Ha szerdáig a Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) nem kifogásolja, ahogyan és amiért a MÁV harmadszor is a svájci Stadlert hirdette ki a motorvonattender győztesének, hivatalosan lezárulhat az államvasutak eddigi legnagyobb járműbeszerzési pályázata. A felelősség kérdése azonban a levegőben marad.
Ausztria nemrég csak a Taurus nevű mozdonyból 400 darabot rendelt, és a főként a tartományi vasúttársaságoknál egymást érő motorvonattendereken a Siemens és a Bombardier mellett a Stadler is szeretne végre komoly méretű megrendelést kapni. Ennek tükrében Magyarország 60 motorvonat vételéről és karbantartásáról szóló pályázata legfeljebb ha közepesnek mondható. Még akkor is, ha a 120 milliárdos számla idehaza nagyon is komoly összegnek számít. Ám Kelet-Európában egy ilyen megrendelés akár jó referencia is lehet, mert bár egy ekkora széria önmagában sehol sem dönti el a versenyt, komoly jelzésértéke van. Ráadásul a gyártók reményei szerint a vadonatúj vonatok Magyarországra szállítása csupán a kezdet; ennyi jármű már képes elindítani egy visszafordíthatatlan folyamatot, mert világosan láttatja a különbséget a jelenlegi hazai átlag és az európai színvonal között. Egyelőre azonban ott tartunk, hogy a március közepe óta részben a nyilvánosság előtt zajló tendertörténet a tragikomikumból az abszurdba csapott át.
A felkarolt és az elhagyott
A magyar ipari lobbi 2004 áprilisában, a tender eredeti kiírásakor azt sem tudta elérni, hogy előnyt élvezzenek azon pályázók, akik magyar beszállítókkal dolgoznak. A kiírásra eredetileg hat cég jelentkezett, a spanyol CAF és a japán Mitsui az indulásnak a szándékától is elállt, mert a többiek azonnal startoló lobbistái láttán helyzetüket reménytelennek találták. A tenderkiíró MÁV Rt. az első körben kiszórta a Siemenst és az Alstromot, e két nagynevű céget; ennél már csak az furcsább, hogy sem a németek, sem a franciák nem vették ezt látszólag rossz néven (az előbbi Ausztriában, az utóbbi Kínában vigasztalódott). Az idén februárra talpon maradt Stadler és Bombardier elképesztő intenzitással lobbizott (lásd: Kapitány Szabó Attila: Mindenki mindenkivel, mindenki mindenki ellen, Népszabadság, 2005. augusztus 13.). Bennfentesek szerint nálunk evidens, hogy egy 100 milliárdos nagyságrendű megrendeléskor az összes szóba jöhető politikai és gazdasági erő megmozgat mindent a neki kedvező döntés érdekében. De hogy mindez miért így történik, az legfeljebb a nagyvárosi legenda része - bizonyítani maximum a hatóság tudna bármit is, már ha egyáltalán. Az pedig már-már valószerűtlen, ahogyan a MÁV nem akarta győztesnek a Bombardier-t (amely üzlettársa az államvasútnak a Dunakeszi Járműjavítóban). A március 18-i eredményhirdetés után a Közbeszerzési Döntőbizottság első, majd második alkalommal is megtiltotta a MÁV szerződéskötését a győztesnek kihozott Stadlerrel.
