Október 14-én a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) másodfokon is elutasította a 2-es metróvonalra gyártott Alstom Metropolis szerelvények végleges típusengedélyeinek kiadását. Hat nappal később Kocsis István BKV-vezér és a két hete hivatalban lévő György István főpolgármester-helyettes felmondta a 2-es és a 4-es metró szerelvényeinek beszerzésére kötött komplett szerződéscsomagot - majd rögvest tárgyalások kezdődtek a felek között. De vajon miért nem ezzel kezdték? A fővárosi önkormányzat hallgat, a projektet vezető DBR metró munkatársainak a megrendelő BKV megtiltotta a nyilatkozattételt, az Alstomot képviselő kommunikációs cég is csupán a közleményeire hivatkozik. Az NKH és az Alstom képviselői november 12-én találkoznak, s ezt követően folytatja az egyezkedést a szállító, a tulajdonos városvezetés és a BKV.
Hosszú jegyesség
2006 májusában a francia gyártót képviselő Budapest Metropolis Konzorcium a 2-es vonalra 22 db, egyenként ötkocsis, egyvezetős üzemmódú jármű leszállítását vállalta 140 millió euróért, 2009. májusi határidővel. Az M4-es vonalra 76,5 millió euróért 15 db, egyenként négykocsis, vezető nélküli üzemmódú kocsit ígértek 2009 októberére. A megállapodás értelmében a megrendelő egy év alatt az összesített ár felét, mintegy 108 millió eurót (30 milliárd forintot) előlegként átutalt az Alstom számlájára; erre a szállító feltétel nélküli előleg-visszafizetési bankgaranciát vállalt.
A megaprojektet kezdettől sorozatos jogi és műszaki viták övezték. A végül feloldhatatlannak bizonyuló ellentétet az szülte, hogy az Alstom nem alkalmazkodott a Vasúti Járműszabályzat vonatkozó melléklete, a Metró Jármű Szabályzat (MJSZ) fékrendszerre érvényes előírásaihoz (erről lásd Fék és távolság című keretes írásunkat), de az NKH emellett sorozatosan kifogásolt egyéb műszaki hiányosságokat is (a projekt előéletéről lásd Jog és történet című keretes írásunkat). A főváros és az Alstom viszonya idén márciusban végleg elmérgesedett: addigra az új kocsiknak majd' egy éve zakatolniuk kellett volna a 2-es vonalon, miközben a 4-es metró prototípusa még az előzetes engedélyeztetésen sem esett át - s így a széria legyártása sem kezdődött meg. Ekkorra a megrendelőt a 4-es metró esetében - a vezető nélküli metrókocsi, a vonalalagút és az állomások elektromos összehangolását vállaló Siemenssel szemben - egy 50 millió eurós szerződés újratárgyalása fenyegette, de más kapcsolódó szerződéseknél is kártérítési perek réme sejlett föl. A főpolgármester még a francia nagykövetet is magához rendelte az ügy miatt. Demszky Gáborék a következmények tudatában nem akarták felbontani a teljes szerződéscsomagot, de a főváros eszközeiből kifogyván figyelmeztetett: ha az Alstom további négy hónapon belül sem szerzi meg az üzembe állításhoz szükséges végleges típusengedélyt, polgári peres eljárás keretében a szállítóra terhelik a felmerülő kártérítési és kötbérigényeket. Tavasszal viszont újabb műszaki problémákra derült fény, június elejére pedig a Fővárosi Közgyűlésben elfogyott a türelem.
