A közelmúltban Magyarországon is megjelentek az Európa-szerte mind népszerűbb, utasaikat a megszokott árak töredékéért szállító "low cost" - magyarul fapadosnak nevezett - légitársaságok. Megjelenésük várhatóan nem könnyíti meg a betegeskedő és emiatt jó néhányszor államilag megtámogatott nemzeti légitársaság dolgát. A fapadosok ráadásul lényegesen kedvezőbb feltételekkel működhetnek majd hazánkban, mint ahogy az a nemzetközi gyakorlatban elfogadott.Az egykori állami cég tulajdonosi szerkezete az elmúlt években többször átalakult; a részvények 97,923 százalékát jelenleg az ÁPV Rt. birtokolja, a fennmaradó rész települési önkormányzatok, társaságok, szervezetek és magánszemélyek tulajdonában van. Mindeközben a Malév vezérigazgatói - nem feltétlenül önszántukból - szinte évente váltották egymást; többen közülük "kívülről" érkeztek, s a rendelkezésükre álló rövid idő alatt - ahogy egy, a Malévot belülről is jól ismerő repülőszakember némileg túlozva fogalmazott - jóformán azt sem tanulták meg, merre van a vécé, az irányításukkal működő cég felépítéséről és szerteágazó tevékenységéről nem is beszélve. Koncepciója persze mindegyiküknek volt, ám ahhoz, hogy ennek mutatkozhasson valamiféle eredménye, legalább öt évre lenne szükség.
A fentiek fényében nem meglepő, hogy a Malév nemegyszer csak
jelentős állami segítséggel
- tőkebevonás, állami garanciájú bankkölcsönök és vámkedvezmények révén - tudott ideig-óráig kikászálódni a gödörből.
Az évek során mind áldatlanabbá váló állapot részben a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) a Malévból való 1973-as kiválására vezethető vissza, melynek során a két cég addig közös javait testvériesen elosztották. Előbbihez került a Ferihegyi repülőtér teljes infrastruktúrája, így a légitársaságnak a továbbiakban bérelnie kellett a működéséhez nélkülözhetetlen hangárokat és más ingatlanokat az LRI-től - illetve bérli ma is annak jogutódjától, az ÁPV Rt. 100 százalékos tulajdonában lévő Budapest Airport Rt.-től (BA). A Malévéi lettek viszont a már akkoriban sem túl korszerű - s ezáltal "cserés" - Tupoljev típusú utasszállító repülőgépek.
A légitársaság flottamodernizációba kezdett: a 90-es években fokozatosan kivonták a menetrend szerinti forgalomból a szovjet gépipar gyöngyszemeit, s a Boeing-737-es típus különböző változataival, illetve Fokker-70-esekkel váltották fel őket. Ekkoriban szereztek be két nagy hatótávolságú Boeing-767-est is, s ezekre alapozva megteremtették a légi összeköttetést Budapest és New York között, majd Peking, Bangkok és Toronto felé.
Tőke híján a Malév a fenti gépeket
kivétel nélkül lízingelte,
ami már önmagában sem nevezhető költséghatékony megoldásnak, ráadásul ez a felállás lehetetlenné tette az alkalmazkodást a piac szezonális igényeihez. A bérleti díjat ugyanis folyama-tosan, így a holt szezonban is fizetni kell.
A helyzetet súlyosbította, hogy beszerzései során - szintén a már említett tőkehiány miatt - a társaság éppen aktuális vezetősége lépten-nyomon kompromisszumra kényszerült. A Boeing-737-esek már Ferihegyen való debütálásuk idején sem a csúcstechnikát képviselték. Kevéssé érthető viszont, hogy miért éppen a magas lízingdíjjal sújtott Fokker-70-es típusért szurkoltak le súlyos tíz- és százmilliókat. S bár a Boeing-767-esek általában "telt házzal" szelték a levegőt, a távol-keleti járatok veszteségesek voltak. Ennek oka a jegyeladó hálózatnak juttatott nyereség mértékében keresendő: talán túl sokfelé oszlott a haszon, esetleg érdemes lett volna optimalizálni a jegyárakat.
