Már szeptemberben alá kellett volna írni az állam és a főváros közötti szerződést a 4-es metró finanszírozásáról, ám erre csak a jövő évi költségvetés elfogadása után kerülhet sor. Lesz rá forrás, vagy a beruházás már a tervezési szakaszban elcsúszik?Egy közvélemény-kutatás szerint a 4-es metró építése úgy vált Budapest legismertebb beruházásává (99 százalékos ismertség - Double Decker-adat), hogy igazából még el sem kezdődött. A 4-es metró ugyanakkor már rég nem a főváros ügye: a jelenlegi koalíciónak például kötelessége keresztülhajtani a projektet, különben nem hivatkozhatnak többé arra, hogy az Orbán-kormány főváros-ellenessége miatt nem épült új földalatti Budapesten. Tisztában van ezzel persze a Fidesz is, amely hirtelenjében rettenthetetlen metrópárti lett. És tudja ezt Demszky Gábor, aki a metrót ütőkártyaként használja a fővárosi érdekek érvényesítésében: ha például nem hajlandó megegyezni a kormány a BKV működését biztosító állami normatíváról, mint idén ősszel (azaz a fővárosnak jövőre is kuncsorogni kell a tömegközlekedés csődhelyzete miatt), akkor arra hivatkozik, hogy a 4-es metró önkormányzati forrásrésze kerül veszélybe stb. Ez roppant kínos a koalíciónak: hiába adott a beruházásnak külön törvényben zöld jelzést, folyamatosan kénytelen kétségeket oszlatni, hogy nem, a kormányprogram nem erodálódik olyan mértékben, mint ahogy azt a lakosság érzékeli.
Mert mit láthatnak
a választók? Azt például, hogy az engedélyeztetési eljárás négy és fél éve húzódik. Júliusban a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti szakaszra végre áldását adta a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi Felügyelőség, noha feltételeit egy tucat oldalon sorolta. Így például a Szabadság hídnál harminc méterrel délebbre kell fúrni az alagutat, hogy a híd mederpillérét és a gellérthegyi hévízforrásokat ne veszélyeztessék. A verdikt a Levegő Munkacsoport (LM) és egy erzsébetvárosi civil szervezet fellebbezése miatt mégsem lépett hatályba. Az LM szerint nem készült kalkuláció arról, hogy a metró környezetterhelési szempontból segítséget jelent-e, illetve a várt hatás milyen arányban van a bekerüléssel. A vonal két végpontján rosszak a ráhordó forgalom feltételei, az Etele téren kialakítható parkolók száma pedig eltörpül a Budaörsi úton bejövő autókéhoz képest. Az LM tiltakozott, hogy a lakosságot meg sem kérdezték. Az erzsébetvárosiak elsősorban a Thököly útra benyúló, kb. 300 méter hosszú, nagyméretű vonatok tárolására alkalmas járműfordító alagutat kifogásolták. Noha a mai technológiák mellett az építés nem veszélyeztette volna a régi lakóépületeket, a beruházást vezénylő DBR Metró Projektigazgatóság módosított a terveken.
A döntőbíróként másodfokon eljáró Környezet- és Természetvédelmi Főfelügyelőségnek (KTF) a fellebbezést követően 90 plusz 30 napja volt a tévésdoboznyi anyag teljes körű felülvizsgálatára. A határozathozatalban részt vevő szakhatóságok közül a katasztrófavédelem elutasította a kérelmet, de a kérdést az építési engedélyeztetés idejére elnapolta. Így már a múlt héten, jóval a Mikulás-napi határidő lejárta előtt a KTF kiadhatta a jogerős környezetvédelmi engedélyt. Dr. Vajna Hajnalka a Narancsnak elmondta: az LM beadványa több olyan kérdést is érintett, ami nem tartozott az illetékességükbe, így arra nem is reagáltak (például a viteldíj). Lukács András elnök (LM) még nem kapta kézhez a döntés indoklását.
Egy biztos: több vargabetű már aligha férne bele a 2008 decemberére tervezett metróavatóig - ami így is elég necces. A főpolgármester egy hete a Bocskai úti metrókonform műtárgy leleplezésekor még úgy vélte:
a terv tartható, ha
a következő fél év műveletei ütemesen követik egymást, és eljutunk a megvalósítási szakaszba. De mi még a teendő a 2x7,3 km hosszú alagút építéséig?
A környezetvédelmi engedély birtokában a Fővárosi Közlekedési Felügyelet dönthet a vasúthatósági létesítési engedélyről, aminek az átfutása legalább két hónap, hiszen a kerületek tulajdonosi hozzájárulása is kell az állomások kialakításához. Ezalatt illene aláírni az állam és a főváros közötti finanszírozási szerződést, amelynek a részleteiben Gulyás László projektigazgató (DBR Metró) szerint "98-99 százalékban" megállapodtak a felek. Optimális esetben a Fővárosi Közgyűlés februárban bocsáthatja ki az engedélyokiratot, amely a tervek szerinti pénzügyi ütemezést rögzíti véghatáridőkkel. Márciusban jelenhetnek meg az első pályázati kiírások az ajánlattételre alkalmas tendertervekkel; kiírásból lesz vagy húsz, köztük több kétlépcsős eljárás (előminősítés, ajánlattétel). Mire a fúrópajzs az Etele térről elindul, már bőven 2005-ben járunk. (Az év elején készülne el a pajzsleadó akna.)
A kristálytiszta szakaszolás ellenére a finanszírozási szerződés körüli teszetoszaság azt sugallja, hogy nincs nagy kedv a megcímkézett összegek folyósításához. "A 4-es metró a Medgyessy-kormány szent tehene. Nem fogják bántani" - értesültünk a Pénzügyminisztériumból. A költségvetési tervezetben mégsem könnyű rábukkanni: a XI. utolsó sorában szerepel, 15,8 milliárd forintra van beárazva. A főváros hétéves fejlesztési terve (2004-2010) a jövő évre az alapberuházás finanszírozására 2,62 milliárdot, további 5,3 milliárdot a kapcsolódó felszíni beruházásokra szán. Az Európai Beruházási Bank a 14 állomás megépítését a költségvetés 75 százalékáig hitellel támogatja; a beruházásra ezért - a szabályoknak megfelelően - nemzetközi pályázatot kell kiírni.
Szálka Miklós (Fidesz-MKDSZ), a városvédelmi bizottság alelnöke szerint a jobboldali önkormányzati frakció mindig is támogatta a metróépítést, noha a jelenlegi nyomvonalat nem tartják a legoptimálisabb megoldásnak. Mivel az előkészítés során az 1996-os forgalomszámlálási adatokkal dolgoztak, ezért a nyomterv legfeljebb az akkori igényekhez igazodik, nem kapcsolja be az agglomerációt, ahonnan a beutazók többsége autóval jár be a fővárosba. (Szálka szerint első lépésben a Budaörs-Astoria, illetve a Rákospalota-Keleti pu. szakaszokat kellett volna kiépíteni. Ilyen módosítást az előző kormány idején is benyújtott - amit párttársai aztán visszadobtak.) De ha már így alakult, érdemes lett volna az egykori Metroberhez hasonló beruházó vállalatot létrehozni - mondta a szakpolitikus. "A DBR Metró - amely a BKV részeként, de közvetlen önkormányzati forrásból gazdálkodik - túl kicsi ahhoz, hogy megfelelően menedzselje a lebonyolítást. Például nem végeztettek megfelelő mennyiségű előfúrást ahhoz, hogy a kivitelezők ne kényszerüljenek beépíteni pluszkockázatokat az árajánlatokba."
Bogár Zsolt
