Miközben a vasúti árufuvarozás liberalizációját komolyan vevő magáncégek mind több kudarcot kénytelenek elkönyvelni, az áttételesen a MÁV Rt. résztulajdonában lévő magánvasúti cég, a Central European Railway (CER) Rt. tarolásba kezdett a piacon.
Amióta Bogdán András a Bécs környéki vasúttársasággal (WLB) szerződve rekordidővel rakodott a Budapesti Intermodális Logisztikai Központban (BILK) (lásd: Vagonadó, Magyar Narancs, 2005. április 7.), csak kellemetlenségek érik. Ezért egyszerre írt hivatalos levelet a miniszternek, a MÁV Rt. pályavasút-üzletága vezetőjének, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. ügyvezető igazgatójának, a Gazdasági Versenyhivatalnak, a Központi Közlekedési Felügyelet Vasúti Felügyelete osztályvezető főmérnökének és végül az EU-s vasúti liberalizációt felügyelő brüsszeli hatóság vezetőjének. Mindenkitől azt tudakolta, hogy az engedélyei és technológiai lehetőségei ellenére miért kell a BILK-en a MÁV árufuvarozási üzletágától (áfu), vagyis saját piaci riválisától szolgáltatást igénybe vennie, s ha mégis muszáj, akkor miért a Közlekedési Közlönyben szereplő hálózati üzletszabályzat által rögzített díjtól mintegy 30 százalékkal magasabb áron. Továbbá: az árról hivatalosan miért csak április 4-én kapott először írásbeli értesítést (azt is ajánlat formájában), hiszen a már lekötött fuvarjaiban ezt a pluszköltséget így már a saját hasznából kellene fedeznie. A tisztánlátás érdekében a minisztertől intézkedést kért, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft.-nél mint szakmai illetékesnél pedig a Pályahasználati Testület összehívását kezdeményezte. A VPE a kérést sajátos módon tudta le: a testület összehívása előtt békítő tárgyalásnak is beillő egyeztetést kezdeményezett az áfu és a Floyd között.
Kitolás, betolás
Ambrusch József, a hegyeshalmi állomásfőnök április 4-én egy szerződési pontra hivatkozva arra kérte Bogdánt, hogy a több mint 24 órája egy helyben álló Floyd-mozdonyt vigye el onnét. Ám az állomásfőnök a hivatkozott pont azon részét vette csak figyelembe, mely szerint "a 24 órát meghaladó pályavasúti létesítmény-használatra vonatkozó kérelmet a vasúttársaságnak kell kezdeményezni", azt azonban nem, hogy e hivatkozás elején fehéren feketén az szerepel: mindez a szolgálatképtelen járművekre vonatkozik. A szabályok értelmezésének jogát azonban a MÁV illetékese kizárólag magának vindikálta, s a villanymozdonyt - további ellentmondást nem tűrve - végül egy tárolóvágányra tolták; és Hegyeshalom állomáson az ilyen sínpárok felett nincs 25 kV-os vezeték. Vagyis Bogdán mozdonyát energiaellátás híján voltaképpen mozgás- és működésképtelenné tették, miközben az - ha napokkal később is, de - fuvarra várt.
Csontos Endre forgalmi igazgató szerint a helyzetért nem az államvasút a felelős. "A mindenkire érvényes MÁV-utasítást tartattam be, amikor tárolóvágányra tolattam a Floyd Kft. mozdonyát" - mondta. És bár elismeri, hogy a Bogdán által hivatkozott éves pályahasználati engedélyben valóban nincs külön szó parkolásról vagy tárolásról, az igazgató ennek ellenére nem hiszi, hogy a mozdony üresben napokig ott tartózkodhatna. A fő-fő forgalmista elismerte: némely tekintetben a vasút valóban túlszabályozott, de úgy véli, alapvetően az a baj, hogy bár a magánvasutak a pályahasználati szerződésben aláírják, hogy a MÁV Rt. utasításait betartják, szerinte azt nem nagyon ismerik. (Ezt a megállapítást Bogdán András mellett Kukely Márton [MMV Rt.] és Horváth László [CER Rt.] is visszautasította.) Az igazgató szerint egyébként a hegyeshalmi esetben pofonegyszerű elvet kell betartani: ha egy mozdonyt nem vesznek igénybe, akkor azt a depóba kell tolni. Mivel a Floydnak Hegyeshalomban nincs depója, ám a felszólításra nem kaptak érdemleges választ, jogosan tolták ki a mozdonyt, mert a vágányra szükségük volt - mondta Csontos.
