Az autópálya kitűnő találmány: vonzza a beruházásokat, munkahelyeket teremt, elősegíti az országrészek közti közlekedést, felszámolja a területi különbségeket. Sőt - amint azt Katona Kálmán közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter többször is leszögezte - környezetkímélő is. A miniszter ebbéli meggyőződésének épp az M0-ás körgyűrű kapcsán adott többször is hangot, amely tereptárgy az első, környezetkárosítás címén folyó autópálya-ellenes per központi obzséja.
Akinek a dolog kissé bonyolultnak tűnik, gondolkodjon el: egy autópályától durván 300 méterre fekvő lakóházból kissé másképpen értelmezhetők a miniszter fenti szavai, különösen, ha emiatt jelentősen csökken a lakások értéke is, az egészségügyi határérték fölé nő a zaj- meg a porterhelés. Káposztásmegyeren - az Állami Autópálya-fejlesztő és -kezelő Rt. vezérigazgatója, Szakos Pál által is elismerten - vannak, lesznek ilyen épületek. Ugyancsak megfontolásra érdemes, hogy elvben bármelyikünk spájza mellett épülhet autópálya, még akkor is, ha ezzel az érzéssel jelenleg Budapesten csak Árpádföld és Rákoskert lakói ismerkednek - a körgyűrű keleti szakasza, amely 2008-ig megépülő, 40 kilométernyi, kétszer három- sávos autópályát jelent, őket érinti ugyanis majd elsősorban.
Persze a nemzet érdeke mellett eltörpül az egyén problémája, s a többség az autópálya előnyeit élvezi majd. Az azonban már mindannyiunk ügye, ha a fejlődés (mellesleg törvényben is védett) természetvédelmi területeket is veszélyeztet. Az északi szakasz ebből a szempontból is precedens. Errefelé eddig két védett területbe hasított bele az M0-ás (Káposztásmegyeren a Homoktövis nevű helyi védettségű, Dunakeszin a Tőzegtavakba ékelődően, illetve mellette fekvő, országosan védett természetvédelmi területekről van szó (lásd keretes anyagunkat), s a Környezetvédelmi Főfelügyelőség engedélyezte, hogy a Duna-Ipoly Nemzeti Park Igazgatóság fennhatósága alá eső Szentendrei-szigeten keresztül épülhessen meg az északi Duna-híd. És mindez csak a kisebbik baj. A nagyobb az, hogy Budán vagy letarolják a hegyvidéket, vagy alagutat fúrnak a körgyűrűnek, jelentős többletköltséggel.
Nagyjából ezen okok miatt indított pert az építkezés ellen a Levegő Munkacsoport és a Káposztásmegyeri Környezetvédők Köre. S hogy mindez nem csupán néhány budapesti kerület problémája, jelzi, hogy a kormány a ciklus hátralévő három évében durván 600 milliárd forintot szeretne gyorsforgalmi autóutak építésére költeni. Ebből megvalósulna az M3-as Polgárig, megépülne Szekszárdon a Duna-híd, s megújulna az M7-es. A hosszú távú tervek szerint pedig 2030-ig további 3500 kilométer autópálya épül. A végső cél az, hogy az ország bármely polgára lakóhelyétől számított maximum 30 perc alatt egy gyorsforgalmi úton, azaz autópályán, autóúton lehessen. Egy kilométer autópálya megépítése durván egymilliárd forintba kerül.
Nullkilométer
Az M0-ás tervezése és építése a 80-as években kezdődött. Az első, déli szakaszt 1989 és 1994 között adták át, ez az M7-est köti össze az M5-össel és viszont. A cél az volt, hogy a tranzitforgalmat eltereljék a város szívéből, s ezzel tehermentesítsék Budapest belső útjait, valamint hogy megszervezzék a külső kerületek közti forgalmat. Kezdetben végig autópályának tervezték a körgyűrűt, ma az elképzelések már arról szólnak, hogy részben autóút legyen, de igény esetén lehessen továbbfejleszteni. A déli szakaszon ma napi 40 ezer gépkocsinak megfelelő jármű halad át (a szakmabeliek gépkocsiegységben számolnak: a teherautók például 2,5 gépkocsinak számítanak), ezzel a déli Duna-híd elérte a maximális terhelést. A Levegő Munkacsoport szerint mindez alátámasztja azon érvüket, mely szerint az út forgalmat generál.