Ellenszavazat nélkül
Függetlenül attól, hogy jogi tekintetben melyik félnek van igaza, ami június 3-án a városházán történt, arra nehéz értelmes, de legalábbis nem politikai magyarázatot találni. E napon a közgyűlés - a fideszes György István indítványozására - teljes egyetértésben utasította a BKV vezérigazgatóját, hogy amennyiben az Alstom a határidőre nem szerzi meg az M2-es kocsik végleges típusengedélyét, "a szerződések megszüntetésének lehetőségeit 2010. július 31-ig tárja fel, és ha a késedelmes teljesítés erre lehetőséget ad, a megállapodást és a szerződéseket szüntesse meg". Márpedig a késedelem erre lehetőséget ad. Ez a határozat faktumnak tekintette, hogy a két metróvonalra köttetett beszerzési csomag bonthatatlan egységet képez, s utasította a BKV-vezérigazgatót a teljes szerződéscsomag felmondására - egy olyan döntés meghozatalára, amelynek következményei jócskán túlmutattak a BKV-vezér hatáskörén. Amennyiben ugyanis a szerződések hatályon kívül helyezése együttesen teljesül (mint ahogy ez később be is következett), a 4-es metró projektre kapott 183 milliárd forintos uniós támogatás súlyos veszélybe kerül. A teljes 4-es metró projektre irányzott keretösszeg költségeivel ugyanis 2015 végéig el kell számolni Brüsszelnek, s e szerződésnek részét képezi a metrókocsi-beszerzés is. Egymástól független szakértő forrásaink szerint pedig egy új metrótender kiírása legalább négy hónap, kulcsra készre legyártani, majd üzembe helyezni egy új kocsiparkot pedig minimum három és fél, de inkább öt év. S eközben semmi nem garantálja, hogy az NKH más prototípus részére kiadja majd az engedélyeket. Mivel az érintett támogatások már az NFÜ és az unió megállapodását érintik, Kocsis István egyenesen saját büntetőjogi felelősségét kockáztatta volna, ha a közgyűlési határozatnak engedelmeskedve július 31. után tényleg felbontja a szerződéscsomagot. Kocsis azzal úszta meg a helyzetet, hogy ugyanezen a napon - szintén György kezdeményezésére, szintén a közgyűlés teljes egyetértésével - született egy másik határozat is, amely "felkéri a főpolgármestert, hogy (...) végleges típusengedély megszerzésének hiánya és a szerződés felbontása esetén tegyen előterjesztést a helyzet kezelésére, a közbeszerzések újbóli kiírásának előkészítésére és az M2 mai szerelvényeinek feltétlenül szükséges élettartam-hosszabbítására". A két egymás után, ellenszavazat nélkül elfogadott indítvány tehát ugyanazon időponthoz kötötte az intézkedés következményeinek részletes feltárását és magát az intézkedést is. Az indítványok elfogadásakor ez senkit nem zavart, és fel sem merült, hogy a BKV esetleg vizsgálja meg a szerződéscsomag részleges felbontásának eshetőségeit.
270 milliárdos válóper
Július végén az NKH első fokon megtagadta a típusengedély kiadását, a francia cég pedig megtámadta a hatóság döntését. Kocsis részletes előterjesztést készíttetett a BKV Zrt. igazgatósági ülésére a szerződésbontás lehetséges forgatókönyveiről, majd Demszky ezt továbbküldve állásfoglalást kért a közgyűléstől. A DBR projektvezető stábja szakértői anyagában összegzésképpen azt állapította meg, hogy mivel a két beszerzési csomagot egy "összesített szerződéses ár"-ról szóló megállapodással kötötték össze, s mivel a tenderkiírás is egy csomagra készült, a szerződések minden bizonnyal együttes jogi megítélés alá esnek. A DBR-szakértők szerint viszont szó nincs arról, hogy a szerződések egyenként ne lennének megbonthatóak. Álláspontjuk szerint "miután a szerződések külön-külön okokat szabályoznak, így azok külön-külön megszüntethetősége még akkor is valószínűnek tűnik, ha megállapításra kerül, hogy a négy szerződés egységes csomagot képez". Ráadásul a szerződések egyenként is elismerik a részleges felmondás lehetőségét. A két kontraktus egymástól független jogi kezelését tenné lehetővé az is, hogy bár az NKH az M2-szerelvények ügyében nem adta meg a végleges típusengedélyt, az M4-kocsik esetében - még az előzetes eljárás keretén belül - 2010. október 31-i határidővel hiánypótlást kért a francia gyártótól. Azaz a 4-es metró prototípusánál még elsőfokú