Államvasúti bökkenők XIII.: Görgetés

Belpol

Lehetett abban némi perverzió, hogy a szakminiszter július 5-én, közvetlenül a vasutasnapok előtt jelentette be 27 mellékvonal bezárását. Ráadásul, miközben Kóka János - reformkezdet címén - jóformán csak megszorításokról beszélt, a vasúti személyszállítás alapvető problémájáról szót sem ejtett.
Lehetett abban némi perverzió, hogy a szakminiszter július 5-én, közvetlenül a vasutasnapok előtt jelentette be 27 mellékvonal bezárását. Ráadásul, miközben Kóka János - reformkezdet címén - jóformán csak megszorításokról beszélt, a vasúti személyszállítás alapvető problémájáról szót sem ejtett.

2004-re világossá vált, hogy a MÁV-nak nem egyszerűen újratermelődő adósságai vannak (ahogyan évtizedek óta mindig), hanem a folyó finanszírozás is mindinkább nehezére esik. Ezzel persze elsősorban az államnak mint tulajdonosnak kellett volna kezdenie valamit, hiszen a helyzetet nagyrészt ő maga idézte elő. Hosszabb távon is megnyugtató lépésre lett volna szükség; például több száz milliárd forintot EU-konform módon beruházni, vagy akár csődbe vinni a MÁV-ot és más alapokon újjászervezni az egészet, de ehelyett mindig csak tűzoltásra futotta. A versenyszférából érkezett miniszter gyorsan átlátta, hogy a rendbetételt az elején kell kezdeni, vagyis fel kell tenni az alapkérdést, hogy mennyit hajlandó fizetni az állam a vasúti személyszállításért. A (máig érvényben lévő) modell ugyanis kudarcot vallott. A központi költségvetés évi 25 milliárd forintot ad a jegyek állami kedvezményeinek kiegyenlítésére, nagy-jából 50 milliárdot pedig "terme-lési támogatás" címén fizetnek a MÁV-nak.

Egy vasutassztrájk mellékzöngéjeként az akkori MÁV-vezetés - Kóka unszolására - egy olyan közszolgálati szerződéstervezetet készített a vasúti személyszállításra, amit a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) támogatásával kívántak lenyomni a Pénzügyminisztérium (PM) torkán. Csakhogy mire a tervezet elkészült, éppen Draskovics Tibor költséglefaragó megszorításai diktálták az állami költekezés tempóját. Ráadásul a PM-ben az sem aratott osztatlan sikert, hogy az államvasúti tervezetben lényegében a meglévő személyszállítási struktúra változatlanul hagyása szerepelt (a tervezet mellékletébe például egy az egyben az aktuális menetrendet csatolták), s ehhez a MÁV évi 120 milliárd forintnyi támogatást kért. A PM - miután az anyagot lesöpörte az asztalról - arra kérte a GKM-et, hogy 5-10 oldalban legyen szíves példálózni külföldi közszolgáltatási megoldásokkal, illetve azt is megmondhatná, hogy milyen utaskihasználtsági mutatónál gondolja meghúzni a támogatási határt. Választ a PM nem kapott, a közlekedési tárcánál ugyanis gyaníthatóan megrettentek a változás politikai következményétől. (Attól, amit most, a választások után mégiscsak vállaltak: 900 kilométernyi vasúti pálya bezárásától.) A téma azzal került le a napirendről, hogy az új vasúti törvény elfogadása után visszatérnek rá.

A jogszabálycsomag tavaly decemberi elfogadása óta eltelt időszakot néhány hete egy közös GKM-MÁV-munkaanyag foglalta össze, amit a PM, úgy tudjuk, elfogadott tárgyalási alapként. Tartalmáról egyelőre semmi biztosat nem sikerült megtudni; de ha csak annyi volt benne, amivel végül a miniszter július 5-én a sajtó elé állt, akkor az nem sok. A kormánydöntés értelmében 27 szárnyvonalon már az idén szüneteltetik a vasúti közlekedést, 2007 végéig összehangolják a vasúti és buszmenetrendeket, és változik a jegykiadási rendszer. A kormány

40-50 milliárd forintnyi megtakarítást

remél ettől, a további bevételt a MÁV Cargo és több MÁV-ingatlan eladásából. (Az éppen csak önállósított árufuvarozási üzletágból hozzáértők legfeljebb 80 milliárd forint bevételt tartanak reálisnak. Az egyes becslések szerint 300-350 milliárd forintot érő ingatlan vagyonról pedig leginkább az a vélemény, hogy annak pontos felmérése nélkül áron alul kelhet el. Heinczinger István általános vezérigazgató-helyettes egy februári sajtóbeszélgetésen március végére, április elejére ígérte a téma lezárását, ám azóta többszöri megkeresésünk ellenére sem ő, sem a nemrégiben kinevezett Varga Péter ingatlangazdálkodási igazgató nem vállalta a tájékoztatást.)

