2004-re világossá vált, hogy a MÁV-nak nem egyszerűen újratermelődő adósságai vannak (ahogyan évtizedek óta mindig), hanem a folyó finanszírozás is mindinkább nehezére esik. Ezzel persze elsősorban az államnak mint tulajdonosnak kellett volna kezdenie valamit, hiszen a helyzetet nagyrészt ő maga idézte elő. Hosszabb távon is megnyugtató lépésre lett volna szükség; például több száz milliárd forintot EU-konform módon beruházni, vagy akár csődbe vinni a MÁV-ot és más alapokon újjászervezni az egészet, de ehelyett mindig csak tűzoltásra futotta. A versenyszférából érkezett miniszter gyorsan átlátta, hogy a rendbetételt az elején kell kezdeni, vagyis fel kell tenni az alapkérdést, hogy mennyit hajlandó fizetni az állam a vasúti személyszállításért. A (máig érvényben lévő) modell ugyanis kudarcot vallott. A központi költségvetés évi 25 milliárd forintot ad a jegyek állami kedvezményeinek kiegyenlítésére, nagy-jából 50 milliárdot pedig "terme-lési támogatás" címén fizetnek a MÁV-nak.
Egy vasutassztrájk mellékzöngéjeként az akkori MÁV-vezetés - Kóka unszolására - egy olyan közszolgálati szerződéstervezetet készített a vasúti személyszállításra, amit a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) támogatásával kívántak lenyomni a Pénzügyminisztérium (PM) torkán. Csakhogy mire a tervezet elkészült, éppen Draskovics Tibor költséglefaragó megszorításai diktálták az állami költekezés tempóját. Ráadásul a PM-ben az sem aratott osztatlan sikert, hogy az államvasúti tervezetben lényegében a meglévő személyszállítási struktúra változatlanul hagyása szerepelt (a tervezet mellékletébe például egy az egyben az aktuális menetrendet csatolták), s ehhez a MÁV évi 120 milliárd forintnyi támogatást kért. A PM - miután az anyagot lesöpörte az asztalról - arra kérte a GKM-et, hogy 5-10 oldalban legyen szíves példálózni külföldi közszolgáltatási megoldásokkal, illetve azt is megmondhatná, hogy milyen utaskihasználtsági mutatónál gondolja meghúzni a támogatási határt. Választ a PM nem kapott, a közlekedési tárcánál ugyanis gyaníthatóan megrettentek a változás politikai következményétől. (Attól, amit most, a választások után mégiscsak vállaltak: 900 kilométernyi vasúti pálya bezárásától.) A téma azzal került le a napirendről, hogy az új vasúti törvény elfogadása után visszatérnek rá.
A jogszabálycsomag tavaly decemberi elfogadása óta eltelt időszakot néhány hete egy közös GKM-MÁV-munkaanyag foglalta össze, amit a PM, úgy tudjuk, elfogadott tárgyalási alapként. Tartalmáról egyelőre semmi biztosat nem sikerült megtudni; de ha csak annyi volt benne, amivel végül a miniszter július 5-én a sajtó elé állt, akkor az nem sok. A kormánydöntés értelmében 27 szárnyvonalon már az idén szüneteltetik a vasúti közlekedést, 2007 végéig összehangolják a vasúti és buszmenetrendeket, és változik a jegykiadási rendszer. A kormány
40-50 milliárd forintnyi megtakarítást
remél ettől, a további bevételt a MÁV Cargo és több MÁV-ingatlan eladásából. (Az éppen csak önállósított árufuvarozási üzletágból hozzáértők legfeljebb 80 milliárd forint bevételt tartanak reálisnak. Az egyes becslések szerint 300-350 milliárd forintot érő ingatlan vagyonról pedig leginkább az a vélemény, hogy annak pontos felmérése nélkül áron alul kelhet el. Heinczinger István általános vezérigazgató-helyettes egy februári sajtóbeszélgetésen március végére, április elejére ígérte a téma lezárását, ám azóta többszöri megkeresésünk ellenére sem ő, sem a nemrégiben kinevezett Varga Péter ingatlangazdálkodási igazgató nem vállalta a tájékoztatást.)
A vasúti reform megkezdését újfent bejelentő miniszteri nyilatkozatban (hiszen e reformot tavaly, a vasúti törvény előkészítésekor Kóka egyszer már bejelentette) sok minden szerepelt, de a közszolgáltatási szerződés témája elő sem került. Pedig nem az a kérdés, hogy a MÁV alulfinanszírozott-e vagy sem, hanem hogy az állam közszolgáltatás címén mennyit ad, és ezért mit várna el. A megoldás könnyebbik fele, hogy megnyirbálják az ingyenjegyesek és a kedvezménnyel utazók (diákok, nyugdíjasok, vasutasok és családtagjaik, pedagógusok, rendőrök, tűzoltók, országgyűlési képviselők stb.) kiváltságait. De az is ide tartozik, hogy 900 kilométeren szüneteltetni kezdik (voltaképpen: megszüntetik) a vasúti személyszállítást, mert az átlagutas 149 forintos jegye mellé az állam 2200-at volt kénytelen fizetni - ami vitán felül gazdaságtalan.