ítélet sem született (más kérdés, hogy ezt a határidőt a Tarlós-féle városvezetés nem várta meg - erről később). Mindez azért történhetett meg, mert az NKH korábban felfüggesztette az M4 prototípus tesztelését, s annak folytatását az M2 végleges típusengedélyének kiadásához kötötte. Nem világos, hogy ehhez volt-e joga; mindenesetre az Alstom nyilván emiatt nem kezdte meg a 4-es vonalra szánt kocsik gyártását (és az NKH-val szemben is pert helyezett kilátásba). A szakértői anyag egyszersmind figyelmeztetett: a szerződések együttes, azonnali felbontásával a 183 milliárd forintnyi uniós támogatás és a kapcsolódó szerződések miatti 30 milliárd forintnyi kártérítés megfizetése mellett a döntéshozó kockáztatja azt is, hogy három-négy évig biztos nem lesznek új szerelvények a budapesti vonalakon - a 4-es vonalon pedig ez akár 2018-ig is elcsúszhat. Ennek következményeként a 2-es vonalon jelenleg használatos szovjet roncsok azonnali felújítása idén 1,5, jövőre 2 milliárd forintjába kerül a BKV-nak, amit még egy nyertes polgári per esetén is nehézkes lenne az Alstomra terhelni. Amennyiben pedig kiderül, hogy a megrendelő jogtalanul állt el a kontraktusoktól - s a teljes csomag bontása ezt is kockáztatja -, a megrendelt szerelvények árát éppúgy le kell szurkolnia, mint a legyártott metrókét. Ez mai árfolyamon kb. 60 milliárd forint. Nyilvánvaló, hogy a szerződéscsomag teljes felbontásával az egyébként jogilag kedvező helyzetben lévő megrendelő kihagyhatatlan ziccert teremtett a szállító számára.
A szakértői értékelés kitért arra is, hogy ha a megrendelő csak az M2-szerződéseket bontja fel, akkor akár "érvényesítheti az új szerződés alapján megvásárolandó metrójárművek esetleges többletköltségét", sőt kizárólag ezen szerződés "mielőbbi felbontása csak kisebb jogi kockázatot rejt magában a jelen helyzetben, a BKV kára legalább részben jó eséllyel megtérülhet". És hogy a kép teljes legyen: az Alstom világossá tette, hogy jogi értelemben együttesen kezeli a szerződéscsomagot. Nyilván, hiszen ez az érdeke.
Salamonok
A Főpolgármesteri Hivatal a szakértői anyagra utalva közleményben figyelmeztetett: a "vizsgálat egyik legfontosabb tanulsága, hogy míg a 2-es metró szerelvényeivel kapcsolatban a Fővárosi Önkormányzat joggal hivatkozhat a Nemzeti Közlekedési Hatóság elutasító döntésére, a 4-es metró szerelvényeivel kapcsolatban erre nincs lehetőség, hiszen a hatóság elutasító döntése csak a 2-es vonalra szánt szerelvényekre vonatkozott". Demszky erről levelet is írt Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszternek. E szakértői anyagot Kocsis megküldte az önkormányzat Somlyódi Csaba vezette gazdasági bizottságának és a Lakos Imre elnöklésével működő városüzemeltetési bizottságnak. Demszky hivatala két lehetőséget vázolt a közgyűlés számára: vagy felmondatja a BKV-val az M2-szerződéseket, egyben újratárgyalja az M4-megállapodást és azonnal kiír egy új tendert az M2-kocsik beszerzésére, vagy megvárja az NKH októberi jogerős döntését, s ezzel elnapolja a döntést. A gazdasági bizottság augusztus 16-án meghallgatta az érintetteket. A szakértői anyagot jegyző Guba János a DBR Metró Projekt Igazgatóság képviseletében az Alstommal való együttműködést forszírozta, Deák László, az Alstom magyarországi képviselője biztosra vette, hogy másodfokon megkapják az engedélyt. A DBR dokumentuma felkerült az augusztus 26-i fővárosi közgyűlés napirendi listájára. A jegyzőkönyv szerint frakcióvezetői értekezleten döntöttek a napirendről, tehát konszenzus volt a pártok között abban, hogy ez az anyag - és a 4-es metrót érintő kocsibeszerzés kontraktusának érvényben tartása, de legalábbis ennek eshetősége - vitára sem érdemes. Miközben a napnál világosabban kiderül a tanulmányból - ha esetleg a városatyák elfelejtették volna -, hogy mivel és menynyi pénzzel is szórakoznak. A leköszönni készülő közgyűlés végül politikai óvatosságból a salamoni döntésre szavazott, mely szerint "az NKH jogerős döntéséig a BKV ne mondja fel a szerződést, hanem működjön együtt az Alstommal a járművek típusengedélyének megszerzése érdekében".