Tanulmányaik angol és amerikai példák mellett arra is utalnak, hogy a déli szakasz egyik célját, a Budaörsi és a Bocskai utak tehermentesítését nem érte el. Annyi változott, hogy a kamionok helyét a személygépkocsik vették át, méghozzá éppen az autópálya beruházásvonzó hatása miatt: délen a legnagyobb vihart a törökbálinti Cora bevásárlóközpont építése kavarta, per is lett belőle. Ez volt az az eljárás, ahol a bíróság kimondta: a nemzetgazdasági érdek nem helyezhető a környezet-, illetve természetvédelmi érdek, no meg a környéken lakók érdeke elé. A Cora mindenesetre megépült, a Levegő Munkacsoport felmérése szerint (amelyet a bevásárlóközpont parkolóját elhagyó járművek vezetői között végeztek) a vásárlók 80 százaléka csak azért ült autóba, hogy bevásároljon, 46 százalékuk Budapestről érkezett, de csak 9 százalékuk a szomszédos kerületekből; a többiek távolabbról vagy vidékről.
Északi fény
Az M0-ás északi szakasza két budapesti kerület (IV. kerület: Újpest-Káposztásmegyer, XV. kerület: Rákospalota), illetve Dunakeszi területét érinti közvetlenül. A Dunán átjutva, már Békásmegyeren kanyarog majd a betoncsík, ám e területre még nincsenek konkrét tervek, már csak azért sem, mivel a Duna-híd építése nagy valószínűséggel újabb perbe torkollik majd. A Szentendrei-sziget déli csücske ugyanis természetvédelmi terület, amely a Duna-Ipoly Nemzeti Park Igazgatóság fennhatósága alá tartozik. Elsőfokú hatóságként a nemzeti park meg is tagadta az építési engedélyhez szükséges szakhatósági engedély kiadását, másodfokon azonban a Környezetvédelmi Főfelügyelőség rábólintott az építkezésre, ha nem lesz a hídon lehajtó. Mint Szakos Pál, az Állami Autópályakezelő Rt. vezérigazgatója a MaNcsnak elmondta, a szigetnek később várhatóan lesz egy saját közúti hídja, így megóvják a déli, védett madártelepeket.
Északon eddig a 2-es út és az M3-as közötti szakasz készült el. Átadni azonban csak egy szakaszát sikerült, mivel a Káposztásmegyer és Dunakeszi között fekvő területen egy már csaknem teljesen megépült csomópont kapcsán a bíróság kimondta, hogy a Káposztásmegyerrel összefüggő szakasz továbbépítését fel kell függeszteni. Volt már ilyen felfüggesztés, akkor Derce Tamás, Újpest polgármestere akadályozta az építkezést csaknem másfél hónapig, s mindezzel 120 milliós költségnövekedést okozott. Most július 28. óta áll az építkezés.
Szakos Pál azt is elmondta, nem céljuk a környezet tönkretétele, sőt igyekeznek védeni a természet értékeit, de a fejlődés nem állhat meg. Hozzátette, hogy már a harmincas években foglalkoztak az utak tájba illesztésével, a fejlődés és a környezet kapcsolatával a szakemberek. Ráadásul az M0-ás több esetben nemhogy pusztította volna a környezetet, de egyenesen jót tett neki: ahogy Katona Kálmán is rámutat a zöldeknek írott levelében, Káposztásmegyeren az M0-ás megépítése előtt szeméttelep volt, most meg rendezett a környék.
A helyi környezetvédő csoport azonban másképp emlékszik a történtekre.
Térképtelenségek
A levelezés előzménye, hogy a bírósági felfüggesztő határozat után Katona Kálmán tárgyalóasztalhoz invitálta a Levegő Munkacsoportot és a Káposztásmegyeri Környezetvédők Körét. A tárgyalások célja peren kívüli egyezség lett volna, ám e nemes célt a felek nem érték el, sőt. Fokvári Katalin, a Káposztásmegyeri Környezetvédők Körének elnöke a MaNcsnak egyenesen erkölcstelennek nevezte a miniszter eljárását, aki a zöldeket az önkormányzatokhoz irányította azzal az indokkal, hogy a megbeszélések témája az önkormányzatok hatásköre, a tárcának e kérdésekhez semmi köze nincsen. S valóban. Az épülő utak nyomvonalát - saját fejlesztési elképzeléseinek megfelelően - a területileg illetékes önkormányzat jelöli ki. A zöldek mégis úgy vélik, a tárca könnyen tud nyomást gyakorolni az önkormányzatokra, hiszen a pénz tőle jön.