Minden jel arra utalt, hogy a Malév lassan, de biztos hanyatlik. A nemzeti légitársaságot az országimázs szerves részének tekintő Fidesz-kormány azonban - sokak szerint a "feneketlen kút" politikáját folytatva - átsegítette a vállalatot a mélyponton: megemelte a cég tőkéjét, illetve állami garanciát vállalt a Malév által felvett bankhitelekre. A hőn áhított változás - úgymint a veszteség csökkentése, majd a nullszaldós állapot elérése - érdekében Váradi József személyében 2001-ben új vezérigazgatót delegált a vállalat élére, akinek egyik fő feladata a Malévnál ekkoriban indított teljes körű átalakítási program koordinálása volt. Ennek keretében törölték a pekingi és a bangkoki járatot; a Boeing-767-esek ma már csak New Yorkba és Torontóba járnak. 2002-ben megalakították a társaság alapvetően regionális járatokra specializálódott leányvállalatát, a Malév Expresst (MAx), amely a kelet-közép-európai légielosztó központ szerepéhez volt hivatott hozzásegíteni az anyacéget. Kár, hogy az egyébként minden szempontból indokolt intézkedéssel a Malév kissé megkésett: a környező országokban több riválisa már korábban tett ugyanis hasonló lépéseket. A cseh nemzeti légitársaság, a CSA például már 2001-ben csatlakozott az Air France, a Delta Air Lines és a Korean Air által alkotott straté-giai szövetséghez, a Skyteamhez - s ezzel a régió legjelentősebb elosztó központjává avanzsált. (Mellesleg a Skyteamhez hasonló - nem is olyan laza - "föderációknak" mind nagyobb a jelentőségük a nemzetközi légiiparban. Tagtársaságaik az úgynevezett win-win szituációra törekedve működnek együtt, például összehangolják tarifarendszerüket.)
A költséghatékonyság jegyében megkezdődött a Malév flottájának korszerűsítése is, melynek során összesen nyolc Bombardier CRJ típusú jetet rendeltek meg a kanadai gyártótól. A CRJ-k - melyek közül három már megérkezett Ferihegyre - éppen a MAx regionális járatait szolgálják ki, felváltva a drágán bérelt Fokker-70-eseket. S lőn: az első négy jetet immár nem lízingeli, hanem - igaz, messze nem önerőből - megvásárolja a Malév. Mindemellett tíz új generációs s korszerű tervezésénél fogva ugyancsak gazdaságosabban üzemeltethető Boeing-767 NG-re kötöttek lízingszerződést az amerikai ILFC céggel.
Az előzetes számítások szerint tavaly a Malév - sok más légitársasággal szemben - némi emelkedést könyvelhetett el mind az utasforgalomban, mind a járatok telítettségében. A 2001. évi 7,5 milliárd forintos veszteségét
tavaly 2,3 milliárdra csökkentette
- ami még mindig rémisztően sok, ám belátható, hogy ehhez a 2001. szeptember 11-i tragédiának, illetve az iraki háború előszelének is volt némi köze. A helyzet tehát messze nem tekinthető megoldottnak, annál is kevésbé, mert a társaság menetrendstruktúrája még mindig túlságosan heterogén - egy viszonylag kis cég esetében nem feltétlenül indokolt a regionális, az európai és a tengerentúli járatok egyidejű üzemeltetése. Bizonytalan az is, hogy a Malévnak sikerül-e csatlakoznia valamely stratégiai szövetséghez, ami akár a túlélést jelentheti számára.
Időközben az MSZP-kormány új elnököt nevezett ki a Malév igazgatótanácsának élére. Huszty András és Váradi József vezérigazgató kölcsönös antipátiája azonban lehetetlenné tette a két vezető közötti együttműködést. A közelmúltban a kormány rövidre zárta a problémát: mindkettőjüket menesztette, s a két jogkört összevonva egyszemélyi elnök-vezérigazgatót bízott meg a vállalat irányításával.
A frissen kinevezett Sándor Lászlónak nem lesz könnyű dolga. A lízingidő lejártával a régi Boeing-737-eseket újabb költségeket jelentő nagyjavítás után kell visszaszolgáltatni jogos tulajdonosuknak, az újonnan érkező CRJ-k vételárát ki kell egyenlíteni, miközben a korábban felvett bankkölcsönök törlesztése is esedékessé válik. A Malév adósságállománya pillanatnyilag 27 milliárd forint. A megoldást egy 35-50 milliárd forintos tőkeinjekció jelentené, amire már csak azért sincs kilátása a vállalatnak, mert az Európai Unió határozottan ellenzi, hogy az állam beavatkozzék a gazdaságba. Igaz, a kormány garanciát vállalt egy újabb, ezúttal 40 millió eurós hosszú távú hitelre, amit persze előbb-utóbb ugyancsak törleszteni kell.