Orosz rulett
Fővárosi forrásunk szerint Demszkyék annyira irreálisnak találták a teljes szerződéscsomag felbontásáról szóló rémhíreket, hogy csak politikai hisztériakeltést láttak Vitézy Dávid, a VEKE akkori szóvivője (ma a Budapesti Közlekedés Központ Zrt. vezetője) és György István (ma Tarlós István helyettese) botránykeltő nyilatkozataiban. Nyilvánvalónak tetszett, hogy a teljes válás senkinek nem lehet érdeke - elvégre az Alstom saját felelősségére már méretre legyártotta az M2-re szánt kocsiparkot. Az akkori főpolgármester úgy sejtette, hogy másodfokon az Alstom megkapja a szükséges engedélyeket. Forrásunk szerint "e hitét az táplálta, hogy a BKV és a DBR mérnökei - akik a balesetmentes üzemeltetésért is viselnék a jövőben a jogi felelősséget, így szavuk nem irreleváns, biztonságos üzemeltetésre alkalmasnak mondták a szerelvényeket, így a fékrendszert is". Demszky a jelek szerint nem akart kockáztatni egy ilyen fajsúlyú döntést végső távozása előtt - s ezzel politikai muníciót szolgáltatni Tarlósnak és csapatának. Vitézy már az első fokú döntést követően úgy nyilatkozott, hogy az ügyet "egy nagyon alapos vizsgálatnak kell feltárnia, és meg kell nevezni a felelősöket is, mert a dokumentum egyes részletei minden képzeletet felülmúlnak". Vitézynek ebben akár igaza is lehet, ám elegánsan átsiklik a részleges szerződésbontás eshetősége felett, s szerinte a teljes szerződéscsomag felbontása a 4-es metró projekthez kapcsolódó támogatásokat nem veszélyezteti. Az általunk megkérdezett szakértők viszont állítják, hogy ilyen rövid idő alatt gyakorlatilag kivitelezhetetlen egy új tender kiírása és a beszerzés lebonyolítása. Így az ésszerű megoldás mégiscsak az lett volna, ha a BKV valamilyen kompromisszumra jut az Alstommal, legalább a 4-es metró esetében. Ott ugyanis a (keretes anyagunkban tárgyalt rizikó mellett) az elektronikus vezérlés sajátosságai miatt a régi, felújított kocsik sem lehetnének használhatók.
A jelek szerint viszont erre kisebb az esély, mint arra, hogy a 2-es metró szerződése valamiképp mégis érvényben maradjon. Neve elhallgatását kérő, a beszerzés körülményeit közelről ismerő forrásunk szerint csak abban az esetben volna lehetőség megtartani az uniós támogatást, "ha valaki már rég tud arról, hogy itt az Alstomot elutasítja az NKH, és ponyvával letakarva őrzi az új kocsikat egy eldugott garázsban". Más fővárosi forrásunk szerint a városházán már nyáron elszaporodtak a kopogtató lobbicsoportokról szóló hírek. Elég furcsán hatott, amikor Fellegi Tamás miniszter maga nyilatkozta a Hír Tv-ben, hogy október első felében találkozott Viktor Zubkovval, Oroszország első miniszterelnök-helyettesével - akivel hosszasan és részletesen tárgyaltak nemcsak a metrókocsik ügyéről, hanem a teljes 4-es metró beruházásról is. Ez arra utal, hogy Fellegi biztos lehetett benne: az NKH másodfokon is elmeszeli majd az Alstomot; annál is inkább, mert a hatóság élére júniusban ő maga nevezett ki új főnököt Sárdi Erika személyében (azaz már az első fokú döntés idejében is ő vezette a hatóságot). Sajtóinformációk alapján Vlagyimir Putyin és Orbán Viktor novemberi találkozójának is témája lesz a 4-es metró terve, a pletykák szerint pedig az egyezséget Vitézy Dávid nagybátyja, Vitézy Tamás földgázguru évtizedes ukrán és orosz kapcsolatai is segítik.