Azt is furcsállják a környezetvédők, miért akart velük tárgyalni a minisztérium, ha tudta, nem kompetens az ügyben. Rámutatnak ugyanakkor arra, hogy például az építkezés előkészítésének, a lakosság meggyőzésének kérdésében tetten érhető a KHVM, illetve százszázalékos tulajdonú cége, az Állami Autópálya-fejlesztő és -kezelő Rt. tettestársi minősége, mivel olyan térképekkel és tájékoztató anyagokkal látták el az önkormányzatokat, amelyek alkalmasak a lakosság félrevezetésére.
A MaNcs birtokában is van olyan dokumentum, ahol a káposztásmegyeri lakótelep kettes szakasza, amely közvetlenül az autópálya mellett fekszik, nem szerepel; de van Dunakesziről is olyan térképünk, ahol a Tőzegtavak nincsenek teljes mértékben feltüntetve. A zöldek szerint mindez azt bizonyítja, hogy az építők a tervek nyilvánosságra bocsátásakor, esetleg a hatósági engedélyezéskor nem a valós állapotot mutatták be. Szakos Pál szerint viszont ilyen nem történt. Mint elmondta, a zöldek Árpádföldön például egy légi felvétel valódiságát kifogásolták, meg amúgy is jelentős szereptévesztésben vannak. Azt követelik például, hogy ne épüljön meg a Külső-Szilágyi utat a körgyűrűvel összekapcsoló felhajtó, mivel az növelné a lakótelep forgalmát, valamint azt is, hogy az állam különítsen el egymilliád forintot kártérítésre. Ez utóbbi a vezérigazgató szerint nonszensz, a káros hatások csupán néhány épület esetében bizonyíthatók, az ott lakóknak meg külföldi példák alapján azt javasolja, pereljék be cégét, aztán a bíróság majd dönt a kártérítésről.
Milliomosok
A kártérítés egyébként Szakos Pál szerint nem lesz számottevő összeg. Mint mondta, volt már erre példa, néhány millió forint értékben. Felhajtó biztos lesz -mondta -, ha nem most, akkor később: a XV. kerület forgalmát ide vezető szervizút, illetve a dunakeszi bekötőút építésétől az említett önkormányzatok nem hajlandók elállni. Újpest is támogatja a felhajtót, bár korábban még tiltakozott ellene, az érintettek szerint azonban mindez csak kampányfogás volt, jöttek a választások, Derce Tamás meg harmadszor is polgármester lett.
A csomóponthoz kapcsolódó utak közül a dunakeszi bekötőút kérdése tartogat még érdekességeket. A helyi önkormányzat ugyanis ipari parkot tervezett a régi 2-es út és a nullás találkozásához: ennek első lépéseként befogadták az út budapesti oldaláról száműzött Auchan bevásárlócentrumot. A baj csak az, hogy a tervek szerint harminc méter választotta volna el a kapcsolódó parkolót az országosan védetté nyilvánított természetvédelmi területtől, a Tőzegtavakban és a mellettük elterülő mocsártól, a bekötőút meg az eredeti tervek szerint átkanyargott volna e területen.
A láp egyébként magánkézben van, és gazdáját nem túlságosan zavarja, hogy az autópálya-főmérnökség már lehasított egy darabot belőle, s a hírek szerint egyre gyakoribb célpontja az illegális szemétlerakóknak is. Persze amennyiben nem lenne védett, alighanem eredeti értékének többszörösét érné: a közvetlen kapcsolat a nullással, illetve az ipari parkkal mesés ingatlanhasznosítási lehetőségekkel kecsegtet. Ám a terület nemcsak védett, de van is, aki védené: a Tőzegtavakat a Dunakeszi MÁV Sporthorgász Egyesület kezeli, több ízben tiltakozott a mocsár tönkretétele ellen, sőt felmérette a térség élővilágát is. Kiderült: jégmadár és egy szürke gém pár fészkel a területen.
