisztán állami feladatokat lát el. De ami hozzánk került, csepp a tengerben - a mai napig sem történt meg következetesen az állam és a vasúttársaság gazdálkodó funkcióinak a szétválasztása. Például a mindenkori MÁV-vezetésnek máig politikusok a közvetlen munkáltatói, ami nagyon erős utasítási jogot feltételez. Ezt tetézi az a spontán privatizáció is, amikor a zárt szakmai világhoz kötődő emberek tulajdonrészt tudnak szerezni egy mások számára nehezen kezelhető terepen, ahol a működtetés alapvetően közpénzből zajlik. Európának nincs még egy olyan vasúttársasága, amelynek a menedzsmentje annyi időt töltene a minisztériumi bürokratákkal és politikusokkal, mint a MÁV-é. Az egymással összefonódó leányvállalatok közbeszerzéseket folytatnak le, úgy adnak-vesznek egymástól, hogy közben az egyik cég igazgatósági tagja egyúttal menedzsere annak a cégnek, amelyiktől vásárol. Vagy a vásároló cég felügyelőbizottsági tagja egyúttal az eladót is képviseli. Lényegében tetszőleges árfolyamon, tetszőleges teljesítésigazolásokra, tetszőleges irányba mozgathatják az államtól érkező pénzt. Mivel vannak benne magántulajdonosok, akár magánpénzt is ki lehet venni. Piacgazdaságban elképzelhetetlen érdekkonfliktusokról van szó, a lánc végén pedig politikusok a munkáltatók és a tulajdonosi jogok gyakorlói.
MN: A képviselői összeférhetetlenség és a pártfinanszírozás területéről vannak tapasztalataink, hogyan megy az, amikor a politikának önmagát kellene megrendszabályoznia.
AD: A helyzet hasonló, mint a kereskedelmi bankrendszerben a kilencvenes évek elején. Akkor senkinek nem volt fogalma arról, hogy azok a vállalatok, amelyeknek a bankok a betéteseik pénzét kölcsönadták, kinek a tulajdonában vannak, megvannak-e egyáltalán. Ezért a bankkonszolidációt a MÁV-val kapcsolatban jó analógiának tartom. Ugyanis nagyon kicsi az esély arra, hogy a MÁV a hiteleit segítség nélkül vissza tudná fizetni. A vasút is egyfajta politikai logika szerint működik, állami tulajdonosi kontroll mellett keletkezik az adósságállomány, illetve történik meg a vagyonvesztés, ezért a felelősségi viszonyok is nagyon hasonlóak. Reálértékben is nagyjából akkora összegről beszélhetünk, és a rossz pénzkihelyezési gyakorlatok logikája is hasonló.
MN: Tehát a megoldás is hasonló lehet? Eladni a MÁV-ot?
AD: A bankkonszolidáció első fordulójában a megoldás olyan tulajdonosok kijelölése volt, akik magukénak érezték a bankot, és nem adtak kölcsön pénzt politikai, ismeretségi vagy egyéb megfontolásból. A 90-es években a magyar gazdaságpolitika és közhangulat a privatizációt tekintette erre megoldásnak. Ez egy lehetséges válasz, a gyakorlatilag nem létező tulajdonosi kontrollt erős magántulajdonra váltani.
MN: Ehhez előbb el kellene végezni az ön által említett rovancsot, hiszen addig nem lehet továbblépni. Mennyi idő kellene erre?
AD: A bankkonszolidáció egyik példátlan politikai bátorsága az volt, hogy csak bizonyos mértékig mentek utána a vagyonvesztésnek, inkább leírták a veszteségeket. Így egy év alatt végrehajtható volt, ezért azt gondolom, a vasútnál is egy-két év alatt megtehető. Amikor a bankkonszolidációból kimaradt Postabank gondja is végül az államra maradt, tizenegy éves igazságszolgáltatási hercehurcával sem lehetett megtalálni, hogy ki és hova tette a pénzt. Az ilyen konszolidációnak nem az a lényege, hogy a múltban elveszett pénzt megtaláljuk, hanem hogy egy veszteségforrást elzárunk.