Csúsztatás
Október 14-én született meg az NKH másodfokú döntése, 20-án pedig Kocsis István és György István közös közleményben tudatta, hogy felmondták a szerződést és azonnal lehívták a kifizetett előlegre és a jóteljesítésre vonatkozó bankgaranciákat - igaz, bennfentesek állítják, az Alstomnak sikerült megakadályoznia e lehívásokat. A nyilatkozat egyúttal elismerte: "Az M4-es metró esetében (a tervezett 2013-as üzembe állítási dátumhoz képest - R. P. D.) további 3-5 év csúszás várható, és gondoskodni kell arról, hogy az új jármű a megtervezett infrastruktúrával, biztonsági rendszerekkel kompatibilis legyen; ez érintheti több kapcsolódó szerződés (pl. Siemens: automatika, járműtelep: karbantartó berendezések) szükségszerű felülvizsgálatát is." A kapkodásra jellemző, hogy a szerződésbontást követő második napon már az újdonsült főpolgármester sem volt biztos abban, hogy jó döntést hoztak: sürgős találkozóért és "költségvetési felügyelő" kirendeléséért esedezett a miniszterelnöknél. Talán rájött, hogy a Fidesz környékén megjelent lobbicsoportok érdekei aligha egyeznek a városvezetés érdekeivel; erre utalhat Tarlós jellegzetesen cinikus, s nem mellesleg hamis magyarázkodása is, miszerint "az igazság az, hogy a BKV még az MSZP-SZDSZ-vezetésű önkormányzat idején, három hónappal ezelőtt hozott érvényes határozat alapján volt köteles felmondani az Alstom-szerződést. Ezt a határozatot az előző városvezetés - törvénysértő módon - nem hajtotta végre." Tarlós arra a már említett júniusi határozatra utalt, mely egyrészt nem a közgyűlést, nem a főpolgármestert, hanem a BKV vezérigazgatóját utasította, s amely indítványt saját mostani helyettese terjesztett be, a Fidesz frakciója pedig egy emberként megszavazta. Azt sem értjük, hogy ha Tarlós most hirtelen egyeztetni akar, azt miért a szerződések felrúgása után teszi - tárgyalni ugyanis előtte szokás. Arra pedig végképp nincs ésszerű magyarázat, hogy az új városvezetés miért nem várta meg a felmondással legalább október végét (tizenegy napot), amikorra az Alstomnak be kellett volna nyújtania a 4-esre gyártandó kocsik típusengedélyéhez szükséges dokumentációt. Az új városvezetés türelmetlensége miatt így még inkább támadható a szerződéscsomag felmondása - s feltehetően a jelenleg zajló titkos tárgyalásokon erről is sok szó esik.
Jog és történet
Jóllehet a világ egyik legnagyobb metrógyártó cégéről van szó, az Alstom a vállalásaiból alig valamit teljesített - a francia szállító üzleti magatartását a BKV szakemberei, a DBR és a főváros vezetése is döbbenten követte. A 2-es metróra szánt szerelvények végleges típusengedélyének határideje 2008 májusa volt, ehhez képest az első Metropolis csak 2009. január végén érkezett Budapestre. Ezt nehéz megmagyarázni, mert az M2-szerelvényekre a franciák már 2007 augusztusában megkapták az előzetes típusengedélyt. Szerintük túl későn. Az Alstom és az NKH kezdettől fogva azon civakodott, hogy a hatóság mely MJSZ-pontok teljesítése alól hajlandó felmenteni a szállítót, s noha a BKV "közreműködésre" volt köteles az egyeztetés során, az Alstom emiatt aligha perelheti joggal a hatóságot - noha erre készül. Azért sem, mert egyes esetekben kapott is felmentést, és a hatóság rendre méltányolta az újabb határidőket. A műszaki panaszok viszont végigkísérték az engedélyeztetést. 2009 áprilisában az NKH arról tájékoztatott, hogy a megvizsgált munkahengerek felénél a féktömlőcsavar és a fékcső kézzel is meglazítható. Az üzemi próbák kudarcba fulladtak, miután júliusban az áramszedőrendszer egy eleme meghibásodott. 'sszel az Alstom egymilliárd forint pluszt kért a menekülőlétrák igényelt átalakításáért. A BKV nem akart fizetni, ehelyett követelte a szerinte őt jogosan megillető késedelmi kötbért - hiszen a végleges típusengedély határideje 2009 májusában lejárt.