Valójában két lehetőség van. A MÁV-ot valamiféle csoda folytán teletömik állami pénzzel (amit az állam láthatóan nem forszíroz), vagy pedig privatizálják a vasúti személyszállítást. Elvileg mindkét megoldásnak azt kellene szolgálnia, hogy a személyszállítás a nagy európai hálózatokra kapcsolódhasson. A szükséges tőkével azonban az állam nem rendelkezik. Lehet, hogy az államvasúti cég a jelenlegi formájában nem menthető meg, és a kormány álláspontja is elfogadható, miszerint nem kívánja finanszírozni ezt a szocializmusban gyökerező konstrukciót. Ám az is egyre világosabb, hogy az európai urbanizáció szerves részét alkotó kötött pályás közlekedés problémáit végre meg kellene oldani.
A közszolgáltatási szerződés meg nem kötését szakminisztériumi körökben szokás azzal magyarázni, hogy nincs meghatározva a fogalom. Van, aki szerint az államnak alkotmányos kötelessége biztosítani, hogy lakója vonaton eljuthasson az ország egyik végéből a másikba. (Igaz, pusztán ebből semmiféle hálózati vagy eszközkövetelmény le nem vezethető.) Az uniós tagországokban a vasúti személyszállításhoz szinte mindenhol adnak valamiféle állami támogatást, és az már
értelmezés kérdése,
hogy ezeket közszolgáltatásnak hívják-e, vagy sem. Az européer megoldásokban a közösségi közlekedést és a közszolgáltatási támogatást úgy választották szét, hogy nem minden megváltott vonatjegyhez társul állami támogatás. Ennek alapján nálunk két helyen szükséges döntő változás. Egyfelől: szolgáltatási kínálatot kell teremteni, másfelől tisztázni kell a megrendelői kompetenciát. Ellenkező esetben hasonló helyzet alakulhat ki, mint a piacnyitásra ítélt árufuvarozásban, ahol a MÁV tavalyi magatartását éppen a napokban honorálta egymilliárd forintos (!) büntetéssel a Gazdasági Versenyhivatal.
Az elmúlt másfél év meddő tárcaközi egyeztetéseiből azonban az is kiolvasható, hogy mindkét oldal tart a szerződéstől. A MÁV vélhetően azért, mert ragaszkodik a tradicionális (bár gyakorlatilag már nem is létező) "állam az államban" státusához, nem akar aszszisztálni e viszony szimpla szerződéssé degradálásához, és ebből következően a versenytársak idő előtti megjelenéséhez. A PM - a kormány - pedig azért habozik, mert egy szerződés mindenkori pénzügyi mozgásterét szűkítené. Ám ha az államnak egyikhez sincs mersze, a jelenlegi támogatási struktúra miatt a magyar vasúti személyszállítás menthetetlen helyzetbe kerül.
Az elmúlt 15 év tapasztalatai alapján nem valószínű, hogy a személyszállítás EU által előírt piacnyitási dátuma (2011) után az állam a cég hóna alá nyúl majd. Ha mégis, erre legfeljebb a dereguláció három évének lejártáig lesz lehetősége. A túlélés egyetlen esélye tehát: egy (vagy több) külföldi stratégiai partnert keresni, akivel vegyes vállalatot alapítva úgy lehet felkészülni a liberalizációra, hogy esély legyen a piac jelentős részének megtartására. Erre négy és fél éve van a kormánynak.
Természetesen ez ügyben is időről időre elhangzik, hogy az EU-források radikális változásokat hoznak 2007-től. Azt viszont nem teszik hozzá, hogy az unió szinte kizárólag az infrastruktúra fejlesztésére ad pénzt. Kóka János miniszteri színre lépése óta ismételgeti: az állami költségvetés az uniós pályázatokhoz szükséges önrészt elő fogja teremteni. Jelenleg viszont egyáltalán nem látszik, hogy a 600 milliárdos támogatáshoz szükséges 15 százalékos önrész 90 milliárdja jövőre honnét érkezik. A brüsszeli pénz amúgy legfeljebb 2500 kilométernyi vasúti pálya rendbetételéhez lesz elegendő. Ez ugyan nem kevés, de a 7800 kilométernyi hazai vasúthosszból a most bezárásra ítélt 900 kilométert leszámítva is marad még 4400, amivel kezdeni kellene valamit. (Az első tízmilliárdokat biztosan arra kell majd fordítani, hogy a jelenlegi 40-60 kilométeres sebességkorlátokat legalább 80 km/h-ig emelni lehessen.)
A MÁV jelenleg 80-90 milliárd forintos évi mínusszal működik. A július 5-i bejelentés maradéktalan teljesülése esetén - és ha a GKM számításai helyesek - a hiány legfeljebb 40 milliárdra csökkenthető, miközben az államvasutak jegyzett tőkéje továbbra is csak 86 milliárd forint. Innen nézve a személyszállítás állami tulajdonban maradásához nem kellene feltétlenül ragaszkodni. Ám ha a MÁV-ot tovább darabolják, az államnak valamit mindenképpen mondania kell a felhalmozott adósságokról. A miniszteri tájékoztatón elhangzott ugyan, hogy a MÁV 120 milliárd forintos állami garanciás hitelének fizetését átvállalja az állam, csakhogy e percben a cégnek 320-350 milliárd forint körüli az adósságállománya. Ennek kezelését pénzügyi szakemberek a bankkonszolidációhoz hasonló módon látják csak elképzelhetőnek.