MN: Ha azt nem is kutatjuk, ami eltűnt, azt legalább tudni kellene, mely vagyontárgyak vannak állami tulajdonban.
AD: Az is megoldás, hogy valamilyen áron piacra dobjuk, és a magántulajdonos majd mindennek utánamegy. Neki érdeke az utolsó szöget is megkeresni.
MN: Az ártárgyaláson pedig két bekötött szemű ember párbajozik. Az egyik nem tudja, mit ad el, a másik azt, hogy mit vesz.
AD: Így van, a rendszerváltás utáni privatizációknak ez alapvető jellemzője volt, mind a két fél nagyon sokat kockáztatott. A bankkonszolidációban a leírt veszteségek közvetve térültek meg: Magyarországnak ma az egész közép-európai régióban példaértékűen működő bankrendszere van, ami az egyre csökkenő versenyképességű gazdaság számára jelenleg versenyelőnyt jelent. A régióban itt a legkönnyebb a vállalatoknak hitelhez jutniuk, ezt relatíve olcsón tehetik meg, a magyar bankrendszer adót fizet, munkahelyeket teremt.
MN: A pályavasutat eddig mindig úgy kezeltük, mint magától értetődően tartós állami tulajdont. Ezek szerint elvileg azt is el lehet adni?
AD: A magyar és a nemzetközi jog egyaránt ismeri a privatizációt és az államosítást is. A közlekedési infrastruktúrák esetében Európa-szerte majdnem négyszáz éve van köztes megoldás: a koncesszió, amikor meghatározott időre és feltételekkel adjuk használatba. Magyarországon ez nagyon sikeresen működik a légi közlekedésben, de borzasztó sokat bukott az állam az autópálya-üzemeltetésen. Nagy-Britanniában a rossz vasúti privatizáció után például államosított a Blair-kormány. Az észt kormány pedig nemzetbiztonsági megfontolásból korábban amerikai tulajdonba adta a vasútját, majd amikor NATO-tag lett, visszavásárolta. Vasúti infrastruktúra tisztán magán és tisztán állami tulajdonban is működik sikeresen közcélból a világon.
MN: És ha a politika elutasítja a privatizációt, mert az derül ki, hogy nem jó ötlet, vagy mert gyáva? Már a MÁV Cargónál is előjött az aranytojást tojó tyúk elherdálása, mi lenne, ha koncesszióba adnánk a sínt, ami a szent anyafölddel érintkezik?
AD: Az állam felméri a helyzetet, majd a későbbiekben is odafigyel arra, hogy amit egyszer megtaláltak, az ne tűnjön el. Ehhez ebben érdekelt, a korrupció árnyékától is mentes, erős, jelentős létszámú, nagy hatáskörű szervezeteket kell létrehozni. A Postabank konszolidációjában a napokban született ítélet a Fővárosi Ítélőtáblán. Ez több mint tíz év távlatában világítja meg a felelősségi viszonyokat akkor, ha az állami tulajdon tovább működik egy ilyen helyzetben. Nagyon találónak tartom az ítéletben, hogy önmagában az állami vagyonvesztésért egy rossz menedzsment büntetőjogilag nem felelős. A bíróság hangsúlyozta: a tulajdonosnak mindig szem előtt kell tartania azt, hogy az üzleti sikernek nincsen biztos receptje. Ha a menedzsment rossz receptet alkalmaz, veszteséget termel, akkor azt ki lehet rúgni. Tehát a tulajdonos felelősségét nem lehet áthárítani: ha az állam tulajdonos akar maradni, akkor az őt képviselő tisztségviselők felelősek a vagyonvesztésért. A Postabank vagyonvesztése akkor állt meg, amikor az akkori bankfelügyelet kinevezte a felügyeleti biztost a bank élére, és megvonta a menedzsment irányítási jogait. A vasútfelügyeletnek ilyen széles jogköre nincs, de az állami szervek összességének felelőssége a vagyonvesztő folyamatot megállítani. Ha erre az állam gyengének érzi magát, akkor elgondolkodhat azon, hogy más tulajdonost keres.
