A március 18. óta bonyolódó és mind áttekinthetetlenebbé váló elővárosi motorvonattenderben a magas felek - a szelektíven elnéző MÁV, a néha feltűnően jól tájékozott Stadler, a motorvonattenderre vonatkozó közbeszerzési törvény kiskapuit kihasználó Bombardier és az éppen csak dönteni képtelen Közbeszerzési Döntőbizottság (KD) - most hétfőn harmadszor veselkedtek neki, hogy jussanak valamire. De csak a homály lett nagyobb.
A 90-es évek eleji InterCity-lázhoz hasonló utasszám- és bevételnövekedésről vizionáló MÁV-vezetés az ezredforduló közeledtével az elővárosi vasút fejlesztését kezdte szorgalmazni. A meglévő, elhasznált járműparkkal is lehetett volna eredményt produkálni (hiszen kiszámíthatóbb menetrendet, nagyobb járatsűrűséget, plusz tisztább szerelvényeket ígérnek), de a 2002-ben az esztergomi vonalra vett új Siemens dízelek a látványban is nagy áttörést hoztak. A 13 tűzpiros Desiro (a darabonként 550 millió forintos Siemens motorvonat típusneve ez) Ferrariként hatott, és meggyőzte az elővárosi vasút fejlesztésétől a látványos fejlődés prezentálását (is) remélő kormányzatot. Ámbár az alapvető kérdés máig az: az adósság mocsarából éppen csak kilátszó MÁV miért vasúti Rolls-Royce-okról álmodik?
"Nem vette észre"
E szövevényes sztoriban felsorolhatatlanul sok furcsaság történt eddig; most csak a legkirívóbbakról lesz szó. A tendertörténet nyitányaként a MÁV Rt. személyszállítási üzletága 2004. április 30-án, a "régi közbeszerzési törvény" (1995. évi 15. törvény) utolsó munkanapján tette közzé a részvételi felhívást. A másnap az Európai Unióba és az új közbeszerzési törvény hatálya alá belépő országban az eredetileg 30 hónap alatt leszállítandó 30 darab (+ 30 opcionális) villanymotoros vonat gyártására és ezek 30 éves karbantartására kiírt pályázatra hat cég jelentkezett. (Utólag könnyű ugyan okosnak lenni, de ha a MÁV nem az utolsó pillanatra hagyja az egészet, hanem megvárja az új közbeszerzési törvény életbelépését, egy sor kellemetlenségtől és főleg jogértelmezési anomáliától megkímélhette volna magát.) A francia Alstom Transport, a ber-lini Bombardier Transportation, a spanyol CAF, a japán Mitsui & Co, a német Siemens Transportation System és a svájci Stadler Bussnang AG közül a japán és a spanyol érdeklődő végül nem tett tényleges ajánlatot, így négyen vágtak neki az előminősítéseknek és ajánlattételeknek. A MÁV először a pályázók pénzügyi hátterére és a már leszállított járműtípusaira vonatkozó referenciákat kért. Az ajánlattevőnek három évre visszamenőleg 40 milliárd forintos évi árbevétellel és legalább tíz darabból álló, minimum egy éve üzemelő "flottával" kellett bizonyítania pénzügyi-gazdasági alkalmasságát. A rövidesen megfelezett pénzügyi limitre az államvasutaknál azt a magyarázatot adták, hogy mindenképpen többszereplős versenyt akartak; a 40 milliárdos magasságot csak egy cég tudta volna átvinni. (Információink szerint azonban legalább kettő ilyen volt, ráadásul a Bombardier és a Siemens is régi járműipari kapcsolatokkal bír Magyarországon, ami a pályázatban megkívánt hazai munkahelyteremtés szempontjából komoly előnyt is jelenthetett volna.) Az csak hónapokkal később, a KD számára jogszabályilag előírt vizsgálhatósági határidő letelte után derült ki, hogy bár a Stadler Bussnang AG sem a 40, sem a 20 milliárdos limitet nem tudta mindhárom évre vonatkoztatva megugrani, a MÁV ezt nem vette észre. Ahogyan azt sem, hogy a svájci pályázó nem a saját, hanem az anyacége adataival sáfárkodott. Ugyancsak utólag derült ki az is, hogy a Flirt nevű vonattal pályázó Stadler az előírásoktól eltérően egy korábbi gyártmánycsaládjának a tagját (egy GTW-t) mutatta be referenciaként a MÁV-nak - egyszerűen azért, mert a svájciaknak a Flirtből akkor nem volt 10 darabjuk, sőt a konstrukció próbafutásai is éppen hogy elkezdődtek.