Ennek ellentmond a mozdonyvezető, aki Bogdánnak azt jelentette: sem ott, ahol eredetileg állt, sem a szomszédos vágányokon nem volt mozgás. Az ügyben a MÁV bizonytalanságát jelzi, hogy a kitolt mozdonyt Mosóczi László (a MÁV pályavasút-üzletágának vezetője és Csontos felettese) Bogdán panaszlevele után visszatetette az eredeti helyére. A következő, április 9-i Hegyeshalom-BILK fuvar után azonban a mozdony ismét tárolóvágányra került, Bogdán ismét telefonált Mosóczinak, aki a mozdonyt ismét visszarakatta villamos vezeték alá. A helyzetet csak bonyolítja, hogy néhány hegyeshalmi dolgozó arról számolt be, hogy szóban közölték velük: aki a mozdonyt visszateszi a felső vezeték alá, azt kirúgják. A tili-tolinak az vetett véget, hogy a már említett április 11-i békéltető tárgyalás szünetében Bogdán és Csontos megállapodott: 10 kilométerrel távolabb, Mosonmagyaróváron tárolják a mozdonyt, amíg az a fuvarjára vár. Csontos Endre úgy rendelkezett, hogy mivel a MÁV jelölte ki a tárolóhelyet, a Floyd mozdonya díjmentesen közlekedhet Mosonmagyaróvár és Hegyeshalom között.
Kérdés, hogy ha egy rövid szünetben megoldást lehetett találni, akkor a felek miért mentek egy hétig egymás idegeire. További kérdés, hogy a gyorsan jött megállapodással a Floyd képes lesz-e élni egyáltalán. Időközben ugyanis egy másik MÁV-ágazat által hasonlóra gubancolt probléma miatt az osztrák WLB felmondta a Floyddal alig két hónapja kötött fuvarszerződést.
Tárgyalósdi
Történt pedig, hogy az április 11-i békéltető tárgyaláson Bogdán lemondott arról, hogy a Pályahasználati Testület elé vigye a cége és a MÁV közötti problémás ügyeket (például mert ígé-retet kapott arra, hogy a MÁV árufuvarozási üzletágával másnap tárgyalóasztalhoz ülnek a gondok tisztázására). Ezt utólag akár bánhatja is, mert a testületnek döntőbíróságként kell működnie, ahol vagy igazat adtak volna neki, vagy nem, de a döntés minden piaci szereplőre érvényes. Az egyeztetésen ilyesmi szóba sem került, hiszen csak abban állapodtak meg a felek, hogy tárgyalni fognak.