MN: Esetünkben a felügyeleti szerv éppen az ön által vezetett MVH.
AD: A magyar közjogi struktúrában két szervezet van erre: a kormányzaton belül az MVH és az Országgyűlésnek felelős Állami Számvevőszék (ÁSZ). Jelenleg a két szervezet együtt vizsgálódik, a mi hivatalunk az összes általa feltárt tényt jegyzőkönyvezve átadja a számvevőknek. Az MVH 2006. január 1-jén két fővel indult el, ma húszfős szervezet, az ÁSZ ismereteim szerint hét vizsgálóval dolgozik az ügyön. Az igencsak illuzórikus, hogy a jelenlegi erőforrásokkal és jogosultságokkal a több mint száz leányvállalatot érdemben ellenőrizni lehet.
MN: A jogosultsággal mi a baj?
AD: Az MVH két éve a kormány irányítása alá tartozó szervként jött létre, és az Országgyűlésnek kellett volna beszámolnia. Azóta háromféle jogi státuszban kellett működnie, majd az első parlamenti beszámoló előtt úgy változott a jogszabály, hogy a parlament nem hallgatta meg a beszámolót. A kormány pedig felkérte a hivatalt, hogy a mellékvonalak kérdésében értékeljen egy kétéves kísérleti időszakot - majd úgy változott meg a státuszunk, hogy a kormány elé nem vihettük be az anyagot. Mintha azok a szervek, amelyek megállíthatnák a vagyonvesztést, nem hallgatnának az ellenőrző szervek észrevételeire. Az ÁSZ tavaly vizsgálta volna a vasút működését, de ezt elhalasztották idénre, így folyamatosan húzódik az ügy. De meg lehet nézni azt is, hogy ha az ÁSZ feltár valamilyen hiányosságot, akkor a parlament milyen gyakorisággal szokott intézkedni. Persze arra is van példa, hogy a befektetett energia megtérül. Például a mellékvonalak tárgyában készült számításaink - bebizonyítottuk, hogy a bezárásnak nincsen gazdasági racionalitása - nem kerültek a kormány elé, miután besoroltak bennünket az alá a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium alá, amelynek a végső pénzköltését kellett ellenőriznünk. De amikor nagyon nagy gond volt, a Miniszterelnöki Hivatal mégis bekérte az anyagunkat, és végül a miniszterelnök ugyanúgy vette le a napirendről a kormány-előterjesztést, mintha ott lehettünk volna a vitáján, és javasoltuk volna levenni.
MN: Ha nincsen vasutassztrájk, akkor esetleg a miniszterelnöknek sem jut eszébe, hogy van egy ilyen számítás? Hogy ha már kiadtuk a feladatot, akkor talán nézzük meg az eredményét?
AD: Sokszor érzem azt, hogy egyes biztosítékok gyakran túlzottan is egyes személyekhez és az ő aktuális helyzetükhöz kötődnek. Engem a miniszterelnök nevezett ki, ezért fordulhatok hozzá. De az a fajta intézményi biztosíték sokkal rosszabbul működik, hogy ha a kormány kiad egy ellenőrzési feladatot, akkor azt egy év múlva meg is fogja hallgatni, vagy a parlament egy beszámoló után intézkedik - talán a folyamatos átszervezések miatt. Ezzel együtt mind a parlamentben, mind a kormányban ülnek olyan emberek, akikben megvan az igény az ellenőrzések megrendelésére és meghallgatására, csak éppen a vasút területén ez még nem állt össze egy olyan jogállami rendszerré, amely automatikusan működik. A vasútnál az külön nehézséget okoz, hogy egyes jogsértések esetében a hivatalnak jogában állna ugyan leállítani a MÁV működését, csakhogy az megoldhatatlan közlekedési helyzetet okozna a gazdaság és a társadalom számára. Nyomozati jogköre pedig nincsen a hivatalomnak, erre vannak nyomozó szervek. Egy dolog biztos: a MÁV-ból pénz megy ki, a vagyonvesztést a cégbíróságra beadott mérlegek könyvvizsgáló által hitelesítve évről évre bizonyítják.