A MÁV meghatározott műszaki paraméterek alapján kért ajánlatokkal szűkítette a kört. Előbb a Desiro villanymotoros változatával pályázó Siemens további részvételétől tekintett el az államvasút - mondván, a jármű "nem elég modern" -, majd az Alstomnak rótták fel (egyébként jogosan), hogy a franciák ajánlatában szereplő emeletes Coradia Duplex maximális tengelynyomása nagyobb a megengedett 18 tonnánál, ha csak 300 kilóval is. A franciák szerint ennyivel minden további nélkül "le lehet könnyíteni" a szerelvényeket, de a MÁV-ot ez már nem érdekelte. Az Alstom kizárása annak ismeretében lett - ismét csak hónapokkal később - felettébb érdekes, hogy egy angol szaklapban (amely tételesen bemutatta az új konstrukciójú Flirtöt) a statisztikai adatok között a svájci vonat tengelynyomása mellett a 18,5 tonna szerepel. Ez jelentheti azt, hogy a publikáló Peter Bruderer (a Stadler konstruktőre) a neves Railvolutionnek nem valós adatokat adott meg, de jelentheti azt is, hogy a Stadler által a MÁV-nak adott paraméterek nem valódiak, de azt is, hogy a svájci cég nálunk valójában nem is a Flirttel pályázott. Az illetékes államvasúti apparátus azonban erre sem mozdult meg, annak ellenére sem, hogy a KD-vel ellentétben a tender egész ideje alatt lehetősége volt e problémák felderítésére és magyarázat kérésére.
A Siemens és az Alstom kirostálását követően kétszereplősre zsugorodott "mezőny" az ajánlattételi és árlicitmezőkbe léphetett. A több mint 120 milliárd forintos megrendelési tét ismeretében valószínűsíthető, hogy mindkét talpon maradt cég megpróbált valamilyen módon pluszinformációhoz vagy a másik rovására előnyhöz jutni. Kívülálló érdeklődő számára olybá tűnik fel, hogy ez többnyire a Stadlernek sikerült jobban. Úgy tudjuk, előfordult például, hogy még az adott ajánlattételi határidő lejárta előtt a svájciak valahogy megtudták, hogy az ő 14 hónapos ajánlatukat a Bombardier az első vonat leszállítására 12 hónapos határidővel fogja kontrázni - és a Stadler szemrebbenés nélkül két hónappal módosította az ajánlatát. Az ilyesfajta versengés, ha nem is túl tiszta, a MÁV szempontjából mindenképpen megteremtette azt a lehetőséget, hogy a 30 hónap helyett 24-re vigye le a 30 vonat beérkezési határidejét. Azonban az már túlzottan gyanús volt, amikor az árlicit utolsó borítékjába a Stadler a karbantartási költségek radikális csökkentését írta be, és ez akkor elég volt a végső győzelméhez.
Súlyos jegyzőkönyv
A birtokunkba került jegyzőkönyvmásolatban Mándoki Zoltán vezérigazgató éppen ezt a furcsa helyzetet feszegeti. Azt, hogy "az egyik pályázó (Stadler) magasabb vonatárat (1,2 milliárd forint), a másik (Bombardier) lényegesen olcsóbbat (1 milliárdosat) kínált. (É) Ezzel szemben a magasabb vonatárat kínáló pályázó alacsonyabb karbantartási költséggel pályázik, míg a másik esetében ugyanez a dolog fordítva van." Mándoki aggályosnak nevezte, hogy "az egyik pályázó" (a Stadler) az utolsó ajánlat megtételekor túlzottan alacsony karbantartási árat vállalt, ami egy eredetileg 30 évre kötelezően vállalandó karbantartási tétel módosítása miatt "az 5. év után kockázatokkal jár".
Az értékelési szempontok a 30 éves karbantartásra tett ajánlato-kat súlyozottan vették figyelembe, vagyis a két pályázó közötti különbségeket a végső győzelemhez szükséges pontok száma alapján felnagyították. Ugyanakkor az a jegyzőkönyvből is kiderül, hogy a három évtizedig felbonthatatlan szerző-dési kötöttséget egyik pályázó sem vállalta, ezért abban állapodtak meg, hogy bár a karbantartási szándék megmarad 30 évig, ötévenként újratárgyalják a kérdést. Ebből viszont az is kikövetkeztethető, hogy bármilyen alacsony ajánlat is megtehető volt mérsékelt veszteség kockázata mellett, mert öt év múlva lehetőség nyílik e tétel akár teljes újratárgyalására vagy akár a szerződés felbontására is. A MÁV ezzel egy olyan rafinált csapdát épített, amibe kizárólag saját maga eshetett bele - amint azt a második és harmadik pontozáskor a Bombardier 1 eurócentes karbantartási ajánlata is igen jól érzékeltet. A KD első döntése ugyanis újrapontozási procedúrát eredményezett, és mivel a Bombardier korábban eredmény és következmény nélkül tette szóvá a rivális irreális árcsökkentést, a német-kanadai cég eztán egyszerűen elővette a már ismert súlypontozási arányokat, és a nyitott kódú egyenletet úgy oldotta meg, hogy a lehető legkisebbre szállította le a karbantartási költséget. Ezzel kikényszerítette a rovatban a maximális pontszámot, és összességében az elsőséget.