A másnap kezdődő tárgyalás egyik sarkalatos pontja volt, hogy Bogdán kérte, korrigálják az április 4-én Kovács Imre által szignált ajánlatnak azt a részét, mely a helyszíni készpénzes fizetést írná elő, hiszen az nem életszerű elvárás, hogy minden fuvar alkalmával 200 ezer forint készpénzzel szaladgáljon ő vagy a mozdonyvezető a pénztárablakhoz. Bogdán az átutalás lehetőségét ajánlotta, melyet az áfu vezetőjének megbízásából mind Szűcs Gábor (az áfu üzemeltetési főosztálya), mind Mészöly Zsuzsanna (az áfu kereskedelmi főosztálya) megoldhatónak titulált. Ugyanakkor az általa jóváhagyott emlékeztető végére a következő szöveg került: "Megegyeztünk abban, hogy az első 4 vonatot a kiajánlott díjon a Floyd kifizeti. Köt az áfu-val egy előszerződést, mely tartalmazza a díjat és a fizetési feltételeket (folyószámlás fizetés, 8 napos határidővel), ami alapját képezi a teljesített szolgáltatások kifizetésének, s addig marad érvényben, amíg a végleges megállapodást a MÁV-val meg nem köti. A fuvarozásszabályo-zási osztály az előszerződést elkészíti, a MÁV jogászaival véleményezteti és még ezen a héten a Floyd Kft. részére megküldi." Bogdán megnyugodott; elmondása szerint várta az előszerződést és a számlaszámot, amire utalhatja a hátralékot, ám április 15-én egy lényegesen más hangvételű emlékeztetőt kapott. Az éjjel a Hegyeshalomból érkező szerelvénye már be sem állhatott a BILK rakodási területére. Mondván: az eddigi négy be- és kitolás szolgáltatási díját (mintegy 800 ezer forintot) Bogdán nem fizette meg (kápéban, ablaknál). Hiába kérte a kft. vezetője, hogy 8 vagy akár 1 napon belüli átutalással intézzék el az ügyet, a MÁV áfu hajthatatlan maradt. A tehervonat így fél napot vesztegelt a terminál előtt. Bogdán másnap kénytelen volt a pénztári ablaknál készpénzben befizetni 800 ezer forintot, és miután további egy órát hagyták vergődni a szabálytalanul kiállított számlák végett, kifogást emeltek az egyik konténer miatt, s tovább várakoztatták a vonatot a BILK előtt.
A csütörtök éjjeli fuvar így péntek esti lett, a szerelvény pedig lekéste a tengeri csatlakozását. Az osztrák fél másnap közölte: nemcsak hogy felmondja a szerződést, de a késés miatti magas járulékos költségeit (állítólag 40 ezer eurót) is a Floydra fogja terhelni. Ha ez valóban megtörténik, Bogdán András cége minden bizonnyal bedobja a magán-vasutazási törülközőt.
Nevető harmadik
Miközben a Floyd és a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. az államvasúti bürokrácia hálójában vergődik (az idei Magyar Narancsokban lásd: Papír alapú szabad verseny, március 10.; A vágány mellett jó lesz vigyázni, március 31.; Vagonadó, április 7.), a Central European Railway Rt. a napokban minden eddigi magánvasúti megrendelésnél nagyobb volumenű szerződés teljesítésébe kezdett. Horváth László, a magánvasúti cég első embere állítja: tulajdonképpen sokat köszönhet az MMV-nek és a Floydnak. Az üzletember magyarázattal is szolgál: a CER MÁV-os hátszele valószínűleg a versenytársak támadásai miatt erősödött fel, mert szerinte az államvasút az áruszállítás liberalizációjában végre eredményt is fel akart mutatni. Horváth úgy látja, azzal lett nevető harmadik, hogy jól taktikázott. A két másik magánvasúttal ellentétben tartotta magát ahhoz, hogy egy mamutot értelmetlen fogpiszkálóval szurkálni; helyette az együttműködést keresték a MÁV-val, és Horváth szerint ennek most érhetett be a vasúti fuvarozásban az első gyümölcse.
Kukely Márton (MMV) szerint lehet, hogy mindez így igaz, és jó is a taktika, de nyilván az sem hátrány, hogy a CER-ben a MÁV Rt.-nek jelentős tulajdonhányada van; a siker valódi oka ez. Az elsősorban hulladékhasznosítással és fuvarozásszervezéssel foglalkozó MÁV REC Kft. 49 százalékban a MÁV Rt. tulajdona; és a MÁV REC-nek 51 százalékos részesedése van a CER-ben. Vagyis a CER áttételesen mintegy 25 százalékban a MÁV Rt. magáncége.
