Teljesítettük a miniszterelnök úr elvárásait, megkezdődtek az M3-as autópálya építési munkálatai - mondta lapunknak Bakonyi István, a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. kapcsolati igazgatója. Mindez persze nem jelenti, hogy nyilvánossá vált volna: mely cégek építik a 67 kilométernyi sztrádát Füzesabony és Polgár között. A kivitelező társaságokkal a tárgyalások "folytatódnak". Jelenleg a már korábban kiválasztott geodéta cégek - az Uniter 83 Rt., a Borsodinvest s a Geodézia Kft. - munkatársai a földmérési munkákkal foglalatoskodnak, a már 1995 előtt kijelölt nyomvonal pontos kitűzését végzik. Pedig az elképzelések nagyra törők: az idei autópályatervekben az M3-ason kívül szerepel még az M7-es autópálya felújítása és a Zamárdiig tartó szakasz megkezdése, a szekszárdi Duna-híd építésének az előkészítése, illetve az 51-es főúttól egy új nyomvonalú út megépítése.
A munka a földmérők beüzemelésével mindenesetre megkezdődött, olyan ez, mint amikor "a megvett telken kijelöljük, hol álljon később a ház", fogalmazott a Magyar Fejlesztési Bank és a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium tulajdonában lévő Nemzeti Autópálya Rt. illetékese.
A kormány 1998-ban kidolgozott autópálya-programja - amelynek a megvalósítását tíz évre tervezték, ám idén márciusban öt évre "meghúzták" - nagy vihart kavart már meghirdetésekor. Az ellenzéki képviselők először azt kifogásolták, hogy a magyar útépítő kapacitás kevés az összességében 600 kilométer autópálya, illetve autóút megépítéséhez. Bakonyi István szerint "minden lehetséges", a végső siker elsősorban az ország gazdasági teljesítőképességétől függ, az meg mostanság biztató.
Az ellenzék szerint Simicska Lajos feltűnése a Magyar Fejlesztési Bank háza táján ugyancsak aggályos, mint ahogy az sem ad okot túlzott optimizmusra, hogy az Orbán-kabinet - bár hivatalba lépésekor
az autópályák kormányának
nevezte magát - két évig nem kezdett tervei valóra váltásához. Sőt: az említett időszakban egyetlen kilométer sztráda sem épült az országban, az utolsó beruházás az M3-as Füzesabonyig tartó szakaszának megépítése volt (igaz, ehhez a jelenlegi koalíciónak annyi köze volt, hogy az átadásra már a Fidesz-kormány hivatali idejében, 1998 szeptemberében került sor). A kormány visszavásárolta továbbá az M1-es 42 kilométeres s befejezte az M0-ás észak-pesti szakaszát. Ez pedig eddig nem sok, noha a gazdaságelemzők véleménye szerint az autópálya gazdaságélénkítő és GDP-növelő hatása egyértelműen kimutatható.
Bakonyi István azt is közölte, hogy a lehetséges kivitelezőkkel folytatódnak a tárgyalások, mialatt a geodéta cégek végzik a munkájukat. Hogy kikkel, azt nem tudhattuk meg, hiszen a hivatalos verzió szerint "mindenki számításba jöhet, aki teljesíteni tudja a kormány feltételeit". Vagyis a 67 kilométeres szakasznak öt-kilenc év alatt el kell készülnie, optimális (valójában maximális) legyen a hozzáadott magyar érték, az 1997-es árakhoz viszonyítva (az inflációt is beleszámítva) 5 százalékos árcsökkenés legyen elérhető, s végül, de nem utolsósorban, jó minőségű sztráda épüljön, tehát a kivitelező cégnek minőségbiztosítási rendszerrel kell rendelkeznie.
A Népszabadság információi szerint két cég érezheti nyeregben magát, a Mélyépítő Budapest Építőipari Kft., melynek az olasz tulajdonos mellett
egy fideszes képviselő
is birtokosa, illetve a tisztán francia tulajdonban lévő Egri Útépítő Rt.
A sajtóban bőven taglalt "magyar cég" és a "maximális hozzáadott magyar érték" kifejezés arra utal, hogy a kormány preferenciaként írta elő a magyar kis- és középvállalatok, illetve munkavállalók részvételét a programban, olyannyira, hogy a szociális minisztérium 40 millió forintos közmunka-hozzájárulást is juttatott a projektnek.
A munka tehát lázasan folyik, a nyomvonal kitűzését, a már megvásárolt földek elválasztását a másokéitól a környezetvédelmi hatástanulmány módosítása követi. Közben az ellenzéki képviselők továbbra is azt követelik a kormánytól, hogy tegye lehetővé a program teljes átláthatóságát, ne takarózzon azzal, hogy a beruházás, lévén a Magyar Fejlesztési Bank belügye, banktitoknak minősül. (Lásd: Száguldás a simlibe, MaNcs, 2000. március 16.) A jelek szerint a kormányzat arról már vitát sem kíván nyitni, hogy a közbeszerzési eljárás mellőzése milyen hatással lehet például különböző európai uniós fejlesztési támogatások megszerzésére. Az unióban ugyanis alapvető követelemény a közbeszerzés, a jelenlegi autópálya-tervezetre szánt 600 milliárd forintnak a töredékénél is.
V. G.