A vasúti reform megkezdését újfent bejelentő miniszteri nyilatkozatban (hiszen e reformot tavaly, a vasúti törvény előkészítésekor Kóka egyszer már bejelentette) sok minden szerepelt, de a közszolgáltatási szerződés témája elő sem került. Pedig nem az a kérdés, hogy a MÁV alulfinanszírozott-e vagy sem, hanem hogy az állam közszolgáltatás címén mennyit ad, és ezért mit várna el. A megoldás könnyebbik fele, hogy megnyirbálják az ingyenjegyesek és a kedvezménnyel utazók (diákok, nyugdíjasok, vasutasok és családtagjaik, pedagógusok, rendőrök, tűzoltók, országgyűlési képviselők stb.) kiváltságait. De az is ide tartozik, hogy 900 kilométeren szüneteltetni kezdik (voltaképpen: megszüntetik) a vasúti személyszállítást, mert az átlagutas 149 forintos jegye mellé az állam 2200-at volt kénytelen fizetni - ami vitán felül gazdaságtalan.

Valójában két lehetőség van. A MÁV-ot valamiféle csoda folytán teletömik állami pénzzel (amit az állam láthatóan nem forszíroz), vagy pedig privatizálják a vasúti személyszállítást. Elvileg mindkét megoldásnak azt kellene szolgálnia, hogy a személyszállítás a nagy európai hálózatokra kapcsolódhasson. A szükséges tőkével azonban az állam nem rendelkezik. Lehet, hogy az államvasúti cég a jelenlegi formájában nem menthető meg, és a kormány álláspontja is elfogadható, miszerint nem kívánja finanszírozni ezt a szocializmusban gyökerező konstrukciót. Ám az is egyre világosabb, hogy az európai urbanizáció szerves részét alkotó kötött pályás közlekedés problémáit végre meg kellene oldani.

A közszolgáltatási szerződés meg nem kötését szakminisztériumi körökben szokás azzal magyarázni, hogy nincs meghatározva a fogalom. Van, aki szerint az államnak alkotmányos kötelessége biztosítani, hogy lakója vonaton eljuthasson az ország egyik végéből a másikba. (Igaz, pusztán ebből semmiféle hálózati vagy eszközkövetelmény le nem vezethető.) Az uniós tagországokban a vasúti személyszállításhoz szinte mindenhol adnak valamiféle állami támogatást, és az már

értelmezés kérdése,

hogy ezeket közszolgáltatásnak hívják-e, vagy sem. Az européer megoldásokban a közösségi közlekedést és a közszolgáltatási támogatást úgy választották szét, hogy nem minden megváltott vonatjegyhez társul állami támogatás. Ennek alapján nálunk két helyen szükséges döntő változás. Egyfelől: szolgáltatási kínálatot kell teremteni, másfelől tisztázni kell a megrendelői kompetenciát. Ellenkező esetben hasonló helyzet alakulhat ki, mint a piacnyitásra ítélt árufuvarozásban, ahol a MÁV tavalyi magatartását éppen a napokban honorálta egymilliárd forintos (!) büntetéssel a Gazdasági Versenyhivatal.

Az elmúlt másfél év meddő tárcaközi egyeztetéseiből azonban az is kiolvasható, hogy mindkét oldal tart a szerződéstől. A MÁV vélhetően azért, mert ragaszkodik a tradicionális (bár gyakorlatilag már nem is létező) "állam az államban" státusához, nem akar aszszisztálni e viszony szimpla szerződéssé degradálásához, és ebből következően a versenytársak idő előtti megjelenéséhez. A PM - a kormány - pedig azért habozik, mert egy szerződés mindenkori pénzügyi mozgásterét szűkítené. Ám ha az államnak egyikhez sincs mersze, a jelenlegi támogatási struktúra miatt a magyar vasúti személyszállítás menthetetlen helyzetbe kerül.

Az elmúlt 15 év tapasztalatai alapján nem valószínű, hogy a személyszállítás EU által előírt piacnyitási dátuma (2011) után az állam a cég hóna alá nyúl majd. Ha mégis, erre legfeljebb a dereguláció három évének lejártáig lesz lehetősége. A túlélés egyetlen esélye tehát: egy (vagy több) külföldi stratégiai partnert keresni, akivel vegyes vállalatot alapítva úgy lehet felkészülni a liberalizációra, hogy esély legyen a piac jelentős részének megtartására. Erre négy és fél éve van a kormánynak.