A vezérigazgatónak a Stadler lépésével szemben fent vázolt aggályait az igazgatósági ülésen Gaál Gyula azzal szerelte le, hogy "az ajánlatot összességében kell nézni", hisz a szóban forgó karbantartási ajánlat egyszerű martematika. "Még csak azt sem lehet mondani, hogy irreális feltételeket vállalt, mert a cég (a Stadler) ügylettel kapcsolatos eredményét a vonatár, a karbantartási meg az egyéb költségek együttesen adják meg" - érvelt az elnök-vezérigazgató. Érdekes, hogy ennek éppen az ellen-kezőjét mondta később több alkalommal is. Akkor már amellett érvelt, hogy az 1 eurócentes karbantartási ajánlat után a nem teljesítés szankcionálhatatlan. Hivatásos közbeszerzési szakértők és tanácsadók szerint viszont az ajánlat éppen a régi közbeszerzési törvény által nyitva hagyott kiskapu (irreális szolgáltatásvállalás) miatt nem tekinthető jogellenesnek, és a MÁV-nak a saját maga által felépített pontozási rendszeréből és annak hibáiból adódóan elvileg nincs módja arra, hogy ne a Bombardier-t hirdesse ki győztesnek.
A hozzánk került jegyzőkönyvmásolat kuriózuma, hogy ekkor még az államvasúti nagyasztalnál ült Ökrös András, akit napokkal később kommunikációs fegyelem megsértése miatt a biztonságiak szó szerint kivezettek az irodájából (valójában azért rúgták ki, mert engedély nélkül nyilatkozott az index.hu-nak egyebek mellett a pontozás nem kellően végrehajtott kontrolljáról és a MÁV mulasztá-sairól). A jegyzőkönyv készültekor még a MÁV Rt. pénzügyi vezérigazgató-helyettese volt, és meg-hívottként érkezett a március 18-i rendkívüli igazgatósági ülésre. Arra az összejövetelre, melyre éppen a később a Közbeszerzési Döntőbizottság által megsemmisített és 10 millió forintos büntetéssel szankcionált első eljárás eredményhirdetését megelőzően került sor. Mándoki aggályait és Gaál magyarázatát többek között dr. Kákosy Csaba (mint a MÁV igazgatósági tagja és nem mellékesen: a GKM kabinetfőnöke), Kocsis Imre, Kocsis Péter és Kugler Flórián igazgatók, valamint Pákozdi István, a MÁV felügyelőbizottságának elnökhelyettese (és a szaktárca vasúti főosztályvezetője) is végighallgatta. Senkinek nem volt komoly ellenvetése.
Nincs még itt a vége?
A döntőbizottság 2005. május 2-án, majd július 4-én is megsemmisítette többek között az ajánlatkérő MÁV eljárást lezáró dönté-seit, ám az elképzelhető, hogy a harmadik Stadler-győzelmet is megtámadó Bombardier végül annak ellenére hoppon marad, hogy a kialakult patthelyzet voltaképpen nem változott. A MÁV augusztus 4-én kihirdette a harmadik Stadler-győzelmet; ezt követően a KD a jogszabályok szerint nyolc napig élhet a szerződéskötés megtiltásával - de ezt nem tette. Így a MÁV és a Stadler hétfőn aláírta a szerződést. Mégsem lehet minden rendben, hiszen az egyébként szabadságon lévő Kóka János miniszter a szerződésbe külön passzust illesztetett arról, hogy amennyiben - a korábbiakhoz hasonlóan - a Bombardier fellebbezése nyomán a KD mégis-csak megsemmisíti a MÁV döntését, akkor a most tető alá hozott szerződés szintén érvénytelenné válik.
Úgy tudjuk, erre leginkább abban az esetben lehet sansza a Bombardier-nak, ha bebizonyosodik, hogy - a korábbiakkal ellentétben - a harmadik menetben a Stadlernak nem volt banki letétben a 200 ezer eurós bánatpénze. A törvény ezt eredendően nem teszi kötelezővé, ám mivel korábban a MÁV ezt kérte a pályázóktól, ettől a harmadik eljárás folyamán sem tekinthetett el. A KD ez ügyben vélhetőleg utolsó tárgyalására augusztus 26-án, ítélethirdetésre legkésőbb szeptember közepén kerül sor.