A hihetetlen történetekkel és összeesküvésekkel is felvértezhető sztoriból a külső szemlélő számára csak a botrány és a sumákolás gyanúja lett egyre bizonyosabb, és a legtöbben még mindig csak azt kérdezik: "jó, jó, de melyik vonat az olcsóbb?", esetleg azt, hogy "melyik a jobb?". Pedig az utóbbi kérdést nemcsak azért volna tanácsos elfelejteni, mert a tenderkiírásban (2750/2004) szó szerint az szerepel, hogy "az ajánlatok elbírálásának szempontjai: az összességében legelőnyösebb ajánlat", hanem azért is, mert a botrányos beszerzési sztorinak a legkevésbé vitatott része érinti a vonatokat. Hiába, hogy a Stadler és a Bombardier is elsősorban gyártó, a kérdés alapvetően nem a jobb vagy az olcsóbb vonatra mutatással dőlt el. Ez rendjén való is lenne, hiszen a Bombardier több mint 30 éve gyárt vasúti járműveket (az utóbbi időben a nálunk is pályázó termékcsaládból elsősorban német és norvég területekre szállított), a Stadlert pedig a német, a finn és a görög piac preferálja. A helyzet az, hogy a Talent (Bombardier) és a Flirt (Stadler) ugyanannak a motorvonat-kategóriának a két mintapéldánya, nüansznyi különbséggel. Így a "melyik a jobb?" kérdésre válaszolva letenni valamelyik mellett a nagy esküt józanul csak a gyerekhomokozók szintjén volna elfogadható. A vita, illetve a cirkusz nem a vonatokról, hanem a kapcsolódó szolgáltatásokról (karbantartásról, takarításról, javításról stb.) szólt. És a MÁV Rt. vezetése az általa választott keretek közé épített rendszerben döntött eddig már kétszer is jogsértő módon. Erről szól a KDB először 21, másodszor 14 oldalon keresztül tárgyalt magyarázta. A döntőbizottság azonban ezzel együtt sem tudott egyértelmű határozatot hozni, talán majd e hét szerdáján (a lapunk megjelenése előtti napon), harmadik nekifutásra.
Több szabály, több kiskapu
Az eredeti tenderkiírás előkészítésénél bábáskodó Tömpe István arra a kérdésre, hogy az eljárást le lehetett volna-e állítani az első, március 18-i eredményhirdetés előtt két órával tartott igazgatósági ülésen, gyors és határozott igennel válaszolt. Ám amint azt korábban a Narancs és az index.hu is megírta, a MÁV vezetői hiába voltak tisztában a vonattender visszásságaival, nem halasztották el a döntést. (Részletesen lásd: Szakálla volt tender, Magyar Narancs, 2005. augusztus 18., illetve Flirtgate, index.hu, 2005. augusztus 17. és 24.) Az okokról számos feltételezés kering, de igazán okosak egyiktől sem leszünk. Az mindenesetre feltűnt, hogy a volt vagy ma is magas beosztású vasúti szakemberek a motorvonattender szó elhangzása után hallgatásba burkolóznak. A legbeszédesebb Vizsi Ferenc volt, aki - bár 2005. január 15-ig a személyszállítás főigazgatójaként szakmailag előkészítette és irányította az egész vonatbeszerzési folyamatot - némi hallgatás után a témáról csak ennyit mondott: "Mindent elfelejtettem. Nagyon sajnálom!"
Közbeszerzési szakértők úgy vélik, hogy a helyzet azért mérgesedett el, mert a MÁV túlszabályozta a tenderét, iskolapéldáját teremtve ezzel a "minél több a szabály, annál több a lyuk" alaptételének. Ezzel összecseng Tömpe István álltása, aki szerint a MÁV-ban a döntési pontok láthatóan gyengék voltak - de szerinte nem azért, mert eredetileg senki nem tudta pontosan, hogy milyen szerelvényt akar, hanem azért, mert a tudatlanságot később procedurális úton kívánták elfedni.
Van azonban, aki azon csodálkozik, hogy a Bombardier háromszor is vissza mert menni a KDB-hez. A közbeszerzési körök íratlan szabálya szerint ugyanis aki háborúban áll egy nagy vevővel, azt máshol is nemkívánatosnak minősítik. Csakhogy a Bombardier nevében Dian József (a Bombardier MÁV Kft. ügyvezető igazgatója) március óta ismételgeti, hogy anyacége jogszerű versenyben tud (és néha szokott is) veszíteni, ám a MÁV Rt. eljárása nem volt az. Kétszer igazat adott neki a KDB, szerinte harmadszor sem lesz ez másként. Arra pedig, hogy a MÁV a Bombardier-t végül a magatartása miatt zárta ki, Dian csak széttárja a karját. Augusztus 26-án ő a döntőbizottság előtti meghallgatáson is elmondta: jogállamban először azt a tényt kell bizonyítani, amit szankcionálni lehet. "Hol követett el a Bombardier jogsértést?" - teszi fel a kérdést, pedig jól tudja, hogy a válaszra a KDB döntéséig biztosan várnia kell.