2010-ben újabb problémák adódtak: gond volt a járműkezelő szoftverek elektronikájával, a kerekek túl gyorsan koptak, a menetszabályzó kar mechanikája és a metróvezető-fülke minimális magassága sem felelt meg az MJSZ elvárásainak. Az NKH-hoz tavaly nyáron benyújtott, kb. 3000 oldalas műszaki dokumentáció hiányosságait - például egyes biztonságtechnikai elemzések elmaradását - a hivatal már akkor kifogásolta. Ehhez képest még az idei NKH-jelentés is hat oldalon át taglalja az elmaradásokat. A jelentés az előzetes típusengedély hiánypótlásainak elmulasztására is felhívta a figyelmet, amit az Alstom ezek szerint három év alatt sem volt képes benyújtani. A franciák jogi szakértői sejthetően arra építettek, hogy "a kifogásolt szerelvények műszaki paraméterei teljes mértékben megfelelnek a BKV által jóváhagyott és a Nemzeti Közlekedési Hatóság által 2007 augusztusában kiadott előzetes típusengedélyben rögzített szempontoknak". Ezt azért is hangsúlyozzák, mert az eredeti szerződés értelmében - ha az Alstom megszerezte az előzetes engedélyeket (márpedig megszerezte) - a végleges típusengedély hiánya esetén egy vis maior klauzula léphet életbe, azaz a két fél új megállapodás megkötésére "kényszerülhet". Ám ez egyrészt annak a függvénye, hogy a bíróság kinek a mulasztásaként értelmezi az előzetes típusengedélyeztetés elhúzódását. Másrészről a beszerzés körülményeit ismerő forrásunk szerint gyengültek az Alstom állásai "pusztán azáltal, hogy derogációt kért a magyar szabványok alól. Ezzel a vis maior rendelkezés alkalmazhatósága alapjaiban kérdőjeleződik meg, és ehhez képest puha érv, hogy az előzetes típusengedélyt az NKH már megadta. Ennek annyi a relevanciája a végleges típusengedély kiadása szempontjából, mint egy elvi építési engedélynek a használatbavételi engedély szempontjából."
Fék és távolság
Tény, hogy az MJSZ-t szabályozó 1998-as minisztériumi rendelet számos elemében a húsz-harminc évvel ezelőtt érvényes műszaki követelményszintet tükrözi, így sok szempontból távol áll az unió más országaiban hatályos szabályozástól. A szerződéskötés óta vitatott, végső szakítást eredményező fékproblémát szintén az MJSZ és az uniós elvárások közötti ellentmondás szülte. Előbbi alapkövetelményként kezeli a szoftveres vezérléshez két, egymástól függetlenül kapcsolódó fékrendszer működését, amiről viszont uniós jogi előírások nem rendelkeznek. Abszurd, hogy a helyenként életveszélyes szovjet kocsik e szerint "biztonságosan" közlekedhetnek, de ez persze nem menti az Alstomot, ők ugyanis a szerződés aláírása óta tisztában voltak ezzel. A franciák nem akartak új fékrendszert gyártani, s azzal érveltek, hogy 1800, hasonló fékrendszerrel működő szerelvényük naponta több százezer embert szállít világszerte, illetve hogy a tartamteszteket a M2-prototípus gond nélkül teljesítette. Egyébiránt a hatóság végső, elutasító határozata már nem eltérő jogértelmezésből fakadó hiányosságokra hivatkozott, hanem arra, hogy a fékrendszer "egyenértékű biztonsági szintjének igazolása és dokumentálása megfelelően nem történt meg". Magyarán elképzelhető, hogy a hatóság beérte volna az Alstom eredeti fékrendszerének bizonyítottan biztonságos működésével is, ha az idén májusban elrendelt új szakértői vizsgálat megbízhatónak találta volna a fékberendezés működését. De nem találta annak, ami furcsa, tekintettel arra, hogy a DBR és a BKV szakértői szerint az Alstom által prezentált fékrendszer stabil. Ez pedig felveti azt a kérdést, hogy vajon az NKH nem politikai szempontok szerint hozta-e meg döntését.