MN: Ön szerint a jelenlegi helyzetben melyik lenne a járható út? A privatizáció, illetve ha az állam megemberelné magát?
AD: Nekem köztisztviselőként nem lehet pártos álláspontom olyan kérdésben, amelyről pártok vitatkoznak. Ha egy fórum felkérné az MVH-t, hogy tekintsük át, vajon más országokban milyen keretek között működik a vasút, akkor azt megtennénk. De ez színtiszta politikai kérdés. A pártoknak egyébként néhány alapkérdésben megegyezik a véleményük. A pálya-infrastruktúrától teljesen függetlennek kell lennie, kik szállítanak utast és árut. A 90-es években elhalt szakmai képzést újra kellene éleszteni államilag elismert szak- és felsőfokú oktatóhelyeken. Ez a legnagyobb kitörési nehézség, akár vezető-utánpótlásról van szó, akár arról, hogy egy korszerű eszközt üzembe kell állítani. A vasút nem jó foglalkoztató, nagyon magas menedzseri és nagyon alacsony dolgozói bérekkel. Világosan szét kell választani a közpénzeket és a piaci bevételeket is: ez jogszabályi kötelezettség, és a józan ész is ezt diktálja.
MN: Nem éppen a tulajdonosi kontroll gyengesége miatt nem lehetett ezt eddig kieszközölni?
AD: A belső problémákat meg lehet oldani, erre a jelenlegi állami intézményrendszer is képes, ha hagyják. Van egy érvényes kormányhatározat, aminek a betartásán őrködünk. A MÁV jelenlegi menedzsmentje nem efelé viszi a folyamatot, de amikor jó irányba lép, azt állami felügyeleti szervként hagyjuk, amikor nem, azt megtiltjuk. Ezen azért javítana, ha az állam mint tulajdonos is jobban ösztökélné a menedzsmentet a helyes irányba.
MN: A vasút átalakításáról szóló kormányhatározat 2005-ös, az MVH is két éve működik. Látszik bármilyen előrelépés?
AD: Szerintem a kormánynak előbb-utóbb újra napirendre kell tűznie a kérdést, már csak azért is, mert a határozatban rögzített határidők lejártak, és nem minden elvárt eredmény született meg. Ha ragaszkodik a határozatban foglaltakhoz, akkor meg kell találni azokat a személyi felelősöket, akik nem hajtották végre az elvárt átalakulást, és ezután más emberekkel kell folytatni a munkát. Vagy meg kell változtatni a kormány politikáját. Az EU-nak van vasútpolitikája, amit az unió értékelése szerint Magyarország inkább rosszul hajt végre, mint jól. Közben az európai politika is folyamatosan fejlődik. Amikor a hivatal elkezdett dolgozni, akkor arra kellett törekedni, hogy az áruszállításban piaci viszonyok jöjjenek létre. Ezt viszonylag jól teljesítettük, a csatlakozás óta 25 százalékkal nőtt a vasúti árufuvarozás teljesítménye, megjelentek zöldmezős magántársaságok, majdnem lezajlott egy privatizáció.
MN: Mit ért az alatt, hogy csak majdnem zajlott le?
AD: A MÁV Cargo eladását még jóvá kell hagyniuk a versenyhatóságoknak, ami még hónapokig eltarthat - tekintve, hogy egy éppen csak megbontott monopóliumot egy szomszédos kvázi monopólium kíván megvenni, ami akár jogi akadályokba is ütközhet. Mindenesetre a vasútnak egy kicsi része működőképes lett. De 2007-ben az unió eldöntötte, hogy a személyszállítás piacát is megnyitja, illetve új alapokra helyezi a közpénzek költését, a közbeszerzéshez hasonló szabályokat vezet be. A MÁV vagy a BKV egy idő után nem számíthat arra, hogy automatikusan közfinanszírozást kap, hanem az állam szét fog nézni, melyik az a vállalat, amelyik a legolcsóbban szolgálja ki az utasokat. Ezek olyan horderejű intézményi és jogi változásokat igényelnek, amelyekkel a magyar Országgyűlésnek a közeljövőben biztosan foglalkoznia kell. De Magyarországnak egyelőre nincs kialakult közpolitikája arra, hogy a személyszállítási piacon mihez fog kezdeni.