Felelős vagy bűnbak
A Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban (GKM) a legtöbben kész tényként kezelik Mándoki Zoltán vezérigazgató menesztését. Úgy tudják, hogy a rég beharangozott személyi változásokra a KDB döntését követő napokban kerülhet sor. Nem lehet véletlen, hogy Kóka János miniszter éppen szeptember közepére ígérte a radikális személyi változásokat a MÁV Rt. felső vezetésében. Ha azonban tényleg a Siemens jelenlegi magyarországi vezérigazgatóját, Heiczinger Istvánt kérte fel a Mándoki menesztésével meg-üresedő államvasúti fővezéri posztra, az ügy könnyen tovább bonyolódhat. (Ha ugyanis a KDB szeptember 13-ig meghozandó döntésével mégsem zárul le a Stadler vs. Bombardier há-borúskodása, és az új vállalatvezetés netán az ismételt tenderkiírás mellett voksol, azon a Siemens is biztosan elindul.) Többen vélik úgy, hogy a tender során mindvégig háttérben maradó Mándoki (illetve a saját korábbi állításának is többször ellentmondó Gaál Gyula) "nagyon valószínű" menesztése nem kimondottan szakmai, inkább politikai döntés. Akárhogyan is lesz, ettől még tény: a vállalat vezetősége hozta a hibásnak bizonyult döntést, és az igazgatóság felelőssége a szakmailag elrontott tender menedzselésében a napnál is világosabb. (Az, hogy Arató András, Kocsis Péter, Kocsis Imre és Aba Botond mint igazgatósági tag ennél a döntésnél sem sok vizet zavarhatott, nem mentesíti őket a felelősség alól. Elvégre ezért kapják a tiszteletdíjukat.) Ha az igazgatóság egyes tagjai úgy vélték, hogy a cég belsősei megoldják a feladatot és a dolog ezzel el van intézve, ez csak a felelősség áthárításának kísérleteként értelmezhető. És mivel Mándokin és a december végén önként távozott Udvarin kívül az igazgatósági tagok többségét a közlekedési miniszter (illetőleg a kormány) ültette tisztségébe, közvetve a kormányzatnak is van az ügyben némi felelőssége. A motorvonattender egy kormánydöntéssel indult, ám a minisztérium mint a MÁV tulajdonosi jogainak a gyakorlója a botrányokig nem szólt bele az ügybe.
Ha a MÁV vezetése világos érvekkel elmagyarázná, hogy neki miért jobb a Flirt, mint a Talent, már rég túl lennénk az egészen. Ám továbbra sem tudni, hogy a MÁV döntnökei miért nem ellenőriztették a közgazdasági és műszaki paraméterek valódiságát (és adott esetben miért nem szankcionáltak), emiatt ugyanis az egész súlyozott pontrendszert körüllengte a kétkedés. Mindegyre azt hajtogatják, hogy a svájciak összességében 13 milliárddal olcsóbb ajánlatot tettek, és őket választva a tenderkiíró voltaképpen nem is magának, hanem a költségvetésnek és az adófizetőknek tesz szívességet.
Csakhogy ez nem sokat jelent: ennek az ellenkezőjét is ugyanilyen magabiztosan lehetne állítani. Nézzük csak: a 13 milliárd forintos svájci előnyt a MÁV 30 vonatra kalkulálta ki, figyelembe véve, hogy a vonatok listaára között darabonként mintegy 200 millió forint a különbség a Bombardier-gyártmányok javára. Ám a kiírás nem 30, hanem 30 + 30 vonatra szól, valamint az első 30 darab 30 évre szóló karbantartására. Ahhoz, hogy 60 vonatról legyen szó, az kell, hogy a győztes a tervezéskor és a megépítéskor ne vétsen konstrukciós hibát; ha ezt teljesíti, pályáztatás nélkül számíthat a további opcionális megrendelésre. Bár a MÁV 13 milliárdos előnyt kommunikál, a valószínűsíthető 60-as darabszámra vonatkoztatva ennek csak alig a feléről van szó.