Mindemellett a Malévnak újabb konkurenciával kell számolnia: több úgynevezett "low cost" - amúgy fapadosként emlegetett - légitársaság érdeklődik egy esetleges magyarországi desztináció, illetve a budapesti járatnyitás lehetősége iránt. Közülük a SAS Snow-flakes már el is indította Budapest-Stockholm járatát, a Germanwings pedig tervei szerint még májusban megkezdi itteni működését.
Az európai légiiparban már jól ismert, agresszív üzletpolitikát folytató cégek olcsóságának titka az alábbiakban rejlik:
- nem tartanak fenn különösebb infrastruktúrát, jegyeiket az interneten értékesítik;
- az általuk kínált jegy ára nem tartalmazza a fedélzeti ellátást (hidegtál, feszültségoldók stb.);
- s legfőképpen: a fapadosok jellemzően nem a nemzetközi terminálokat, hanem az azoktól távolabb (több tucat kilométerre) fekvő, alacsonyabb rangú reptereket veszik (és vehetik) igénybe, értelemszerűen alacsony leszállási illeték fejében. Jegyeiket elsősorban emiatt tudják nyomott áron értékesíteni.
Fogadó repülőtérként hazánkban csak a sármelléki és a debreceni jöhetett szóba, valamint a négy éve üzemen kívül helyezett Ferihegy 1-es terminál. Az első kettőnél komoly ráfordítást igényelt volna a szükséges feltételek megteremtése, míg Ferihegyen mindez néhány tízmillió forintból megoldható volt - a választás tehát ez utóbbira esett. Ezzel a fapadosok eleve kedvező helyzetbe kerülnek; emellett a Ferihegyi repteret üzemeltető BA az idén 50, jövőre 25, 2005-ben pedig 10 százalékos engedményt ad a leszállási illetékből az olcsó társaságoknak.
Pető György, a BA kommunikációs igazgatója hangsúlyozta: a kedvezmény - légitársaságtól függetlenül - valamennyi új járat esetében igénybe vehető, adott esetben tehát a Malévot is megilleti. A reptér fejlesztése a BA-nak - mint üzemeltetőnek - egyébként is feladata. A fapadosok megjelenésével nyilván megoszlik majd az utazóközönség, ám az akció a több járatnyitást is tervező Malévot is kedvezően érinti. Az pedig a nemzetközi gyakorlatban is előfordul, hogy a fapadosok gépei nemzetközi reptereken szállnak le. A kommunikációs igazgató hozzátette: a BA fejlesztései során minden esetben szem előtt tartja a Malév érdekeit; a két, egymással napi kapcsolatban álló cég viszonya jónak nevezhető.
Mindazonáltal az akcióból valószínűleg
a fapadosok profitálnak
majd, melyek részben éppen a Malév jelenleg nyereséges járataival párhuzamosan kívánnak üzemelni. A Malév vezetősége egyelőre nem aggódik: "Természetesen figyelemmel kísérjük a piac alakulását, a legnagyobb piaci partnerek reagálását a >>fapadosokA vezérkar tehát optimista - amit azonban a légiiparban jártas szakemberek és gazdasági szakértők nem minden esetben osztanak. Hogy lesz-e az országnak nemzeti légitársasága - s hogy egyáltalán szükség van-e rá -, idővel eldől. Nem világos viszont az, hogy miután hosszú évekig mesterségesen tartották életben a Malévot - amely a még mindig súlyosan veszteséges működés mellett kézzelfogható eredményt tud felmutatni -, miért hozzák most egy ugyancsak mesterségesen generált és számára nyilvánvalóan hátrányos helyzetbe. Tény, hogy a Malévhoz hasonlóan privatizáció előtt álló Budapest Airport Rt. révén az állam számára bevételként jelentkezik az olcsó társaságok által fizetett reptéri illeték - ám kérdéses, hogy célszerű-e emiatt a légitársaságba pumpált nem csekély összeget esetleg veszni hagyni.
Mezei Katalin