MN: Egyelőre minden problémára az az államvasút magyarázata, hogy nincsen pénz. Ezért nincsen fűthető váltó, ember a hó eltakarítására, és pláne nincs pénz béremelésre.
AD: A magyar vasúti rendszernek van legalább három olyan mítosza, amelyekkel le kell számolni. Az egyik, hogy a magyar vasút alulfinanszírozott. Erre senki semmilyen számítást az elmúlt hat-hét évben nem végzett, anélkül pedig mindez porhintés. Amit én látok, abból inkább az következik, hogy nem kevés a pénz, hanem rosszul költik el. A másik, hogy a mellékvonalakon veszíti el a pénzét az államvasút. Ezt a Horn-, az Orbán-, a Medgyessy- és a Gyurcsány-kormány is megvizsgáltatta, és négy, különböző szempontú, különböző intézmények által végzett vizsgálat ugyanazt az eredményt hozta: ez a tétel hamis! Az egész kérdés abból fakad, hogy a mellékvonal-hálózat több választókerületet érint, mint a fővonalak, így az ellenzék-kormánypárt, vidék-főváros és ki tudja még milyen politikai szembenállásokat fejez ki. Magyarországon a 60-as évek óta tízszeresére nőtt az áru- és a személyforgalom, ehhez képest a közúti és a vasúti infrastruktúra még csak meg sem duplázódott. A szállítási infrastruktúra a globalizáció korában csak néhány afrikai országban csökkent, ott is elsivatagosodás vagy polgárháború miatt. Végül az sem igaz, hogy vasutat nem lehet eredményesen működtetni. Az Egyesült Államokban a vasúttársaságok nyereségessége meghaladja a tőzsdei cégek jövedelmezőségét, pedig azok az amerikai gazdaság legkiválóbb vállalatai. Ázsia-szerte dinamikusan növekvő, nyereséges vasúttársaságok vannak. A legnagyobb európai vasúttársaság tőkearányos nyeresége a német átlagot messze meghaladja. Kelet-Európában, sőt Magyarországon is vannak magas megtérülési hányaddal működő, nyereséges vasúttársaságok. Ezek a vasútról való racionális gondolkodás alapjai!
MN: Mi történhet, ha rövidesen nem lesz változás? Hiszen az elmondottak sok éve a szemünk előtt játszódnak, zavartalanul. Sokba kerül és csapnivaló a szolgáltatás, mégis elvagyunk vele.
AD: Nagyon rossz lenne, ha negatív szcenáriókkal riogatnék. De a pénzügyi és reálfolyamatok előbb-utóbb a vonatok közlekedésére is kihatnak. Ha korlátlan számúra daraboljuk a rendszert, és cégek tucatjai közötti fiktív tranzakcióvá bontjuk le a vonatok közlekedtetését, amit alapvetően három cég is meg tudna egymás között oldani, akkor egy idő után annyira töredezetté válna a szakmai felelősségi lánc, hogy a vonatok egymásba rohannának. A tavalyi, halálos áldozattal is járó szőnyi balesetnek szerintem egyértelműen ez volt az oka. A másik lehetőség, hogy a vonatok egyszerűen nem jönnek ki a kocsiszínből, mint ahogy január másodikán történt. De ez utóbbi azt is megmutatta, hogy az ilyen eseményeknek van katalizáló szerepük. Nagy-Britanniában a rosszul sikerült vasútpolitikát és részben a privatizációt is sajnos egy tömegbaleset változtatta meg. Úgy néz ki, hogy nálunk szerencsére egy tragikomikusnak nevezhető helyzet vezetett el oda, hogy legalább néhány személyi felelőst megneveztek. Az is előfordulhat, hogy a magánhitelezőknek egyszer elfogy a türelmük, és az államnak ki kell váltania a cégcsoportot az adósságból. Ez olyan megrázkódtatás lesz a közpénzügyeinkre, amit a Magyar Köztársaság kénytelen és szerintem képes is lesz kezelni.