Továbbá: egyelőre nem ismert, a MÁV-nak mennyibe kerülne, ha az elvileg 30 éves karbantartási szerződést a győztes Stadler (vagy a MÁV) idő előtt felbontaná. Ez simán megtehető, hiszen e szerződések csak 5 évig kötelező érvényűek. Amíg erről pontosan semmit sem tudni, addig ez az egész olcsóbb-drágább címkézés nem több egy közepes Rodolfo-trükknél. Ha például a Stadler a 15 év múltán esedékes nagygenerál előtt mondja fel a szerződést, nagyon jól jár. Ha a kiszivárogtatott adatok helyesek, akkor a svájciak 15 és 30 évre vonatkozó karbantartási árajánlata között vonatonként és évenként 40 000 euró a különbség. Ha a Stadler a nagygenerál előtt lépne ki, akkor az nemcsak 18 millió euró mínuszt jelentene a MÁV-nak (40 000 euró x 15 év x 30 vonat, ami ma kb. 4,5 milliárd forint), hanem azt is, hogy a karbantartásra találnia kellene valakit. És mivel eredetileg a Stadler is nyomott áron vállalta ezt a melót, a MÁV nyilvánvalóan nem tudna felhajtani olcsóbb karbantartót. Ráadásul az egyre soványabban kimutatható Stadler-előnyön újabb komoly érvágás a karbantartásra szolgáló depó kérdése. A bérelt területen építkezésben gondolkodó Bombardier azt állítja, hogy a mintegy 2 milliárdba kerülő építményt a 30 éves karbantartási szerződés lejártával (vagy ha úgy alakul, akár menet közben is) mindenestül könyvértéken adná át a MÁV-nak. Az eddig nem cáfolt információk szerint a nem bérlettel, hanem földtulajdonszerzéssel kalkuláló svájciaknál az minimum nem kellően tisztázott, hogy a szerződés lejárta vagy felmondása esetén miért ne piaci értéken adnák el a MÁV-nak a depót és az ingatlant. Augusztus közepén, amikor a miniszter hatálybalépési feltételeket tetetett be a MÁV-Stadler-szerződésbe, többek között ennek tisztázását is kérte. A ma még kalkulálhatatlan költséghez tegyük hozzá a motorvonatok energiafogyasztásából adódó spekuláció számait. A Stadler, amely a műszaki tárgyaláson a riválisénál 46 százalékkal kisebb fogyasztási adatot adott meg a több mint másfélszeres teljesítményű járművéről, később, a KDB előtt elismerte: ezt az értéket optimalizálással érte el. Vagyis a papíron kiszámoltaknál mintegy 6 milliárd forinttal többet fog mutatni a MÁV villanyórája, amit az államvasutak vélhetőleg az utasokkal vagy az állammal akar majd megfizettetni. És így el is jutottunk oda, hogy az elvben 13 milliárdos megtakarítás helyett akár ennyi többletkiadással kell számolnunk, persze elvben.
Epilógus
Ha a KDB előtt szerdán el is dől(t) a közbeszerzési eljárás sorsa, és ha végül mégiscsak az államvasúti vezetésnek lesz (lett) igaza, és tényleg (végleg) a Stadler nyer(t), az első vonat érkezése akkor is legalább kilenc hónapos késéssel várható. A finanszírozási szerződés aláírására Balogh Gábor, a Transelektro kereskedelmi igazgatója a december 31., illetve a január 10. kö-rüli határidőt látja reálisnak. Onnantól ketyegnek majd a tenderen vállalt határidők, melyek szerint az első vonatnak 12, a 30.-nak 24 hónapon belül kell megérkeznie. A jövő tavaszra ígért premier így kútba esik.