Horváth szerint az államvasúti tulajdonhányad eddig nekik semmilyen előnyt nem jelentett, ráadásul a MÁV Rt. nincs és nem is akar döntési helyzetben lenni a szlovák és magyar magántőkét is felvonultató CER-ben. Az mindenesetre érdekes, hogy az államvasutak lényegében saját árufuvarozási konkurenciájába szállt be. Ha ugyanis Horváth László tervei bejönnek, jövőre a CER akár hárommillió tonna árura is fuvarozási szerződést köthet. Márpedig a vasúti árufuvarozási tortából ekkora szeletet csak a MÁV áfu Gaál Gyula elnök-vezérigazgató által gyakorta szóba hozott sajátpiac-védelmi elképzeléseinek sérelme árán lehetne kiharapni. Ilyen lehet például a Horváth László szerint aláírás közelébe került rendszeres Záhony-Hegyeshalom tranzitfuvar-szerződés, de akár a nagy iparvállalatok nyersanyag-beszállítási fuvarjai is, ahol a CER ugyancsak szeretne rövid időn belül labdába rúgni. A nagyra törő terveikhez azonban most még a Bükkábrány-Visonta közti premierre kell koncentrálni, mert az 54 kilométernyi iparvágányon menetenként ezer tonna szenet cipelő ingajárat beindítása jelenti az aktuális kihívást. A hőerőmű által megrendelt 600 ezer tonna szén szállítása nagyjából 600 fuvart jelent, ami napi három vonattal két hónap alatt úgy is megoldhatónak látszik, ha a CER-nek több mint egy hét kell a tempó felvételéhez. A magát elsősorban eredménycentrikusnak valló Horváth szerint a rövid szállítási távot kizárólag a nagy volumen gyors szállítása teszi majd kifizetődővé.
A bükkábrányi fuvarozás pikantériája, hogy erre a munkára (igaz, csak 300 ezer tonnára) tavaly már leszerződött az MMV is, ám akkor azt Kovács Imre, a MÁV árufuvarozásának feje egyszerűen megfúrta. A birtokunkban lévő dokumentumok alapján egyértelmű, hogy noha Mándoki Zoltán kétszer is utasította az árufuvarozási vezetőt az MMV-vel történő tárgyalás megkezdésére, Kovács erre mégsem kerített sort. Ki tudja, miért és hogyan, de az utasítás végre nem hajtásának következménye sem lett. Hacsak az nem, hogy miután Kovács Imre közölte Kukelyvel: semmiféle jogszabály nem kötelezi őt arra, hogy a magánvasúti szerelvényt az iparvágányra beengedje, az MMV elesett a fuvartól. Az ügyet a Gazdasági Versenyhivatal jelenleg is vizsgálja.
A CER-t mindez nem érdekli. A szállítóeszközöket saját kocsi és mozdony híján bérli, akárcsak a többi magánvasúti társaság. A vagonok információink szerint Csehországból és a GYSEV-től, míg a mozdony a MÁV Rt.-től érkezik. A több mint feltűnő államvasúti segédkezésről a CER első embere azt mondja: noha a MÁV-tól az összes létező kedvezményt megkapták, a 24 órás ciklusokra bérelhető V43-as mozdonynak így is mintegy 200 ezer forint a napidíja. Arra a kérdésre, hogy ha a bérlésekkel is megéri a CER-nek elvállalnia a munkát, akkor a MÁV áfu-nak miért nem, Horváth László azt feleli: az idő rövidsége és a megfelelő kapacitás koncentrálásának igénye miatt ő jobb ajánlatot tudott tenni az államvasúténál. Ha ez igaz, akkor már csak az merül fel, hogy mennyire nevezhető piaci versenyhelyzetnek az, amikor egy piaci monopolcég maga dönti el, hogy az általa elvégezni nem tudott munkát egy harmadik fél számára ki végezheti el.
Időközben megérkezett Brüsszelből a hivatalos válasz a cikk elején említett Bogdán András-levélre (hogy ti. miért kell piaci riválisa szolgál-tatásait igénybe vennie). Ebből kiolvasható: a magyar vasúti "liberalizáció" ellentmondásai elérték az illetékes EU-bürokrácia ingerküszöbét.