Ostromlók
A megoldást minden fél másképpen képzeli el. Dunakeszi önkormányzata a hírek szerint az alperes oldalán beavatkozik a perbe, és aláírásokat gyűjt az út megépítése mellett a városban. Ebben csak annyi a csúsztatás, hogy a horgászok nem az úttal, hanem a nyomvonallal nem értettek egyet, s ez ellen tiltakoztak.
A vezérigazgató szerint a vitatható támogatottságú zöldeknek el kellene gondolkodniuk azon, hogy az M0-ás megépülését követően nem csökkenni, de a jó közlekedésnek köszönhetően egyenesen nőni fog a környékbeli lakások ára. A jelenlegi felmérések szerint ez az áldásos folyamat még nem indult el, egyes adatok azt mutatják, hogy a lakótelepen 10-40 százalékkal csökkent az ingatlanok értéke.
A zöldek azt szeretnék, ha nem épülne tovább a csomópont, és kártalanítást kapnának. Emellett még azt is, ha a hatalom (akár helyi, akár állami) partnernek fogadná el, mondjuk tájékoztatná őket az életüket érintő legalapvetőbb kérdésekben. Mert például Dunakeszin a helyi tűzoltóktól a Matávval bezárólag mindenki részt vett az épülő úttal kapcsolatos területbejáráson, kivéve a horgászokat, akiknek tulajdonait elértéktelenítette volna a beruházás, és hasonló a helyzet Káposztásmegyeren is. Az ügy tehát abból a szempontból is precedenst teremthet, hogy a hatalom meddig mehet el a civilekkel szemben. Épülhet-e út vagy bármi egyéb, bárhol az országban, az érintettek megkérdezése nélkül?
A körgyűrű északi szakasza tíz kilométer körüli hosszúságú lesz. Mindenféle demagógiát félretéve, csak a tényekre szorítkozva: e tíz kilométeren eddig három bevásárlóközpont épült, egyet pedig a következő két évben adnak majd át Dunakeszi határában. A 11-es úton lévő úgy épült, éppen az M0-ás évekkel későbbre tervezett csatlakozásához, hogy még a Duna-híd tervezése sem kezdődött meg, nemhogy az út építése. Bomba üzlet.
Szakos Pál szerint a magyarázat egyszerű: a tervek nem titkosak, mindenki hozzájuk férhet. De vajon a civilek miért mindig akkor döbbennek rá, hogy valami készül, amikor már dübörögnek a buldózerek?
Vass Gábor
Fű, fa, virág
Jelenleg két természetvédelmi területet fenyeget a beruházás, a Budapest IV. kerületéhez tartozó Homoktövist, amely a rajta nyíló növényről kapta nevét, illetve a Dunakeszi Tőzegtavakon belül és a mellette fekvő mocsaras, lápos területet. Utóbbi törvényi védettség alatt áll, míg a Homoktövis helyi védettséget élvez. Mindkét területbe belehasított már az építkezés, Káposztásmegyeren az önkormányzat engedélyt adott arra, hogy a védett növényeket átültessék, s így eltűnjenek az "útból". Dunakeszin ez kissé nehezebben kivitelezhető, a csomópont és az autópálya-főmérnökség épülete viszont már a mocsár sarkára épült. Az már másik kérdés, kinek jutott eszébe, hogy egy autópályát gazdaságos dolog mocsárra építeni, ráadásul jelentős szintkülönbséggel, mikor a terület lejtéséből adódóan néhány száz méterrel a Duna irányába már kiegyenlítettebbek a terepviszonyok, s létezik út mind Dunakeszi, mind a város irányába, ezeket csak kiszélesíteni s felújítani kellett volna, s így elkerülték volna mind a lakótelep, mind a mocsár térségét.
E mocsárban, amelyhez ökológiai szempontból a Tőzegtavak egyik nagyobb kiterjedésű szigete is kapcsolódik, mocsári teknősök, pettyes gőte, jégmadarak s egy szürke gém pár is él. A növényzetet különböző fűzfélék, sások, nád, tőzegpáfrány és egyéb fajok alkotják. A természet gazdagságát és (tekintve, hogy Budapesttől légvonalban egy kilométerre sem fekszik) egyedülállóságát tanulmányok, szakvélemények sora jelzi, az ügyről tájékoztatták a Környezetvédelmi Minisztériumot is, ám hivatalos lépés az ügyben nem történt.