Természetesen ez ügyben is időről időre elhangzik, hogy az EU-források radikális változásokat hoznak 2007-től. Azt viszont nem teszik hozzá, hogy az unió szinte kizárólag az infrastruktúra fejlesztésére ad pénzt. Kóka János miniszteri színre lépése óta ismételgeti: az állami költségvetés az uniós pályázatokhoz szükséges önrészt elő fogja teremteni. Jelenleg viszont egyáltalán nem látszik, hogy a 600 milliárdos támogatáshoz szükséges 15 százalékos önrész 90 milliárdja jövőre honnét érkezik. A brüsszeli pénz amúgy legfeljebb 2500 kilométernyi vasúti pálya rendbetételéhez lesz elegendő. Ez ugyan nem kevés, de a 7800 kilométernyi hazai vasúthosszból a most bezárásra ítélt 900 kilométert leszámítva is marad még 4400, amivel kezdeni kellene valamit. (Az első tízmilliárdokat biztosan arra kell majd fordítani, hogy a jelenlegi 40-60 kilométeres sebességkorlátokat legalább 80 km/h-ig emelni lehessen.)

A MÁV jelenleg 80-90 milliárd forintos évi mínusszal működik. A július 5-i bejelentés maradéktalan teljesülése esetén - és ha a GKM számításai helyesek - a hiány legfeljebb 40 milliárdra csökkenthető, miközben az államvasutak jegyzett tőkéje továbbra is csak 86 milliárd forint. Innen nézve a személyszállítás állami tulajdonban maradásához nem kellene feltétlenül ragaszkodni. Ám ha a MÁV-ot tovább darabolják, az államnak valamit mindenképpen mondania kell a felhalmozott adósságokról. A miniszteri tájékoztatón elhangzott ugyan, hogy a MÁV 120 milliárd forintos állami garanciás hitelének fizetését átvállalja az állam, csakhogy e percben a cégnek 320-350 milliárd forint körüli az adósságállománya. Ennek kezelését pénzügyi szakemberek a bankkonszolidációhoz hasonló módon látják csak elképzelhetőnek.

Figyelmébe ajánljuk

Gombaszezon

Michelle a magányos vidéki nénik eseménytelen, szomorú életét éli. Egyetlen barátnőjével jár gombászni, vagy viszi őt a börtönbe, meglátogatni annak fiát, Vincent-t.

Világító árnyak

A klasszikus balett alapdarabját annak leghíresebb koreográfiájában, az 1877-es Marius Petipa-féle változatában vitte színre Albert Mirzojan, Ludwig Minkus zenéjére.

Huszein imám mártíromsága

Az Izrael és Irán között lezajlott tizenkét napos háború újra rádöbbentette a régió népeit: új közel-keleti hatalmi rend van kialakulóban. Az egyre élesebben körvonalazódó kép azonban egyre többeket tölt el félelemmel.

„A lehetőségek léteznek”

Úgy tűnik, hogy az emberi történelem és politika soha nem fog megváltozni. Kőbalta, máglyán égő „eretnekek”, százéves háborúk, gulágok… Vagy­is mi sohasem fogunk megváltozni. Reménytelen.

Taxival Auschwitzba

Idén áprilistól a francia közszolgálati televízió közel kilenc­órányi dokumentumfilm-folyamban mutatta be azt a három történelmi pert, amelyek során 1987 és 1998 között a náci kollaboráns Vichy-rezsim egykori kiszolgálóinak kellett számot adniuk bűneikről. A három film mindegyike más-más oldalról mutatja be a megszállás időszakát. A YouTube-on is hozzáférhető harmadiknak van talán a leginkább megszívlelendő tanulsága.

Lábujjhegyen

A hízelgéseknek, a geopolitikai realitásoknak és a szerencsének köszönhetően jól zárult a hágai NATO-csúcs. Azonban az, hogy a tagállamok vezetői jól tudják kezelni az Egyesült Államok elnökének egóját, nem a transzatlanti kapcsolatok legszilárdabb alapja.

Milliókat érő repedések

Évekig kell még nézniük a tátongó repedéseket és leváló csempéket azoknak a lakóknak, akik 2016-ban költöztek egy budafoki új építésű társasházba. A problémák hamar felszínre kerültek, most pedig a tulaj­donosok perben állnak a beruházóval.

Egyenlőbbek

Nyilvánosan megrótta Szeged polgármestere azokat a képviselőket – köztük saját szövetségének tagjait –, akik nem szavazták meg, hogy a júliustól érvényes fizetésemelésük inkább a szociális alapba kerüljön. E képviselők viszont azt szerették volna, hogy a polgármester és az alpolgármesterek bérnövekménye is közcélra menjen.

Pillanatnyi nehézségek

Gyors viták, vetélkedő erős emberek, ügynöközés és fele-fele arányban megosztott tagság: megpróbáltuk összerakni a szép reményekkel indult, de a 2026-os választáson a távolmaradás mellett döntő liberális párt történetét.